铁道车辆平稳性分析
高铁动车组列车运行稳定性研究
高铁动车组列车运行稳定性研究随着科技的不断发展，高铁动车组列车已成为现代交通运输的重要组成部分。
高铁动车组列车的运行稳定性是保障列车安全和乘客舒适的关键因素。
因此，对于高铁动车组列车运行稳定性的研究具有重要的意义。
一、高铁动车组列车运行稳定性的定义与标准高铁动车组列车的运行稳定性是指在各种运行工况下，列车保持平稳、稳定的运行状态的能力。
这包括列车的集中度、牵引力、减速度、制动力、稳定性等因素的综合表现。
衡量高铁动车组列车运行稳定性的标准主要包括列车的横向加速度、垂直加速度、滚动倾斜度、侧倾率等指标。
这些指标的合理范围是确保列车运行平稳、乘客舒适、减少撞击风险的重要依据。
二、高铁动车组列车运行稳定性的影响因素高铁动车组列车运行稳定性受到多种因素的影响，主要包括轨道、车辆、道岔、线路环境等。
首先是轨道的影响。
因为动车组列车以高速行驶，轨道的质量和平整度对列车的运行稳定性有着重要影响。
其次是车辆的因素，包括列车的轮对布置、车体刚度、悬挂系统等。
这些因素会直接影响列车的动力学特性和稳定性。
另外，道岔的状态和线路环境的状况也会对列车的运行稳定性产生重要影响。
因此，确保高铁动车组列车运行稳定性的关键是对轨道、车辆、道岔和线路环境进行有效监测与维护。
三、高铁动车组列车运行稳定性的研究方法研究高铁动车组列车运行稳定性的方法主要包括理论分析、仿真模拟、试验研究等。
首先，通过理论分析可以深入剖析列车的运行特性和稳定性问题，并提出相应的改进方案。
其次，通过仿真模拟可以对列车的运行稳定性进行全面、精确的评估。
仿真模拟可以运用计算机技术和数值模型来模拟列车在不同工况下的运行状态，以验证和改进设计方案。
最后，试验研究是验证理论分析和仿真模拟结果的重要手段。
通过实际试验，可以获得实际列车在不同工况下的运行数据，从而进一步改进列车设计和运行参数。
四、高铁动车组列车运行稳定性的优化方法为了保证高铁动车组列车的运行稳定性，可以采取一系列优化方法。
铁道车辆平稳性分析
铁道车辆平稳性分析1.车辆平稳性评价指标1.1 sperling平稳性指标欧洲铁路联盟以及前社会主义国家铁路合作组织均采用平稳性指数来评定车辆的运行品质。
等人在大量单一频率振动的实验基础上提出影响车辆平稳性的两个重要因素。
其中一个重要因素是位移对时间的三次导数,亦即（加速度变化率）。
若上式两边均乘以车体质量,并将之积改写为，则。
由此可见,在一定意义上代表力F的变化率的增减变化引起冲动的感觉。
如果车体的简谐振动为,则，其幅值为：影响平稳性指数的另一个因素是振动时的动能大小,车体振动时的最大动能为：所以：sperling在确定平稳性指数时,把反映冲动的和反映振动动能的乘积作为衡量标准来评定车辆运行平稳性。
车辆运行平稳性指数的经验公式为：式中——振幅（cm）；f——振动频率（Hz）；a——加速度,其值为：；——与振动频率有关的加权系数。
对于垂向振动和横向振动是不同的，具体情况见错误!未找到引用源。
表1振动频率与加权系数关系对于垂向振动的加权系数对于横向振动的加权系f的取值范围（Hz）公式f的取值范围（Hz）公式0.5~5.9 0.5~5.55.9~20 5.4~2.6大于20 1 大于26 1以上的平稳性指数只适用一种频率一个振幅的单一振动,但实际上车辆在线路上运行时的振动是随机的,即振动频率和振幅都是随时间变化的。
因此在整理车辆平稳性指数时,通常把实测的车辆振动加速度按频率分解,进行频谱分析,求出每段频率范围的振幅值,然后对每一频段计算各自的平稳性指数,然后再求出全部频率段总的平稳性指数：Sperling平稳性指标等级一般分为5级，sperling乘坐舒适度指标一般分为4级。
但在两级之间可按要求进一步细化。
根据W值来评定平稳性等级表见错误!未找到引用源。
表2车辆运行平稳性及舒适度指标与等级W值运行品质W值乘坐舒适度（对振动的感觉）1 很好 1 刚能感觉2 好 2 明显感觉3 满意 2.5 更明显但无不快4 可以运行3 强烈，不正常，但还能忍受3.25 很不正常4.5 运行不合格 3.5 极不正常，可厌，烦恼，不能长时忍受5 危险 4 极可厌，长时忍受有害我国也主要用平稳性指标来评定车辆运行性能，但对等级做了简化，见错误!未找到引用源。
轨道车辆的振动与稳定性分析
轨道车辆的振动与稳定性分析在现代社会，轨道交通成为人们出行的主要方式之一。
无论是地铁、电车还是高铁，轨道车辆的振动与稳定性都是需要重视和研究的重要问题。
本文将就轨道车辆的振动与稳定性进行分析。
首先，我们需要了解轨道车辆振动的原因。
轨道车辆的振动主要来自两个方面：一是轨道对车辆的激励作用，二是车辆本身的特性。
对于激励作用而言，轨道的不平整度是主要因素之一。
轨道不平整度会导致车轮与轨道之间的相对运动，从而引发车辆振动。
此外，轨道的弯曲也会对车辆产生侧向力，引起车辆摆动。
而对于车辆本身的特性来说，车轮与轨道之间的间隙、车厢的刚度以及悬挂系统的设计等都会对车辆的振动特性产生影响。
接下来，我们来讨论轨道车辆的稳定性。
轨道车辆的稳定性可以分为纵向稳定性和横向稳定性。
纵向稳定性主要指的是车辆在加速和减速过程中的稳定性。
在车辆加速时，车辆前部会受到向后的加速度作用，而车后部受到向前的加速度作用。
这种加速度差异会导致车辆发生摆动，从而影响乘客的乘坐体验。
因此，要保证车辆的纵向稳定性，就需要在车辆设计和悬挂系统设计上做出相应的优化。
横向稳定性主要指的是车辆在转弯过程中的稳定性。
在车辆转弯时，车轮受到的侧向力会引起车辆向外侧偏移。
为了保证车辆的横向稳定性，需要合理设计轮轨间的阻尼和刚度，并确保车轮与轨道的紧密接触。
当考虑到轨道车辆的振动和稳定性问题时，除了得出基本的原理和模型外，还需要进行相应的数值模拟和实验验证。
数值模拟可以通过建立车辆-轨道系统的动力学模型，了解振动特性和稳定性。
模拟结果可以用来指导实际车辆的设计和改进。
而实验验证则可以通过在实际轨道上运行车辆，并通过传感器记录振动数据来验证模拟结果的准确性。
除了振动和稳定性方面的研究外，还有其他与轨道车辆相关的问题值得关注。
例如，轨道车辆的噪音问题也是一个重要的研究领域。
高速列车在高速运行时会产生较大的噪音，影响乘客的舒适感。
因此，减少轨道车辆的噪音也是车辆设计和运营的一个重要目标。
铁道车辆平稳性指标
2020年32期研究视界科技创新与应用Technology Innovation and Application铁道车辆平稳性指标张文春1，吴伋2（1.中车大连机车车辆有限公司，辽宁大连116000；2.大连测控技术研究所，辽宁大连116000）引言铁路车辆平稳性是评价机车动力学性能的一项重要参数，广义的平稳性包括振动、噪声、座椅、空调、压力变化等参数，但是通常平稳性仅以振动加速度对乘客的影响进行评价。
随着一带一路倡议鼓励国内企业走向世界，国内行业的标准也需要逐步与国际标准接轨。
现行评价铁路车辆平稳性指标的标准主要评价车辆在所有线路范围内0~100Hz 频带范围内的振动分量，包括x ，y 和z 轴的直线振动，以及绕人体中心的三个轴的旋转振动，对立姿、坐姿、卧姿人体的振动进行评价。
我国现行铁路车辆评价规范有TB/T2360和GB/T5599[1，2]，其中用于评价平稳性的部分都是基于Sperling 平稳性指标发展而来。
国外的现行相关标准包括国际通用标准ISO2631-1997[3]，国际铁路联盟UIC513-1997[4]和CEN 组织发部的EN12299等。
这些标准在频率计算范围、加权特性和平稳性评价总值的计算方法上各有不同。
本文针对各种平稳性指标的特点，通过实测数据对比分析相关标准之间对平稳性定义的偏差，评价不同标准选用对不同车型的影响。
1平稳性评价方法常用的平稳性评价标准可分为三种完全独立的评价方法：TB/T2360指标，ISO2361标准和UIC513标准。
其它标准评价平稳性指标的内容，TB/T2360和GB/T5599基于Sperling ，EN12299基于UIC513，所以不单独列出。
1.1TB/T2360TB/T2360采用的Sperling 平稳性指标用来评价车辆运行性能的方法在国际上获得广泛应用[5，6]。
TB/T2360基于大量试验来评价旅客乘坐平稳性，采用时域信号评价平稳性指标时，采用加权加速度A W 定义运行加速度，其中：a W （t ）为加权加速度时间信号，m/s 2，T 为样本周期。
第二章铁道车辆动力学性能
2.2 平稳性评定标准
五、客车在曲线上舒适性及其指标：
（二）曲线限速及提速措施： 摆式列车
Vh
h hd ht R
11.8
km/h
2.2 平稳性评定标准
五、客车在曲线上舒适性及其指标： （三）车辆通过缓和曲线时的舒适度标准： 我国铁路铁路设计标准规定：
（1）一般线路： V
max
amax ≤ 0.00027 V Cp
当用平均最大加速度评定速度 稳性等级时，采用下列公式：
单位： cm/s
2
V ≤100km/h的货车平
amax ≤ 0.00135 V Cf 垂向振动： amax ≤ 0.00215 V Cf
横向振动：
2.2 平稳性评定标准
四、平均最大加速度：
运行平稳 性等级 优 0.025
2.2 安全性评定标准
一、车辆抗倾覆稳定性及其评估标准：
车辆在运行时受到各种横向力的作用，如风力、离心力、
线路超高引起的重力横向分量以及横向振动惯性力等，从而
造成车辆的一侧车轮减载，另一侧车轮增载。如果各种横向 力载最不利组合作用下，车辆一侧车轮与钢轨之间的垂向力 减少到零，车辆有倾覆的危险。
2.2 安全性评定标准
2.2 平稳性评定标准
平稳性主要是指客车上旅客的乘坐舒适度、货
车上装运货物的完整性。主要的评价参数是车体上规 定位置的各方向的振动加速度，将其统计处理后得 到评价指标值。 各国都有自己的评价体系，例如我国的GB559985；UIC513；ISO2613；日本、英国等各国的评价标 准。 我国现在采用改变了的Sperling指标，在高速车 和出口车辆平稳性计算中还采用Wz值(Sperling指标)、 Nmv值(舒适度指标)。
高速铁路系统的稳定性分析与控制
高速铁路系统的稳定性分析与控制现代高速铁路系统是实现城市间快速交通以及经济发展的重要工具。
然而，在铁路系统中，交通流的变化和不稳定性是引起事故的主要因素之一。
因此，铁路运营商需要开展高速铁路系统的稳定性分析与控制，以确保列车的安全和稳定运行。
一、高速铁路系统稳定性分析高速铁路系统的稳定性分析是一种对铁路系统的组成部分进行分析、建模和测试的过程。
这些系统通常包括列车、轨道、供电系统、信号系统、通信系统等。
稳定性分析的目的是评估整个系统的运行情况，发现和解决问题，从而减少安全风险。
1.列车稳定性分析列车的稳定性是确保铁路运行安全的关键因素之一。
所谓稳定性，就是指列车轨道上的运行的稳定性。
列车稳定性分析通常包括对列车动力学、车辆动力学等方面的分析。
2.轨道稳定性分析轨道的稳定性对整个铁路系统运行安全至关重要。
轨道稳定性分析通常包括对轨道几何形状、轨道工程质量、轨道变形及维护、光滑度等方面的分析。
3.供电系统稳定性分析供电系统的稳定性是确保列车正常运行的另一个关键因素。
供电系统稳定性分析通常包括对供电设备、电气传输线路、配电设备等方面的分析。
4.信号系统稳定性分析信号系统的稳定性是确保列车正常运行和保证列车行车安全的另一个重要因素。
信号系统稳定性分析通常包括对信号设备、信号线路、信号灯等方面的分析。
5.通信系统稳定性分析通信系统的稳定性对维护铁路运行安全有重要意义。
通信系统稳定性分析通常包括对通信设备、通信传输线路、接口设备等方面的分析。
二、高速铁路系统稳定性控制高速铁路系统稳定性控制是针对稳定性分析结果制定和实施的管理措施。
稳定性控制的目的是防止以及快速响应稳定性问题，以确保列车的安全和稳定运行。
1.列车稳定性控制列车稳定性控制通常包括列车减震系统的优化、制动调整、行车速度的调整、车身振动检测和监测等方面的控制。
2.轨道稳定性控制轨道稳定性控制通常包括轨道使用和维护标准的优化、轨道变形监测和维修、轨距的检测和校正等方面的控制。
高速列车运行稳定性分析
高速列车运行稳定性分析随着科技的不断进步，高速列车已经成为现代城市间交通的重要组成部分。
高速列车的运行稳定性对于乘客的乘坐舒适度、安全性以及列车运行的效率都有着重要影响。
因此，进行高速列车运行稳定性分析是必不可少的。
高速列车运行稳定性是指列车在高速运行过程中保持平稳、稳定的能力。
一辆高速列车在运行过程中可能受到多种因素影响，包括车体结构、车轮轴组合、轨道状态等。
下面将从不同角度进行分析，以确保高速列车的运行稳定性。
首先，对于高速列车的车体结构来说，设计合理的结构能够减轻列车在高速过程中的抖动和摇摆。
车体结构应该具有一定的强度和刚度，能够有效抵抗外界风力和运行震荡。
此外，合理的车体空气动力学设计也是保证行驶稳定的重要因素之一，例如降低空气阻力和减小空气侧向力。
其次，车轮轴组合对于高速列车的稳定性有着重要影响。
轮轴组合的选择应该考虑列车的运营速度、轴距、质量等因素。
一般来说，较大的轴距、合适的轮轴组合能够提高列车的稳定性。
此外，避免过轻或过重的车轮轴组合也是确保运行稳定的关键。
此外，轨道的状态也会对高速列车的运行稳定性造成影响。
轨道的平整度和水平度是保证列车平稳运行的重要因素。
在进行高速列车运行稳定性分析时，需要对轨道进行全面的检测和维护，确保轨道的平整度和水平度符合标准要求。
此外，减少轨道的曲率和坡度是提高列车运行稳定性的有效措施。
另外，高速列车的悬挂系统也对稳定性有着重要影响。
悬挂系统的设计应该考虑到列车在高速过程中可能遇到的不同条件，如急弯、起停等。
合理的悬挂系统能够提供适当的支撑和减震功能，减少列车的晃动和振动。
除了上述几个因素外，高速列车的行驶速度和刹车系统也是稳定性的重要考虑因素。
行驶过程中合理控制列车的速度，避免剧烈的加速和减速，对于确保运行稳定性至关重要。
同时，刹车系统的设计应该能够保证列车在紧急情况下的及时停车，并减少停车距离，从而降低事故发生的可能性。
综上所述，高速列车运行稳定性分析是确保列车运行安全和舒适的一项重要工作。
高速铁路车辆稳定性研究与优化
高速铁路车辆稳定性研究与优化第一章前言高速铁路成为现代城市交通的重要组成部分，但车辆的速度越来越快、运营里程越来越长，车辆的稳定性问题越来越受到人们的关注。
车辆在运行过程中出现任何稳定性问题都将影响乘客的安全和舒适性，同时也会影响铁路系统的可靠性和运营效率。
因此，对高速铁路车辆的稳定性问题进行研究和优化，具有重要的理论和实践意义。
第二章高速铁路车辆稳定性问题分析高速铁路车辆稳定性问题，一般是指车辆在运行过程中所出现的跳跃、摆动、抖动等不稳定现象。
这些车辆不稳定行为主要来自高速列车的高速、大重量、大刚度、轮轨间作用力等因素。
具体来说，影响高速列车稳定性的因素包括以下几个方面：1. 车辆动力学特性：车辆的悬挂系统、动力系统等影响车辆的动力学特性，进而影响其稳定性。
2. 车辆结构特性：车辆的刚度、质量分布等结构特性对车辆的稳定性也有一定影响。
3. 轮轨间作用力：高速列车轮轨间作用力的变化是引起车辆振动的主要原因。
第三章高速铁路车辆稳定性优化方法目前，国内外对高速铁路车辆稳定性优化的研究多集中于车辆设计、悬挂系统设计、牵引控制系统设计等方面。
具体方法如下：1. 车辆动力学参数优化：通过对车辆动力学参数进行优化，可以提高车辆的稳定性。
车辆动力学参数包括车辆质量、刚度、阻尼等，可以通过进行试验验证后进行优化。
2. 悬挂系统设计优化：提高悬挂系统刚度、减小与车体质量的比值等，可以增强悬挂系统对车体的控制力，提升车辆的稳定性。
此外，还可以通过选择合适的悬挂系统，来针对不同环境条件的车辆稳定性问题。
3. 牵引控制系统设计优化：牵引控制系统是车辆稳定性的重要组成部分，因此对牵引控制系统的设计进行优化，对提升车辆的稳定性具有重要意义。
通过控制车辆速度以及应用牵引力等，可以减小车辆与轨道之间的摩擦力，从而减小车辆的振动。
第四章结论高速铁路车辆的稳定性问题对于保障乘客的安全和舒适具有非常重要的意义。
对于这一问题，可以通过车辆动力学参数的优化、悬挂系统的设计优化以及牵引控制系统的设计优化等多方面进行解决。
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铁道车辆平稳性分析1.车辆平稳性评价指标1.1 sperling 平稳性指标欧洲铁路联盟以及前社会主义国家铁路合作组织均采用平稳性指数来评定车辆的运行品质。
等人在大量单一频率振动的实验基础上提出影响车辆平稳性的两个重要因素。
其中一个重要因素是位移对时间的三次导数,亦即z ⃛=ȧ（加速度变化率）。
若上式两边均乘以车体质量M c ,并将之积改写为F ，则M c z ⃛=F 。
由此可见,z ⃛在一定意义上代表力F 的变化率的增减变化引起冲动的感觉。
如果车体的简谐振动为z =z 0sinωt ,则z ⃛=−z 0ω3sinωt ，其幅值为： |z |⃛max =z 0(2πf)3（1） 影响平稳性指数的另一个因素是振动时的动能大小,车体振动时的最大动能为：12M c z 2=12M c (z 0ω)2=12M c (z 02πf )2=E d （2）所以：(z 02πf )2=2E dM c（3）sperling 在确定平稳性指数时,把反映冲动的z 0(2πf)3和反映振动动能(z 02πf )2的乘积(2π)5z 03f 5作为衡量标准来评定车辆运行平稳性。
车辆运行平稳性指数的经验公式为：W =2.7√z 03f 5F (f )10=0.896√a 3fF (f )10（4）式中 z 0——振幅（cm ）；f ——振动频率（Hz ）；a ——加速度(cm/s 2),其值为：a =z 0(2πf )2； F (f )——与振动频率有关的加权系数。
F (f )对于垂向振动和横向振动是不同的，具体情况见表1。
表1 振动频率与加权系数关系以上的平稳性指数只适用一种频率一个振幅的单一振动,但实际上车辆在线路上运行时的振动是随机的,即振动频率和振幅都是随时间变化的。
因此在整理车辆平稳性指数时,通常把实测的车辆振动加速度按频率分解,进行频谱分析,求出每段频率范围的振幅值,然后对每一频段计算各自的平稳性指数,然后再求出全部频率段总的平稳性指数：W=(W110+W210+⋯+W n10)0.1（5）Sperling平稳性指标等级一般分为5级，sperling乘坐舒适度指标一般分为4级。
但在两级之间可按要求进一步细化。
根据W值来评定平稳性等级表见表2表2车辆运行平稳性及舒适度指标与等级我国也主要用平稳性指标来评定车辆运行性能，但对等级做了简化，见表3。
表3车辆运行平稳性指标与等级对sperling评价方法的分析：1.该评价方法仅按照某一个方向的平稳性指标等级来判断车辆的性能是不全面的,需要同时考虑垂向与横向振动对人体的生理及心理的相互影响,因为有时根据垂向振动确定的平稳性指标等级与根据横向振动确定的平稳性指标等级存在较大的差异。
2.该评价方法不够灵敏。
由于人体对不同振动频率的反应不同,当对应某一频率范围的平稳性指标值很大值大于,在该窄带中的振动已超出了人体能够承受的限度,但在其它频带中值都很小,由于该方向总的平稳性指标是不同振动频率的平稳性指标求和,因而可能该方向总的砰值并不大,从而认为该车辆的平稳性能符合要求是不正确的。
1.2 ISO2631标准1.2.1 ISO2631标准概述ISO2631是有关人体承受振动评价的国际标准,它是由ISO/TC108，即国际标准化组织机械振动与冲击标准化技术委员会的SC4一一人体承受的机械振动与冲击技术委员会指定的权威性标准,得到世界的公认。
首次颁布工标准,该标准的目的是量化人体受到从固体表面传到人体过程中主要频率范围在一振动暴露极限值。
应用于预测在特定频率范围内随机或非周期振动信号的频谱,自从此标准颁布以来经历了几次的修改。
这些极限标准的制定是根据三条普遍公认的认知准则而来的保持舒适性、工作效率和安全或健康,三个标准分别依据三条准则定义为“减少舒适性界限”“疲劳降低工效界限”和“暴露极限”。
其具体是在1~80Hz频率范围内定义了三条区域界限（ISO 2631/1）.1.疲劳降低效率界限:这个界限确定了人体暴露于振动的时间极限,如果超过该极限,人们的工作就视为进行一项危险的损害工作效率的工作,特别是那些受时间影响较大的工作,如车辆驾驶员等。
2.暴露时间极限:这个极限值与人体的健康和安全保护有关,在没有特别理由和事先警告,我们一般是不建议在暴露极限范围外进行工作,甚至没有任何工作任务允许在暴露极限范围外完成。
3.减少舒适界限:此界限涉及到人体的舒适性保护,它是有关人在乘坐交通运输工具时,人们进行诸如吃饭、阅读和写作行为的难易程度问题。
1.2.2 ISO2631的几种评价方法1.2.2.1 ISO2631的总的加权值评价法总的加权值评价法是在某一方向上所有加速度均方根值分量的方值和根值作为评价指标。
20（6）σP W=√∑(σp wi)2i=1但是,这种评价方法是建立在把人体作为一个整体接受带宽随机振动的基础上的,这样就会导致在某窄带中加速度均方根值远远超过了允许值,但在其他频带中加速度均方根值较小,由于补偿作用,使总的加权值不大。
并且没有考虑不同振动方向对人体的共同影响以及可能出现某些车辆在不同车速段及不同的运行线路人体所承受的振动时间有较大差异时,导致对车辆平稳性能产生误判。
1.2.2.2 采用三分之一倍频带法进行评价该方法将人体受振敏感频率0~80Hz用三分之一倍频程法分为20个频段,较倍频带、窄带分析能更准确诊断信号。
三分之一倍频带法认为许多三分之一倍频带中对人体产生影响最大的,主要是由人体感觉的振动强度最大的(折算到人体敏感频带范围以后)那一个三分之一倍频带所造成。
将算得的值与标准曲线对照从而得到各参数的评价值。
方法简洁,便于操纵。
按照这种评价方法,人能够承受的时间均为4h,由此而认为这两种车辆的平稳性能相同,显然是不合理的。
因此,三分之一倍频程评价法的缺陷在于没有考虑不同频率加速度均方根值对人体的总体主观感觉的影响及不同方向振动的影响。
1.2.2.3加权加速度单值评价法IS02631标准指出振动频谱包含多个振动分量或是一个宽频带的振动时，使用加权加速度有效值方法更合适。
据此，结合铁道车辆的实际振动情况，从该标准推荐的几种数据处理法中选取频率分析或加权滤波网络的单值评价法。
加权加速度有效值Aω定义为：nAω=√∑(K i a i)2（7）i=1式中：a i——一个频率组的振动加速度（m/s2）;K i——频率加权函数；见表4。
N——频率分组数，与频谱带宽相关。
表4 频率加权函数当采用加权滤波网络时，A w 等效地定义为：A ω=√1T∫a 2(t )dt（8）式中：a(t)——经加权滤波后的加速度时间历程。
1.3 UIC513R （欧洲铁路联盟标准）欧洲规范EUROCODE 对客车车体垂向振动加速度的评定标准见表5，车体横向振动加速度没有考虑。
我国均采用最大振动加速度a max 和司机室振动加速度有效值a w 来评定，标准如表6表5 “EURCODE ”关于车体垂向振动加速度评定标准 表6 我国机车振动加速度平稳性评定等级1.4 GB5595-85标准与TB/T-2360-93标准分析我国制定的GB5595-85《铁道车辆动力性能评定和试验鉴定规范》标准基本上与平稳性指标评价法相同,因此存在的问题也类同这里的TB/T-2360-93标准主要从机车的振动加速度方面对平稳性进行侧面的反映。
因为当振动加速度增大,列车的平稳性就会降低。
但是,这种评价方法比较死板,不能直接反映出机车的平稳性,而且各加速度级间差距比较大,这使得测试的准确性降低。
1.5 本文评价指标的选择车辆的运行平稳性是评价车辆系统动力学性能的重要指标，本文采用Sperling 运行平稳性指标，该指标基于大量试验而制定，用于评价车辆本身的运行品质和乘客乘坐舒适度。
其指标的大小与车辆的振动加速度和振动频率有关，横向与垂向的计算方法不同其计算方法及评定标准见第一节。
2. 车辆模型建立2.1 车辆详细参数如图1所示的车辆系统动力学模型中，轴箱簧上质量被分成车体质量和构架质量。
该模型得到的结果更接近于车辆的实际振动特性。
需要说明的是，模型中第一悬挂刚度为车辆各轴箱弹簧刚度之和，第二系悬挂刚度为车体与构架各弹簧刚度之和。
M b为两转向架构架质量之和，M c为车体质量。
当然该模型也可以理解为半车模型，即一个转向架与半个车体之间的垂向振动关系，此时第一系悬挂刚度为单个转向架轴箱弹簧刚度之和，第二系悬挂刚度为车体与构架间两个弹簧刚度之和，M c为车体质量一半。
铁道客车刚柔模型参数含义及原始数值见表7。
表7火车转向架CRH2参数含义及原始数值参数单位整备状态数值含义M c t31.6车体质量l c kg∙m21548400 车体点头转动惯量M b Kg3200构架质量l b kg∙m217652构架点头转动惯量M w Kg2000轮对质量k s KN/m114.65二系垂向刚度（每转向架）c s KN∙s/m120二系垂向阻尼系数（每转向架）k p KN/m1200一系垂向刚度（每轴箱）c p KN∙s/m25一系垂向阻尼系数（每轴箱）l b m9转向架定距之半l w m 1.25轴距之长L m24.5车体总长w3rad/s8.5×2π车体垂向第一阶弯曲频率ξ3% 1.5第一阶车体弹性振型阻尼比w4rad/s17×2π车体垂向第二阶弯曲频率ξ4% 1.5第二阶车体弹性振型阻尼比D mm790磨耗型车轮直径2.2 车辆系统垂向动力学模型图1 铁道车辆垂向动力学模型对于图1所示的车辆系统模型，当车辆处于平衡状态时（此时重力与弹簧力平衡）且自由振动时，其运动微分方程为：()()0()()c ()()0()()0c c s c b s c b b b s c b s c b p b w p b w w w p b w p b w M z c z z k z z M z c z z k z z z z k z z M z c z z k z z ⎫+-+-=⎪----+-+-=⎬⎪----=⎭（9）式中：z c ——车体垂向位移；z c ——构架垂向位移；z c ——车轮垂向位移，即路面输入位移。
将上式化成矩阵形式，上式可改写为：MZ +CZ +KZ =0 （10）式中：X 为状态向量：Z =（z c z b z w ）′M 为质量矩阵：M =[M c000M b 000M w] C 为阻尼矩阵：C =[c s−c s 0−c sc s +c P c P 0−c P−c P ] K 为刚度矩阵：K =[k s−k s 0−k s−k s +k p −k p 0−k Pk p] 在实际车辆运行过程中，客车会受到路面对其的激励，其轮轨界面存在外加激扰，将会对系统产生影响因此上式的方程右端将不完全为0，通常我们将其表示为：MZ+CZ+KZ=F（11）在不考虑钢轨振动，可一定程度上将轨道垂向不平顺视为钢轨位移，轮轨垂向作用力可由赫兹非线性弹性接触理论确定：F w(t)=[1G x w(t)]32⁄（12）式中：F w(t)——轮轨垂向作用力；x w(t)——路面不平顺时域激励信号。