无砟轨道施工技术
无砟轨道施工技术交底(首件)
无砟轨道施工技术交底(首件)一、前言无砟轨道是一种先进的轨道建设技术，具有环保、舒适、安全和稳固等优势，被广泛应用于高速铁路和城市轨道交通。
无砟轨道施工是一个复杂的工程，需要施工人员具有全面的知识和技能，才能确保施工质量和工期。
本文旨在对无砟轨道施工技术进行交底，让施工人员掌握技术规范和操作流程，确保施工质量和安全有序进行。
二、施工前准备2.1 施工方案编制制定施工方案是无砟轨道施工的第一步，要根据工程设计文件和实际情况，细致分析工程难点和瓶颈，综合考虑人力、材料、机械、安全等因素，确定合理的施工方案。
2.2 施工机械检修施工机械是无砟轨道施工的重要设备，必须严格按照维修保养计划进行检修维护，确保施工机械的运行正常和安全可靠。
2.3 施工材料准备无砟轨道施工材料包括轨枕、钢轨、垫板、聚氨酯弹性层等，要选择质量可靠的材料，并按照要求存放和保护。
2.4 施工现场布置施工现场布置要合理布置施工道路、材料临时堆放区和工人宿舍等设施，确保施工现场整洁有序，减少安全隐患。
三、施工操作流程3.1 基础处理无砟轨道基础处理是确保无砟轨道施工质量的关键步骤，必须按照设计文件规定的要求进行处理，如回填原状土、挖沟、敷设排水管等，确保施工基础坚固稳定。
3.2 轨枕安装轨枕是无砟轨道的支承构件，要求安装牢固、水平、垂直，并确保轨枕间距、长度符合设计要求。
3.3 弹性层铺设弹性层是无砟轨道的重要部件，要求材料质量可靠、铺设平整、不得有损伤和波浪现象。
3.4 钢轨安装钢轨是无砟轨道的主体部件，要求安装位置准确、轨面水平、长度符合设计要求，并对轨蹄、滑撑、轨道接头等进行相应调整。
3.5 垫板安装垫板是无砟轨道的辅助部件，要求铺设平整、不得有裂缝、变形和错位现象，确保列车过车时平稳、无噪音。
四、安全注意事项无砟轨道施工是一项高风险的工程，必须严格遵守安全操作规程，确保施工期间的人员安全和环境安全。
4.1 严格防火！无砟轨道施工现场严禁烟火、明火，施工材料和机械要放置牢固、就近存放，并做好防火措施。
无砟轨道精调施工
未来，无砟轨道精调施工技术将继 续向智能化、自动化方向发展，提 高施工效率和精度。
02
无砟轨道精调施工技术
测量技术
测量设备
使用高精度的测量设备，如全站仪、测距仪等， 确保测量数据的准确性和可靠性。
测量方法
采用无砟轨道精调施工的专用测量方法，如CPⅢ 自由设站测量法等，提高测量精度和效率。
施工特点
施工组织
城市轨道交通无砟轨道精调施工需考虑城 市环境的特殊性和施工条件的限制，如空 间狭小、交通繁忙等。
合理安排施工时间和人员，确保施工安全 和效率，同时采取措施减小对周边环境和 交通的影响。
调整策略
质量监控
根据轨道几何尺寸偏差情况，制定针对性 的调整策略，优先解决关键问题，确保轨 道平顺性和安全性。
采用高精度测量仪器，提高施工效率 和精度。
技术交流与合作
与其他施工单位或高校进行技术交流， 分享经验，共同提高。
管理挑战及解决方案
管理挑战
无砟轨道精调施工涉及多个部门和多方利益 相关者，管理协调难度大。
明确职责分工
清晰界定各部门职责，避免工作重叠或遗漏。
加强沟通与协作
定期召开协调会议，确保信息畅通，问题及 时解决。
质量检测与验收
质量检测
在调整作业完成后，采用高精度测量仪器对轨道几何参数进行检测，确保达到 设计要求。
验收程序
按照相关规定和标准，组织专家进行验收，确保无砟轨道精调施工质量符合标 准要求。
04
无砟轨道精调施工案例 分析
案例一：高速铁路无砟轨道精调施工
精调施工流程
高速铁路无砟轨道精调施工 涉及测量、数据分析和调整 等多个环节，需确保各环节 的精确性和高效性。
CRTSII型板式无砟轨道施工技术
施工效率、更低的施工成本和更好的稳定性，具有较大的竞争优势。
03
推广价值
CRTSII型板式无砟轨道施工技术对于提高我国高速铁路和城市轨道交通
的建设水平、推动相关产业的发展具有重要意义，值得在更广泛范围内
推广应用。
对未来研究的建议与展望
1 2
技术创新
进一步研究CRTSII型板式无砟轨道施工技术的优 化方案，提高施工效率和质量稳定性。
保证混凝土的性能和耐久性。
技术创新与优势分析
总结词
创新性、优势明显
详细描述
CRTSII型板式无砟轨道施工技术不仅继承了传统无砟 轨道施工技术的优点，如高平顺性、高稳定性、低维护 成本等，还在轨道板预制、精调、混凝土浇筑与养护等 方面进行了技术创新。这些创新使得CRTSII型板式无 砟轨道施工技术具有更高的施工效率、更低的施工成本 、更好的结构性能和更高的耐久性等优势。与其他类型 的无砟轨道施工技术相比，CRTSII型板式无砟轨道施 工技术在适用范围、施工效果、经济效益等方面表现出 了明显的优势。
社会效益
项目建成后将极大改善区域交 通条件，促进经济发展和人员
流动
06
结论与展望
技术总结
施工工艺
CRTSII型板式无砟轨道施工工艺包括底座板施工、轨道板 预制、轨道板调整、水泥乳化沥青砂浆充填等步骤，确保 轨道板的平顺性和稳定性。
技术特点
CRTSII型板式无砟轨道施工技术具有高精度、高稳定性、 低维护成本等特点，能够提高列车运行的安全性和舒适性。
混凝土浇筑
在模板内浇筑混凝土，确 保混凝土的密实度、平整 度和外观质量。
轨道板预制
模具制作
根据轨道板的设计尺寸， 制作预制轨道板的模具。
无砟轨道施工技术要点
无砟轨道施工技术要点一、无砟轨道施工工艺流程（1）施工工作面清理→（2）轨道板施工放线→（3）摆放纵向钢筋→（4）散枕机散枕→（5）安装工具轨、组装轨排、安装调节器→（6）轨道粗调定位→（7）钢筋网绑扎、接地焊接、绝缘电阻测试→（8）纵、横向模板安装→（9）轨道精调→（10）道床混凝土浇筑→（11）螺杆调节器松弛、扣件松开（12）道床混凝土抹面、养生→（13）拆卸模板、调节器和工具轨→（14）封堵螺杆孔→（15）无缝线路铺设→（16）轨道精细调整和验收。
二、物流组织双块式无砟轨道施工可按左右线交替顺序施工，也可两线同步组织施工。
沿线路方向，根据施工区段实际，设置施工便道入口，各工序所需施工材料在施工便道入口处进入施工区，沿线上施工通道送达作业面。
长大桥梁，可在桥下设置材料临时存放点，提升至桥上。
左右线交替施工时，可利用邻线作为物流通道。
三、施工关键技术1、支承层施工施工方法：为有效的减少支承层裂纹的产生，支承层应具有一定的抗压强度、抗弯强度且收缩率不应过大。
路基上的支承层应采用水硬性材料，摊铺机摊铺；桥梁、隧道上的支承层可采用低塑性贫砼，模筑法施工。
所用原材料、配合比、施工工艺必须符合有关技术条件。
切缝标准：支承层施工后应做好养生工作，形成强度后一般4-5m 左右锯切裂缝，裂缝深度一般为支承层厚度的1/2，用土工布覆盖、喷淋，继续养生。
切缝条件：支承层的锯缝时间以锯切时既不破坏结构又不造成困难为准。
常温下，支承层须在12h以内锯缝，高温、低温条件下，锯切时间可适当调整。
养护标准：采用摊铺成型：在进行表面平整之后，盖上粗麻布等薄垫保水材料，然后在粗麻布（土工布，黄麻布）上进行3d的湿养护模筑混凝土：在进行表面平整之后，马上盖上薄塑料布，混凝土终凝后，立即盖上粗麻布（土工布，黄麻布）上进行7d的湿养护路基地段支承层施工配合比：根据摊铺机的走行速度、振捣功率等因素确定适合现场施工的合理配合比，同时控制配合比的强度。
高速铁路轨道施工技术—板式无砟轨道施工技术
施工控制测量
两布一膜及泡 沫板施工
底座板施工
轨道板施工
沥青水泥砂浆 灌注
剪切连接
钢轨铺设
侧向挡块施工
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1.1 概述
路基段施工与桥梁段施工基本相同，主要区别有以下几点： （1）支承层无两布一膜滑动层、高强挤塑板以及钢筋。 （2）支承层直接浇注在路基基床表层上。 （3）路基上支承层施工无需设置临时端刺区、后浇注带等施工结构和工序。 （4）支承层需每隔2.5～5m 进行切缝处理，切缝深度至少10cm。
B|≤5mm。
轨道板与凸形挡台位置关系
（图片来源于道板精调 （1）将测量装置（自定心螺孔适配器、T型测量标架、螺栓孔速测标架
选择一种设备）放置于轨道板的固定位置上； （2） 用已设程序控制的全站仪测量放置在适配器或标架上的4个棱镜，
获取4个工位的调整量； （3） 按照4个显示器上的调整量用轨道板调整机具作相应调整； （4）重复精调作业步骤2和3，直至满足轨道板铺设允许偏差的要求。
目录
01 【 C R T S I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
➢ 【混凝土底座施工】 ➢ 【凸型挡台施工】 ➢ 【轨道板铺设】 ➢ 【水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注】
1.1 概述
CRTSI型板式无砟轨道施工为自下而上施工。 施工技术主要包括四个部分： 1.混凝土底座施工 2.凸型挡台施工 3.轨道板铺设 4.水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注
凸型挡台树脂 （图片来源于网络）
（5）一个凸型挡台周围填充树脂必须一次性灌注完成；
（6）灌注后，凸型挡台填充树脂宜低于轨道板顶面5~10mm。
27
目录
01 【 C R T S I I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究随着我国高铁建设的不断发展，高铁无砟轨道施工技术也日渐成熟，得到了广泛应用。
无砟轨道指的是没有传统的石子路基支撑的轨道，而是通过专门设计的轨道基础直接支撑轨道。
这种轨道施工技术在提高高铁线路的使用寿命、降低维护成本和保证安全稳定运营等方面有着重要的意义。
本文就高铁无砟轨道施工技术的研究进行探讨。
1.提高使用寿命：传统的高铁轨道施工采用石子路基，随着时间的推移，石子会被压实、溃裂、含水变软等情况，导致轨道的沉陷、变形严重，从而影响了高铁线路的使用寿命。
而无砟轨道采用专门的轨道基础，解决了这一问题，大大提高了高铁线路的使用寿命。
2.降低维护成本：传统石子路基轨道需要定期维护和修补，费用昂贵。
而无砟轨道基础可减少这一工作量，减少维护成本，为高铁运营管理节省了大量经费。
3.保证安全稳定运营：无砟轨道采用专门设计的轨道基础，能够保证轨道的稳定性和安全性，降低了出现轨道沉陷、变形等问题的风险，保证了高铁的安全稳定运营。
二、高铁无砟轨道施工技术的主要方法1.桩基式无砟轨道：桩基式无砟轨道是指在铺设无砟轨道时，首先在地基上打桩，然后在桩上进行轨道铺设。
桩的选择和设计是桩基式无砟轨道的核心，需要考虑到地质条件、承载力、稳定性等因素。
这种方法适用于地质条件复杂、承载力较低的区域。
1.轨道基础材料的研究：无砟轨道的轨道基础材料是保证轨道稳定性和安全性的关键，目前，国内外对无砟轨道的轨道基础材料进行了广泛的研究，包括混凝土、聚合物材料、复合材料等，以提高轨道基础的承载能力、耐久性和稳定性。
3.施工工艺和设备的研究：无砟轨道的施工工艺和设备是保证施工质量和效率的关键，目前，国内外对无砟轨道的施工工艺和设备进行了持续的研究，包括施工工艺的优化、施工设备的更新等，以提高施工效率和质量。
1.技术集成化：未来，高铁无砟轨道施工技术将实现与其他高铁技术的集成，包括轨道基础与轨道系统的一体化设计、施工工艺的智能化控制、施工设备的自动化操作等，以提高施工效率和质量。
crtsi型双块式无砟轨道施工技术
06
安全保障措施
施工现场安全措施
01
02
03
施工区域隔离
设置安全围栏和警示标志， 确保施工区域与运营线路 隔离，防止非工作人员进 入。
施工监控
安装视频监控设备，实时 监控施工现场安全状况， 及时发现并处理安全隐患。
临时设施安全
对施工现场临时设施进行 定期检查和维护，确保其 结构稳定和安全可靠。
施工人员安全保障措施
对未来研究的建议和展望
建议Байду номын сангаас
为了更好地推广和应用CRTSI型双块式无砟轨道施工技 术，建议加强技术标准制定、完善施工工艺、加强质量 控制等方面的研究和实践。同时，需要加强与其他国家 和地区的交流与合作，共同推动该技术的进步和发展。
展望
随着科技的不断进步和铁路建设的快速发展，CRTSI型 双块式无砟轨道施工技术有望在未来取得更大的突破和 创新。通过不断的技术研发和实践经验的积累，该技术 将为铁路建设和运营带来更多的惊喜和贡献。
在材料进场前应进行质量检查，避免不合格材料进入施工现场，同时做好材料的 储存和保管工作，防止材料损坏或变质。
施工现场准备
施工现场的准备工作包括场地清理、施工便道建设、临时 设施搭建等，以确保施工顺利进行。
施工现场应设置安全警示标志和安全防护设施，确保施工 安全。同时，应合理规划材料堆放和设备布置，提高施工 效率。
安全教育培训
定期组织安全教育培训， 提高施工人员的安全意识 和技能水平。
演练与模拟演练
定期进行安全演练和模拟 演练，提高施工人员在紧 急情况下的应对能力。
安全考核与奖惩
对施工人员进行安全考核， 对表现优秀的给予奖励， 对违反安全规定的进行惩 罚。
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究随着中国高铁的迅猛发展，高铁无砟轨道施工技术也得到了越来越多的关注和研究。
无砟轨道是指高速铁路轨道上的道床不采用传统的石子碎石垫层，而是直接将轨道直接铺设在特定的基础上。
这种施工技术不仅能够提高铁路的稳定性和安全性，同时也能够降低施工成本和维护成本。
本文将对高铁无砟轨道施工技术进行深入探讨，为相关研究和实践提供参考。
一、高铁无砟轨道施工技术的发展历程无砟轨道的概念最早可以追溯到20世纪60年代，当时的法国TGV高速列车就采用了无砟轨道技术。
随着高铁技术的不断发展，无砟轨道在国际上得到了越来越多的应用和推广。
中国作为世界上高铁建设最为迅猛的国家之一，也开始加大对无砟轨道施工技术的研究和推广。
在中国高铁无砟轨道施工技术的发展过程中，先后涌现出了一系列关键技术和创新成果。
最具代表性的成果之一就是高铁无砟轨道的动态压实技术。
该技术采用了先进的动态压实设备和压实方法，能够在短时间内完成对轨道基础的良好压实，从而大大提高了轨道的稳定性和承载能力。
无砟轨道还应用了先进的轨道板接触网技术、长期应力监测技术等，为高铁的安全运行提供了更为可靠的保障。
采用无砟轨道施工技术具有多种优势，这也是其得到广泛应用和推广的重要原因之一。
无砟轨道能够大大降低铺轨用碎石数量，减少了施工成本，并且极大程度上减少了列车行驶时的噪音和振动，提升了乘车的舒适性。
无砟轨道厚度较薄，能够减小路基填挖量，降低了对环境的影响，有助于生态环保。
无砟轨道能够提高路基稳定性和承载能力，减少了路基变形和维护频次，降低了对维护人力物力的需求。
在新一代高铁建设和运营中，高铁无砟轨道施工技术也表现出了更为显著的优势。
在技术创新方面，无砟轨道结构设计更加精细，采用了更为先进的建材和施工工艺，能够更好地适应高速列车的运行需求。
在运维管理方面，无砟轨道更容易进行巡检和维护，能够更快速地发现问题并进行处理，提高了铁路的安全性和稳定性。
高铁无砟轨道施工技术的应用不仅有利于提高高铁的运行效率和安全性，还有利于减少对环境的影响，为高铁的可持续发展提供了更为坚实的基础。
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武广客运专线采用德国睿铁（原弗莱德尔）公司CRTSⅡ型双块式无砟轨道道床板，该道床板采用的轨枕为WG－Ⅰ型双块式预制轨枕，轨枕间距为不大于650mm且不小于600mm。
扣件采用V ossloh 300-1U扣件，扣件高度34mm，弹条采用Skl 15弹条，每套扣件压力可为14kN。
钢轨采用60kg/m，道床板采用C40钢筋混凝土现浇浇注而成，道床板宽度为280cm；由于CRT SⅡ型双块式无砟轨道道床板在我国国内首次施工，针对桥梁、路基、隧道的施工要点，本人对各工序作如下总结和回顾。
一、沉降观测必须满足
桥梁墩台的观测周期不小于周，沉降量满足不大于××mm；路基填筑完成后，沉降观测周期不小于××周；隧道二次衬砌完成后，沉降观测周期不小于××周，沉降量满足不大于××mm。
涵洞的沉降量不大于××mm,沉降观测期不小于××周。
在以上各结构物均满足要求后方可申请进行无砟轨道评估。
二、在沉降观测时可同步进行CPⅢ网的测量
由于CPⅢ网的测量精度直接关系到无砟轨道道床板的施工精度和后期运营的平顺性，CPⅢ网的测量进度关系到无砟轨道道床板的施工进度，可见CPⅢ网的测量是无砟轨道能否顺利进行的前提条件。
根据我队CPⅢ网的测量经验来说，在CPⅢ网测量过程中应特别注意以下问题。
1、设站与设站之间的距离＜120m，设站与测量点之间的距离＜180m；
2、CPⅢ距地面高度＜80cm；
3、每个CPⅢ点必须在3个测站中反映；
4、影响测量结果因素
①棱镜头被挡；②棱镜安装不到位；③灰尘、雨水影响；
④棱镜本身误差；⑤与套筒安装不到位；⑥温度、气压不修正
1℃～1km～0.9mm
1毫米汞柱→0.3mm
3℃～5℃～100m～1m
⑦棱镜造误差基本一致的
⑧全站仪影响（永远处于精度状态稳定）
⑨已知点精度影响（对中误差、仪器高度影响）
5、网形要合理
①考虑两次CPⅢ网搭接②两边必须用已知点
③一个已知点必须测3次④2个已知点之间L＜300m
6、养生必须贴紧养护。
②绝缘塑料管用PVC管，即用聚氯烯。
7、点位误差
mm
1
2
2<
+p
σ
三、道床板施工各主要流程要按如下工序进行
在沉降观测满足相关要求和CPⅢ网评估满足高速铁路测规要求后，即可进行道床板的施工。
按现场实际和可操作快，道床板应按如下工序，撒枕、轨排组装和安装工具轨、粗调、钢筋绑扎、模板支立、精调、砼浇注、转动螺旋调节、养生等9道工序进行组织。
各工序在施工应特别注意如下细节。
1、散枕
①、对轨枕保护：钢筋变形弯曲的不能用。
②、弹线---弹边线：弹每根轨枕位置线。
2、轨排组装、安装工具轨
①、轨排组装时必须对轨排钢板上的浮锈进行清除。
②、轨枕表面必须吹干净或擦干净，特别是轨枕凹槽位置。
③、对没有扣件的轨枕安装前必须注油，注油10克。
④、工具轨在组装前必须打磨，（钢轨底、轨面砼）安装工具轨前轨枕上，工具轨上必须擦干净。
⑤、安装后轨缝之间间隙3㎝，（不能过大）原则在轨缝不能在轨枕上两根钢轨之间用鱼尾板连接，并用螺栓穿过两侧鱼尾板固定，两边用鱼尾板夹具进行加固，为确保长钢轨铺设时能顺利进行，后期采用在钢轨上钻眼，用螺杆紧固，该方法确保钢轨安放的精度。
⑥、扣件紧固力：路基、隧道中230～250KN，桥上180KN，用尺量，弹条与塑料垫板缝隙小于0.4㎜，并量测规底缝隙，（特殊情况以250KN控制为标准）
⑦、托盘安装（螺杆调节器），托盘螺纹必须与钢轨紧固，不能有松动，（每3个轨枕放一根螺杆调节器），螺杆安装。
3、粗调
①、用起道器顶起钢轨，（一般一根钢轨1侧4台起道器）
②、在中线上打眼埋钢筋，通过测量钢轨与所拉线的1435/2 来调整中线。
高程每隔10m或5m焊钢筋由技术员对每根钢筋进行测量，通过起道器来控制粗调轨顶标高。
③、轨距调整，通过钢管加顶托的方式进行调整，原则上不用轨距拉杆。
先调轨距→再调中线→高程。
④、紧固螺杆至完全受力，注意螺杆底下必须垫带凹的铁片。
⑤、粗调完后必须确保螺杆垂直。
⑥、鉴于可能螺杆的位置与钢筋相互干扰而无法垂直时必须调整钢筋位置。
⑦、螺杆调节器有2种，一种黑色，一种蓝色，黑色的必须确保插孔放“0”位。
蓝色确保两侧螺栓全部拧紧。
⑧、路基和隧道采用在基层上用取芯机钻孔方法，用63的槽钢埋设，通过螺杆与轨排焊在一起进行调整，（间距每隔3根埋设一个）。
桥上可采用可顶拉的双向螺杆进行调整。
埋设时间应不少于2天，时间太短容易开裂，拉前须在两侧都加垫片。
⑨、完成安装鱼尾板与鱼尾板夹具
⑩、钢轨距离轨枕砼边缘的距离不能太少，否则初凝后会形成裂纹。
4、钢筋绑扎
①、桥梁上的绝缘电阻的测试
②、钢筋必须为螺杆调节器的螺杆让路。
③、桥梁上钢筋下料比设计短2㎝。
④、钢筋绝缘的搭接长度，满足要求就行了，不要太长，贯通电阻的焊缝长度满足20㎝。
5、模板支立
①桥上先把模板放进去（防撞墙）。
然后再进行初调，安装轨排拉杆。
②路基、隧道内按正常拉。
③横板综合接地套筒紧贴模板，并做好记录用红油漆。
④横向模板支立必须垂直，而且涂抹质量较好的黄油或润滑油。
⑤模板支立后，线型必须保证平顺，且几何尺寸满足验标要求。
⑥需特别强调的是由于曲线段路基采用在路基支承层本体超高，因此在有超高段路基施工时，应确保模板与超高的支承层相互垂直。
6、浇注
①及时清洗扣件、托盘。
②轨枕防护罩安放到位，螺杆调节器用蛇皮袋防护一下。
③收面要光滑。
④混凝土浇筑必须通过振捣。
⑤螺杆在混凝土浇筑前涂油。
7、精调
①精调前保证所有螺杆调节器固定，螺栓是在紧固状态。
②精调前钢轨擦洗干净。
③现场精调人员应根据道床板混凝土采用不同的浇注方式而预留中线和轨面高程的允许偏差值，现场浇注一般采用汽车泵、罐车直卸、地泵等浇注方式进行灵活调整。
8、在混凝土初凝后，以手指去按混凝土表面没有下沉现象后，可将螺杆调节器旋松90°，待一次浇注的混凝土所有的螺杆均旋松90°后从最先浇注的混凝土开始拆除螺杆和托盘。
在轨温超出30℃以前对所有扣件进行旋松。
（在螺杆初次旋松前）以防由于温度应力导致道床板开裂或影响轨道精度。
9、养生
在浇注混凝土后，应把握好初次养生的时间，如果道床板的养生过早会造成混凝土表面脱皮现象，如果养生过晚又会造成混凝土表面存在裂纹。
因此根据经验初次养生时间以混凝土用指甲划混凝土表面没有指甲印，只有为最佳养护时间。
养护以紧贴覆盖洒水养生为宜，养生必须确保养生布处于湿润状态为佳。
养生时间不得小于14天。
四、物流组织
根据我队施工经验，并参照国外施工道床板的经验，无砟轨道物流通道组织的好坏，直接影响道床板施工进度和资金投入。
隧道，对于长隧道（≥300m）单线施工时可按上述工序流水施工，但在施工第二线时考虑到砼浇注，工具轨运输，模板倒运等各方面因素，应逐段后退施工。
对于短隧道（L＜300m）可采用先施工左线或右线。
待第一线施工完毕后，再接着施工第二线，该方法即减少工具轨、模板的倒运，砼浇注采用车载地泵，从而
大大减低成本，加快道床板的施工进度。
桥梁施工时，应从有无施工便道，桥墩高低来考虑，如果施工便道紧靠与线路走向平行且墩位可利用现有便道作为无砟轨道物流通道。
当桥梁下面无施工便道应考虑从路基段新建交叉口，砼浇注采用车载地泵法浇注。
路基，挖方段路基道床板的施工采用的方法与桥梁段无便道的施工方法基本一致，但轨枕可以提前堆放于边坡坡脚处，以减少施工时的物流运量。
对于填方的路基，路基坡脚处有便道时采用汽车泵直接浇注砼，道床板各工序采用平行流水推进。
而对于填方段路基远离施工主便道时采用的方法与挖方段路基基本相同。