地铁施工安全案例分析及其对策
通过施工安全事故典型案例得到的结论
通过施工安全事故典型案例得到的结论
（实用版）
目录
1.施工安全事故案例概述
2.施工安全事故案例分析
3.施工安全事故案例结论
4.对施工安全的建议
正文
一、施工安全事故案例概述
近年来，随着我国城市建设的快速发展，建筑施工安全问题愈发引人关注。
本文通过几个典型的施工安全事故案例，探讨施工安全事故的原因、危害以及如何从中汲取教训，提高施工安全管理水平。
二、施工安全事故案例分析
1.案例一：某城市地铁施工坍塌事故
（1）事故原因：施工过程中盲目追求进度，安全管理不到位，基坑支护结构设计不合理。
（2）事故危害：造成多名工人死亡，严重影响了工程进度和社会稳定。
2.案例二：某建筑工地高空坠落事故
（1）事故原因：安全防护措施不到位，施工现场管理混乱，工人操作不当。
（2）事故危害：一名工人从高空坠落，导致重伤，甚至危及生命。
三、施工安全事故案例结论
通过以上两个案例，我们可以得出以下结论：
1.施工安全事故往往由于盲目追求进度、安全管理不到位、设计不合理等因素导致。
2.施工安全事故不仅会造成人员伤亡，还会影响工程进度和社会稳定。
3.提高施工安全管理水平，是预防施工安全事故的关键。
四、对施工安全的建议
1.建立完善的施工安全管理体系，明确安全责任，落实安全措施。
2.加强施工现场的安全巡查，确保施工现场安全、卫生、有序。
3.对施工人员进行定期的安全教育和培训，提高施工人员的安全意识和操作技能。
4.采用先进的施工技术和设备，提高施工质量和安全水平。
5.及时总结和分析施工安全事故案例，汲取教训，防止类似事故的再次发生。
地铁施工安全事故分析及防治对策
地铁施工安全事故分析及防治对策随着城市化进程的加快，地铁成为了越来越多城市的主要交通工具。
地铁系统的建设离不开施工工地，然而地铁施工却是一个高风险的领域。
在地铁施工中，安全事故时有发生，给施工工地的施工人员带来了巨大的伤害，也给完工后的地铁使用带来了安全隐患。
对地铁施工安全事故的分析和防治对策势在必行。
一、地铁施工安全事故分析1. 主要的施工安全事故类型地铁施工中最常见的安全事故类型包括坍塌、坠落、火灾、中毒、触电、机械伤害等。
这些事故类型的发生往往给工地施工人员带来生命和财产的巨大损失。
2. 事故原因分析地铁施工安全事故的发生原因十分复杂，主要包括工地管理不善、操作失误、设备故障、环境变化等。
工地管理不善是导致地铁施工安全事故的重要原因，包括对施工人员的安全教育不到位、施工现场的安全制度不健全等。
地铁施工安全事故的后果通常十分严重，一方面是对施工人员本身的伤害，另一方面还可能导致地铁线路、设备的受损，给城市交通运输带来重大影响。
地铁施工安全事故的后果不容忽视。
1. 提高安全意识，进行安全培训地铁施工中的施工人员需要有较高的安全意识，能够及时发现和排除安全隐患。
施工单位应当加强安全教育和培训，提高施工人员的安全技能和意识，使其能够正确使用安全设备和工具，预防事故的发生。
2. 健全施工安全管理体系施工单位应当健全施工安全管理体系，制定和完善各项安全操作规程和安全管理制度，明确责任部门和责任人，建立健全的安全监督和检查制度，加强对施工现场的安全管理和监督，及时发现并纠正存在的安全隐患。
3. 使用先进的施工设备和技术地铁施工使用的设备和技术应当处于国际先进水平，具备较高的安全性和可靠性。
施工单位应当选用合格的施工设备和材料，加强对设备的维护和保养，确保设备处于良好的工作状态，降低事故的发生概率。
4. 加强安全检查和隐患排查施工单位应当定期对施工现场进行安全检查和隐患排查，加强对施工工地的安全监测和检测，及时发现并消除安全隐患。
地铁工程安全质量事故典型案例分析
地铁工程事故有关案例1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故,基坑钢支撑崩坏,地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂.造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出,同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
2.广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时,广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤,邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏,多家商店失火，地铁2号线停运1天。
事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层,随着开挖深度增大，土体发生滑动;c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失;d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题.4.南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧,人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h,十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。
轨道交通工程安全质量管理及典型事故案例和原因分析
一、轨道交通工程安全质量监督管 理存在的主要问题
1、建设规模膨胀与管理浓度稀释的矛盾
（1）工程建设参与各方超能力承揽业务
（2）安全质量监督部门超负荷工作
2008年上 海市轨道交
通在建工程 共8条线， 地铁车站 167座，盾 构推进区间 139KM， 高峰时盾构 总数为98台。 2009年在 建为11条。
设计要求；
3、盾构出洞节点条件验收
6、洞门经探孔未发现异常情况并满足出洞要求； 7、后座反力架经验算，强度和刚度满足施工工况； 8、已调查盾构推进沿线的保护构筑物、管线等现有状况，
以及能承受变形的能力，并已制订切实可行的保护措施； 9、周围环境监测控制点已按监测方案布置完成，且已测取
初始值；
10、井下控制点已布设且固定；
原因分析
➢施工单位测量员在线路缓直点定向方位角输入出错，复 核人员离岗未复，推进阶段轴线测量手段有缺陷，是导致 隧道轴线偏移事故的直接原因。 ➢现场测量人员责任心不强、测量管理薄弱，技术力量不 足是导致本次事故的重要原因。 ➢现场监理单位工作不到位是导致本次事故的间接原因。
4、盾构进出洞
某地铁工程区间隧道在盾构进洞时，冻 结管被盾构机刀盘超挖损坏，造成加固区 域冻结土体升温失效，出现洞门流砂险情， 盾构机被迫强行焖顶进洞。
（1）地下水是轨道交通工程主要敌人
（2）非但要重视深层高承压水，还要重 视浅层微承压水
三、轨道交通工程安全质量监管关 2注、四关个注方周面边环境
（1）水，电，煤等各类管线
（2）临近建筑物，构筑物
（3）水文地质，暗河暗滨
3、关注施工监测
（1）监测是地下工程的眼睛 （2）建立第三方委托监测制度 （3）明确监测单位报警职责
地铁施工安全事故分析及防治对策
地铁施工安全事故分析及防治对策地铁是现代城市交通的重要组成部分，它的建设和施工对城市交通的发展有着举足轻重的作用。
地铁施工安全事故时有发生，给城市建设和人民生命财产造成了严重的影响。
有必要对地铁施工安全事故进行深入分析，并提出相应的防治对策，以保障地铁施工的安全。
一、地铁施工安全事故分析1.施工工艺不当造成的事故在地铁施工过程中，可能存在施工工艺不当的情况。
在地铁隧道施工中，如果掘进速度过快或者未做好地质勘察工作，可能导致隧道坍塌事故；而在车站站台工程中，如果混凝土浇筑不均匀或者质量不达标，可能导致站台坍塌等事故发生。
2.设备设施故障引发的事故地铁施工过程中，使用各种机械设备和施工工具。
如果这些设备设施存在隐患或者未经定期检验维护，可能导致设备故障，引发严重的事故。
3.人为操作不当导致的事故在地铁施工中，人为操作不当也是引发事故的一个重要原因。
施工人员在操作机械设备时不熟悉操作规程，或者未经专业培训，可能导致设备的误操作，从而引发安全事故。
4.其他因素导致的事故除了上述几种情况外，地铁施工安全事故还可能由于环境因素、管理不善、监管不力等因素导致。
在施工现场出现恶劣气候环境、工地管理混乱、监管部门审核不到位等情况下，也可能导致地铁施工安全事故的发生。
针对地铁施工安全事故的发生原因，我们应采取一系列的防治对策，以保障地铁施工的安全。
1. 加强施工工艺管理在地铁施工过程中，必须加强施工工艺管理，严格按照相关规定和标准，合理安排施工顺序和施工速度，保证施工工艺的合理性和安全性。
特别是在地铁隧道施工中，要做好地质勘察工作，提前发现隧道内的地质情况，有针对性地制定施工方案。
2. 做好设备设施维护管理3. 加强人员培训教育施工人员必须经过专业培训，并熟悉操作规程和安全操作流程。
只有这样，才能避免人为操作不当所引发的事故。
4. 健全监管管理体系对地铁施工现场，必须加强监管力度，建立完善的管理体系，保证施工现场的安全。
地铁施工事故案例
地铁施工事故案例地铁建设的蓬勃发展,一方面有效地利用了地下空间,缓解了城市交通拥堵的问题,但另一方面,由于技术和管理人员的相对缺乏,地铁施工中的安全问题也逐渐显现出来。
以下是店铺分享给大家的关于地铁施工事故案例，欢迎大家前来观看!地铁施工事故案例篇11、事故概况事故发生时间为2008年某月某日上午11时左右。
事故发生在工程一、三线两路口换乘站及控制中心工点，该工点的基坑工程从开始施工，至事故发生时，已完成近15万m3的土方开挖，正在准备进行结构工程的施工。
事故发生时，在基坑北侧正在搭设用于钻孔作业的钢管脚手架。
钢管脚手架搭设长度约30m，宽约3m，当时的搭设高度为3~6m，现场进行搭设脚手架的作业人员有16人，其中在钢管脚手架上作业的人员有12人，在地面上作业的人员有4人。
在桥式起重机往脚手架上转运钢管与扣件时，整个脚手架发生坍塌，造成正在搭设脚手架的16名作业人员受伤，其中1人经抢救无效死亡，15人住院治疗。
2、事故原因分析1)施工原因(1)钢管脚手架在搭设过程中，自身整体性与稳定性差。
(2)事故发生时，钢管脚手架上堆放钢管与扣件较多，造成过载;桥式起重机作业时，人员与钢管位于脚手架一侧，又造成偏载。
(3)部分扣件未紧固到位，搭设过程中未及时加设斜撑和剪刀撑。
(4)由于锚杆尚未安装，脚手架无法通过与锚杆连接从而与岩壁进行可靠拉结。
2)监理原因监理部安全监理组织机构与规章制度和运转基本正常，但人员配备数量偏少、部分岗位监理人员实际工作能力偏弱。
过程控制方面存在对发现的安全问题不能及时跟踪整改，控制力度不足等问题。
3、事故处理事故发生后，政府主管部门即展开事故调查处理工作，安全生产监督管理局认定此事故是一起因作业人员未严格按规范、标准和施工方案组织施工，盲目、冒险的违章作业，施工单位对施工现场管理不到位，现场管理人员和专职安全管理人员监督检查不力，安全培训不到位以及隐患处理不及时而造成的生产安全责任事故。
地铁施工测量重大质量事故案例分析
项目部进场后，由地铁公司（业主）、监理参与，施工单位接收了业主第三方测量单位提供的首 级控制点，测量组利用控制点支点放线施工，项目部发现连续墙平面位置与设计不符，经总部派出的 测量人员复测发现连续墙有偏位，最大水平偏位80cm。
【原因分析】
事故发生后，随即要求该项目所有施工立即停工，并通过业主第三方测量队赶赴施工现场，经测 量人员详细联测检查，确认“偏差80cm”的测量事故。经仔细查看项目部测量施工放线记录，发现项 目部测量放线所采用的控制点都是用支点完成的，并且连续支点测四次，没有和业主第三方测量队交 的控制点进行附合导线测量，放线支点X、Y值最大相差67cm。
5.总结
5.总结
加强测量管理制度的执行：进一步完善项目测量管理制度，明确各级测量人员的职责和分工，并 确保测量管理体系的有效运行。 测量工作专项检查：深刻汲取事故教训，举一反三，在全公司范围内立即组织开展一次测量工作 专项检查，重点检查各单位测量管理制度的建立健全和测量复核制的执行情况。对发现的问题，建 立问题库并按照“五定”原则进行整改，确保测量管理工作可控。 项目测量管理制度：项目部要制定本项目的测量管理制度，要求严格执行测量交底制度。 测量复核制度：要求各项目部测量复核制度必须切实有效进行，确保测量工作的正确性。 测量技术资料手册：项目部测量组应及时编制项目测量技术资料手册，测量技术资料内容包括： ①线路平面设计资料 ②线路纵向设计资料 ③线路各种中线及线路设计中线、中桩坐标表、隧道中线中桩坐标表 ④断面设计资料 ⑤附属结构物设计资料
规范盾构机自动导向系统管理：开展自动导向系统相关知识的专项技能培训，确保项目相关人员 能够熟练掌握相应的技能。进一步规范盾构机自动导向系统管理工作流程和权限，对用于盾构自动 导向系统的计算机和移动存储设备建立专项管理制度，确保数据安全可靠。
地铁事故案例分析
地铁事故案例分析地铁事故是指在地铁运营过程中发生的意外事件，导致人员伤亡或造成财产损失的情况。
地铁事故通常由多个因素共同引发，包括人为和自然因素。
本文将以北京10号线燕房线建设过程中的事故为例，对地铁事故进行分析。
案例背景：北京10号线燕房线是北京市规划的一条重要地铁线路，全长15.46公里，共设车站11座。
然而，在其建设过程中发生了一起严重事故，造成多人伤亡。
案例分析：1.施工管理不到位：事故发生时，该线路正处在施工阶段。
然而，施工管理团队未能有效监督施工过程，导致一系列安全隐患没有及时发现和处理。
2.设计缺陷：事故发生地点涉及复杂的地质条件，然而，在设计阶段未对地质环境进行足够的调查和评估。
作为结果，施工过程中暴露出了隐患，与地下水位有关的问题未得到解决。
3.人为疏忽：施工人员在施工过程中存在疏忽行为，未按照规定的程序进行操作。
例如，一些工人未正确使用个人防护装备，导致受伤事故的发生。
4.应急处理不力：当事故发生时，施工方没有有效的应急处理措施，不能及时救援被困人员和处理事故现场。
这延误了救援时间，增加了伤亡人数。
5.监管不到位：地铁建设监管部门未能充分履行监管职责，未能对施工过程中的安全风险进行有效管理和控制。
监管部门对工地的巡查频率不足，导致许多问题未被及时发现。
6.救援演练不足：地铁公司未定期组织相关人员进行应急救援演练，导致救援人员在事故发生后处理不当，缺乏应对突发状况的经验。
7.可预防措施：在案例发生之后，地铁公司应立即采取措施改善现有的安全管理体系。
包括加强施工现场安全监管、提高施工安全培训和教育等。
以上分析表明，地铁事故是一个复杂的系统工程，需要有关方面密切合作，共同努力，才能预防和减少事故的发生。
地铁公司应加强对施工管理的监督和控制，提高应急处理能力，确保地铁运营过程中的安全。
监管部门则应加强地铁建设和运营的监督，加大巡查力度，发现和纠正问题。
只有通过共同努力，才能建设更加安全可靠的地铁系统，确保乘客和工作人员的安全。
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地铁与轻轨土木0901 林磊磊30903220【案例】：2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险)，施工人员10人死亡、至少还有11人失踪。
原因分析：原因一：杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。
原因二：事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击。
原因三：08年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大。
原因四：杭州地铁一号线在钱塘江南岸的走向，曾经几度变更，线路布局不合理、前期工作不充分、承包方资质审查不严以及违规施工，并且存在赶工现象（我们知道明挖车站的合理工期是三年）。
媒体报道：杭州地铁塌陷事故，是一起突发事件，但它发生在政府大规模基建投资前夜。
追问事故原因真相，不仅仅是还原事件本身，更多是为了规避类似事件重演。
往事不可追，来者尤可鉴。
接下来的政府基建投资，在拉动经济增长的同时，希望能减少基建各个环节的变异事件。
“杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的'三边'现象！”11月18日，浙江大学区域与城市规划系教授周复多向本报记者表示，杭州地铁一号线塌方事件并非偶然，其中可能存在线路布局不合理、前期工作不充分、承包方资质审查不严以及违规施工等问题。
周参加过杭州地铁一号线初期的征求意见稿，但没有参加评审。
他直陈，目前萧山总人口117万(非农人口约30万)，而杭州地铁一号线所在的滨江区总人口仅为10.8万。
“一号线重点为什么不选择萧山老城区，而选择人流量稀少的富人区？在出现事故的湘湖这种偏僻地段，为什么不选择造价低、风险小的轻轨？”周复多提出疑问。
线路之变杭州地铁一号线在钱塘江南岸的走向，曾经几度变更。
1993年，杭州启动轨道交通网规划，并完成了市区21公里地铁一期工程规划。
到2001年，余杭和萧山两市划归杭州市，由北京市城建设计研究院编写完成《地铁一号线工程预可行性研究报告》，线路全长激增为51公里。
2002年7月，受国家计委委托，中国国际工程咨询公司组织10名专家对地铁一号线进行国家评审。
根据项目建议书，地铁一号线工程向南经萧山区市心路调整到城厢街道(原定萧山新街镇)，全长52公里，总投资约152亿元。
据本报从杭州市规划局获得的资料显示，到这次评审会时，一号线已经历多次规划方案的调整和5次预可行性研究。
2003年，杭州初步完成编制《城市轨道交通线网规划》。
同年底，国家发改委委托中国国际工程咨询公司对此进行了评审，专家评审通过该方案。
2004年3月，几经论证修改的《杭州市轨道交通线网规划(优化)》提交最终报告，两院院士周干峙等人参与终审。
此时，一号线江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。
由于该区域并无密集居住区，仅有宋城、万科等集团开发在建的高档别墅区，该方案一经公布就曾广遭质疑。
记者获悉，此前，紧邻西湖的杭城住户就曾对地铁线路规划变更提出过异议——根据2005年6月国务院批准的杭州地铁方案，湖滨站口设在西湖大道与延安路的交叉点上。
但在2007年3月，这个已经通过法定程序的规划突然被“稍做调整”，改从延安路和将军路斜穿通过开元路至西湖大道。
不过，杭州市规划局一名官员向本报记者表示：“老城区线跟人走，新城区人跟线走，这并无不妥。
”并称整个规划论证过程极为严格。
而杭州地铁集团董秘李崇旦也表示，在国家批准的文本中，对于专家论证后的地铁线路基本没有修改。
杭州市发展规划研究院副总经济师符文伟向本报记者称，地铁一号线在地质勘探及站点选址方面不存在任何问题。
杭州市发改委副主任朱师钧曾参与地铁线路规划，目前仍负责地铁招商进展。
11月18日，他以人在外地不便交流为由，拒绝了本报的采访要求。
不过杭州经济技术开发区规划局局长杨明聪称：“一号线方案仍然存在变数”。
地铁一号线延伸段将从下沙再次穿越钱塘江，延伸至萧山国际机场，工期可能要适当延缓。
目前，该延伸段还没正式通过国务院审批，最终能否实现，还是未知数。
赶工期问题如果说，规划问题可以有争议，“赶工期”问题则似乎已经浮出水面。
“在那个由省市两级政府、安监系统、施工单位等参加的会议，中铁四局六公司的副经理白中仁承认，为了赶施工进度，疏忽了安全生产。
”一位列席人士透露说。
在事故现场，记者发现，东西两侧墙面并没有做好地面连接，仅西侧一半有混凝土地面，本该是U形的墙地面结构底部缺了一道口，墙面无法承受外侧压力。
“一般地下工程都是遵循先两边后中间的原则进行施工，然而现在的施工单位普遍为节约人力和时间成本进行分段施工，很难做到两侧同时完成正好衔接上。
”中隧集团副总工程师万姜林在现场对记者分析说。
在所有的宣传性文字中，包括一号线和二号线在内的两段杭州地铁都宣布将于2010年建成。
最具权威性的是一份名为2004年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》，该报告称，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。
而这个时间，则大大提前于发改委批复的项目时间。
其中，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，而二号线的工期则整整提前了2年。
记者找到了与杭州地铁一号线有关的所有招投标文件，招标文件显示，杭州地铁1号线工程经国家发改委(发改投资[2006]684号文件)核准同意建设，并已列为浙江省重点建设项目。
在这份国家发改委批复的文件中，杭州地铁一号线的计划完工时间为2011年。
同样在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是2012年。
虽然杭州地铁的开工时间也比既定时间有所提前，但在具体站点的施工上，工期也一再加快进度——2008年初，位于钱江新城的杭州地铁一号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。
而本次塌陷的湘湖站的中标标段编号是2007-010-07-01，价格为30621.4188万元，原施工计划在2009年9月完成。
中标方中国铁路工程总公司承诺的工期是706天，中标时间为2007年7月。
由于最终的事故认定报告并没有公布，所以工期的缩短与塌陷之间的联系尚无定论。
中隧集团的两位专家对事故原因已经有所判断，其对本报记者说，“可能事故地点当时处在一种临界平衡状态，突然遇到了一些不可预计的外力，导致了这一场悲剧。
”其认为，“之前的所有监测数据都没有达到警戒标准，居民和路人所反映的裂缝和路面弯曲在地下施工过程中很常见，综合累计变形量和变形速率两组数据，并没有超过国家规定的安全标准。
”赶工期背后，有说法则指向融资成本压力。
整个杭州地铁一号线曾被市长蔡奇称为杭州1949年以来投资最大、建设规模最大的基础设施项目。
在国家发改委的立项中，该工程总投资210亿元，其中静态投资196.85亿元，建设期利息12.90亿元，铺底流动资金0.26亿元。
其中，资本金116.8亿元，由杭州市政府从地方财政全额出资；资本金以外部分拟申请国内银行贷款解决。
从公开资料看，杭州市地铁1号线工程采取“一次审批，分期实施”的方案。
这一次审批就是上报国家发改委审批，共分为三期工程实施。
在实际招投标过程中，该地铁相关工程被分成很多标段，分别有车站施工、工程通信系统集成管理、绿化迁移工程等诸多门类。
招标人为杭州市地铁集团有限责任公司，委托代理人为浙江国际招(投)标公司等几家单位。
摘自腾讯网：h t t p://n e w s.q q.c o m/a/20081119/000035.h t m【摘要】：地铁项目是一个高风险的施工项目，安全管理贯穿着整个施工过程，必须贯彻“安全第一、预防为主”的管理方针，建立健全安全管理体系和各项安全管理制度，全员参与，强化管理，确保安全管理目标顺利实现。
【关键词】：地铁施工；安全；管理安全生产是我国的一项基本国策，安全工作是企业永恒的主题，所以抓好安全管理是干好地铁施工的关键和前提，是确保职工和企业生命财产安全的客观要求。
地铁项目施工由于受施工场地、施工环境和复杂多变的地质条件等的限制，其独有的性质和特点决定了该行业是一个高风险的行业，安全管理的过程非常复杂，管理难度很大。
全国现在有18个城市在建地铁，地铁是未来城市轨道交通发展的方向，由于施工工人大量来自农村，文化素质普遍偏低，现场各种不安全的因素较多，并且存在重大危险源，因此安全管理工作对我们提出了更高的要求，是一项长期艰巨的任务。
如何控制和提高地铁施工现场的安全管理，是一个迫切需要解决的问题。
1、安全管理必须坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针是我国安全领域提出的一个目标和要求。
“安全第一”是安全生产方针的基础，只有保证安全的前提下，生产才能正常的进行，才能提高劳动生产率，促进经济建设的发展和保持社会的稳定。
“预防为主”是安全生产方针的核心和具体体现，是实施安全生产的根本途径。
地铁安全工作必须始终将“预防”作为优先考虑，除了自然灾害造成的事故以外，其它安全事故都是可以预防的。
必须将安全工作的重点纳入“预防为主”的轨道，“防患于未然”把可能导致的事故发生所有的机理或因素，消除在事故发生之前。
安全和生产的辨证统一关系是生产必须安全，安全促进生产。
离开生产，安全工作就没有意义。
所以要综合治理，统筹一切有利的因素，从安全生产责任制、安全措施、安全管理、安全教育培训以及安全事故的处理等通过“预防”的形式体现出来，通过责任制落实出来，确保整个建筑生产过程中的安全，促进生产的有效发展。
把“综合治理”充实到安全生产方针当中，坚持安全第一，必须以预防为主，实施综合治理；只有认真治理隐患，有效防范事故，才能把“安全第一”落到实处。
事故源于隐患，防范事故的有效办法，就是主动排查、综合治理各类隐患，把事故消灭在萌芽状态。
2、完善项目安全管理体系、建立各项安全生产责任制安全管理体系是针对现场安全实施的一套管理系统，建立健全安全生产保证体系，实行安全生产责任制，有组织地开展安全管理活动。
建立各级安全岗位责任制，形成上下齐抓共管的安全管理网络，做到安全工作层层有人抓。
地铁施工由于投资大、工期长、风险高、社会影响大，关系到广大人民群众的切身利益，越来越受到大家的关注，小小安全事故都能带来很大的负面影响，以致影响企业的声誉和生存利益。
因此安全管理工作首先要完善管理体系，明确各级岗位职责。