推荐-民航协同决策系统CDM华东空管运行管理问题简述 精品
关于民航A-CDM系统建设的几个问题
A-CDM系统能够实现航班信息共享，提高航班调度准确性，减 少航班延误和取消的情况。
资源管理优化
A-CDM系统能够实时监控机场资源使用情况，优化资源配置， 提高机场运营效率。
A-CDM系统的应用效益评估
提高机场运营效率
通过A-CDM系统，机场各部门能够更好地 协同工作，减少重复工作和浪费，提高机场 整体运营效率。
A-CDM系统建设的背景和意义
我国民航业的快速 发展，航班量逐年增加 ，机场运营压力逐渐增 大。传统的管理模式和 决策方式已经无法满足 现代机场高效、安全、 便捷的运营需求
A-CDM系统的建设可 以带来以下好处
提高机场运营效率：通 过数据共享和流程协同 ，减少信息传递环节和 等待时间，提高航班正 常率和运营效率。
03
技术实现及创新点
A-CDM系统的技术路线和实现方法
技术路线
民航A-CDM系统的技术路线是以信息化技术为基础， 综合运用大数据、云计算、人工智能等技术手段，实现 机场运行数据的实时汇聚、处理和分析，为机场的运行 管理提供决策支持。
实现方法
A-CDM系统的实现方法主要包括数据采集、数据传输 、数据处理和分析、应用层构建等环节。在数据采集环 节，通过各种传感器、数据采集设备等获取机场运行数 据；在数据传输环节，利用网络传输技术将数据传输到 数据处理中心；在数据处理和分析环节，利用大数据分 析和人工智能等技术对数据进行处理和分析，提取出有 价值的信息；在应用层构建环节，根据机场运行管理的 实际需求，构建相应的应用系统。
详细描述
A-CDM系统包括数据采集、数据处理、数据存储和用户界面等模块。数据采集模块负责从机场各个系 统获取数据，数据处理模块对数据进行清洗、整合和计算，数据存储模块将处理后的数据存储在数据 库中，用户界面模块提供可视化的人机交互界面，方便用户进行数据查询和分析。
航空公司的空中交通管制与协调
航空公司的空中交通管制与协调航空公司作为承运人在空中交通系统中扮演着重要角色。
为了确保空中交通的安全与流畅，航空公司需要积极参与空中交通管制与协调工作。
本文将探讨航空公司在空中交通管制与协调中的职责与作用，并分析其所面临的挑战与应对措施。
一、航空公司的空中交通管制职责空中交通管制是指对航空器飞行活动和地面运行的监督与管理。
航空公司作为航空器的运营主体，有责任确保其航班在空中交通系统中的安全与顺畅。
具体而言，航空公司的空中交通管制职责包括：1. 遵守民航法律法规：航空公司必须遵守国家和国际民航法律法规，确保航班运行符合相关规定，如航线、高度、速度等。
2. 飞行计划的提交与监控：航空公司需要向空中交通管制机构提交飞行计划，包括航班路线、出发与到达时刻等信息。
同时，航空公司还需与空中交通管制机构保持紧密联系，及时了解与调整飞行计划。
3. 飞行调整与协商：在实际飞行过程中，航空公司有时需要调整飞行计划，如改变航班高度、速度等。
这时，航空公司需要与空中交通管制机构进行协商与协调，以确保飞行安全与顺畅。
4. 相关信息的提供：航空公司需要向空中交通管制机构提供与飞行相关的信息，如飞机性能、载客量等。
这些信息对于制定飞行计划与调整空中交通是至关重要的。
二、航空公司的空中交通协调作用航空公司在空中交通管制中发挥着重要的协调作用。
其主要体现在以下几个方面：1. 与空中交通管制机构的沟通：航空公司与空中交通管制机构需要共同合作，进行信息交流与沟通。
航空公司提供飞行计划、航班信息等，而空中交通管制机构则提供相关的管制指令与飞行信息。
2. 与其他航空公司的合作：在繁忙的空中交通系统中，不同航空公司的航班需要相互协调与配合。
航空公司之间需要通过信息共享与合作，避免空中交通冲突与延误。
3. 与机场和地面服务提供商的配合：航空公司需要与机场和地面服务提供商合作，确保飞机的起降与停靠安全顺畅。
航空公司负责提供相关信息，而机场和地面服务提供商则提供相应的支持与服务。
CDM理念对我国民航空中交通流量管理系统建设的启示
CDM理念对我国民航空中交通流量管理系统建设的启示摘要：民航协同决策CDM管理理念是当代较为先进的民航空管理念，通过搭建体系化的管理系统能够极大地降低航班延迟。
从CDM理念应用的回顾出发，可以看到近年来国内民航在CDM系统建设方面的成果。
本文采用问题视角，对当前CDM系统建设在实际的民航应用中的不足之处进行解析，并尝试以发展眼光对未来CDM系统全面升级进行展望。
关键词：民航；空中管制；协同决策；CDMCDM最早由美国联邦航空管理局于1993年率先提出，其全称为民航协同决策系统，主要通过协同管理和决策等空管机制来提高航班准时率，降低航班延迟问题。
CDM是一个整合式的完备系统，除了空管环节之外，还包括有机场、航空公司、行政机构等多个环节，通过信息平台的搭建来形成共同参与的协同决策制度。
在美国的发展应用中，CDM主要是对原有的空管系统进行充足升级，在保留有原空管系统当中的基础数据的同时，融合更多的基础性航班信息。
再在系统当中利用信息交换的方式，来实现信息互通和共享。
CDM的协同将空管与机场、航司之间的相互配合共同决策作为机制核心，体现了信息高速共享和共同参与的管制价值。
一、CDM的主要系统构成（一）信息平台以信息流转实现多方信息资源整合共享的平台是CDM的核心系统环节，信息平台主要为空管、机场、航司三者之间进行相关信息采集和动态信息共享，保证系统能够在最快的时间内掌握航班运行的动态趋势，最终在协调管理方面降低信息延迟，提高资源的利用率水平。
（二）关键时间出发民航飞机在立场前的所有过程性信息均为航班的关键事件，在CDM当中，关键事件统一传输至共享平台之后，各方再根据平台当中的信息汇总和自身的管控责任，针对某一项或某几项具体的重要事件信息进行精准追踪和分析判断。
（三）起飞预排序管理在共享平台CDM当中，空管系统通过动态监控航班信息来获取航班的运行保障资讯，同时基于离港航空器的起飞情况进行智能化的排序调配，实现对于起飞顺序的与管理。
民航空中交通管制安全管理存在的问题及处理对策
民航空中交通管制安全管理存在的问题及处理对策摘要：随着社会经济的快速发展，经济全球化趋势日渐明显，社会对于民航的需求越来越大，中国民航保持着年16%以上的增长率，我国民航事业不断发展，民航飞机的安全性与可靠性不断提升。
随着理念的进步，民航的服务质量也快速进步，人们对于飞行的安全性也提出了更高的要求。
为了向乘客提供更高质量的服务，民航业对空中交通管制进行不断完善，空中交通管理的效率也得到了大幅提升，为民航业的长远发展、健康发展打下了坚实的基础。
不过，在空中交通管制的过程中，仍然暴露出了一些问题。
我们需要对这些问题有充分的了解，才能对其进行优化，让空中交通安全、有序，为乘客提供更加满意的出行服务。
关键词：民航空中交通管制；安全管理；问题；处理对策引言民航空中交通管制是一项复杂的工作，想要飞机的运行的整个过程更家规范安全，就需要对民航空中交通管制的管理加以规范，使民航空中管理制度科学化、合理化、规范化。
在对空中交通的管理中，不单单要考虑路线的安全可靠，还需要面对天气变化以及意外情况的发生。
民航需要得以进一步发展就必须要加强对空中交通管制，确保航班的安全。
然而在民航空中交通管理制度的实施过程中仍然存在一些问题，需要我们加以改进和完善。
1.民航空中交通管制管理中存在的问题1.1空中交通管制当中设备存在不安全性民航设备极其昂贵，维修费用高且维修难度大。
在空中飞行中，对于航空设备要求极高，经过长时间的航空飞行，飞机上许多设备容易损伤。
而在很多民航企业，由于对设备的不合理管理以及维护，导致许多设备出现问题而没有及时发现造成重大空中安全事故。
与此同时，飞机使用时间长，设备老化等等问题也尤为突出。
在机场当中，对于设备的监管和维护力度是十分不足的。
在技术的不断发展下，机场当中的许多设备也不断更新，而在许多偏远的民航机场，并没有对相关维修设备进行更新换代，埋下了大量的隐患。
1.2缺乏突发天气情况的应对措施天气好坏我们无法去更改制约的，飞机在空中飞行的过程中难免会碰到恶劣的天气，虽然有着天气预报可以提前预测，但天气的变化是无法百分之百预测到的，飞行的过程中一旦遇到阻碍的天气，很多时候飞行员还要报告给上级再获取指令，虽然从报告到指令的过程也很快，可能就几句话的时间，可是遇到恶劣天气，有的时候往往是一秒也不敢耽搁的，不过这也是为了飞机飞行过程的安全着想，遇到阻碍飞机飞行的情况，肯定是大家商量出来的对策是更有保障的，可是恶劣天气情况下，时间不等人，需要飞行员及相关工作人员立马想出对策来保证整个飞机的安全，这才能更好的解决飞机飞行中出现的问题。
民航协同决策（CDM）概念及分析
民航协同决策（CDM）概念及分析闫然【摘要】This paper introduces the concept and background in the field of civil aviation CDM (Collaborative Decision Making). Based on the instructions of air traffic flow management in the United States and other developed countries, the paper gives the prospect of CDM application in China. With further use of CDM by air traffic management, airports, airlines and other related departments, it is possible to improve flight efficiency and reduce flight delays.%介绍了民航协同决策（CDM）的概念和产生背景，通过对美国等空中交通流量管理发达国家使用CDM的情况说明，对CDM在中国的应用进行了展望。
随着民航空管、机场、航空公司等组成部门对CDM应用的深入，飞行效率将得到提高，航班延误情况也将得到缓解。
【期刊名称】《中国科技术语》【年(卷),期】2012(014)006【总页数】4页(P50-53)【关键词】协同决策;空中交通流量管理;航空公司运行控制中心【作者】闫然【作者单位】民航数据通信公司,北京100191【正文语种】中文【中图分类】N04;V2引言近几十年来，全球航空运输发展势头迅猛，空中交通流量的上升造成了各国空中交通堵塞、航班延误。
针对这种情况，各国政府都采取了相应的措施，如增加本国的空域范围与基础设施等。
不可否认，这些举措缓解了现状，但随着各国国民经济的进一步发展，以上做法还不能从根本上解决空中交通的拥挤问题。
【】中小机场空中交通管制面临的挑战及解决措施
中小机场空中交通管制面临的挑战及解决措施文/陆浩(安徽省阜阳市民航局)中小机场空中交通管制面临的挑战及解决措施空中交通管制I专业探索DiscussionsonchallengesaIandmedium-—sizedairports引言随着中国经济的飞速发展,民用航空市场也在发生着日新月异地变化,进而人们对民用航空的认识和了解越来越多,空中交通管制这一职业也被人们所关注.在民航领域中,习惯将空中交通管制员(简称管制员)俗称为”空中交警”.管制员工作职能是空中交通的组织,管理,协调和指挥者,他们必须要具备有很强的综合素质与能力;他们是作为实施空管任务的主体,对于保证空中交通活动的安全,快捷和顺畅有序,具有极重要的作用,直接关系到空管运行系统的安全与否.一空中交通管制的概念以及管制员的职责空中交通管制是国家交通体系和社会公益事业的重要组成部分,是保障国家领空安全和航空事业健康发展的重要基础.目前,我国已经形成了民航局空管局,地区空管局,空管分局(站)三级管理,一体化运行,集中统一的民航空管系统.空管系统资源得到了优化和整合,保障能力得到了全面提升.管制员的工作职能是防止在管制空域内航空器与航空器相撞,防lE航空器与障碍物相撞,维持并加速空中交通的有秩序的活动.通常采用的方法有:程序管制,雷达管制以及雷达监控下的程序管制.无论哪种facedwithATCatsmalIanditssolutions管制方式,管制员最终都是通过保证航空器之间的侧向间隔,纵向间隔或者垂直间隔来确保飞行安全,以保障航班有序,安全地运行.二,制约中,J,{l几场空中交通管制发展困境的因素近年来,随着航空业的快速发展,飞行量的激增与民航从业人员短缺的矛盾日益凸显,人员加班,超时工作的问题普遍存在,对于高风险的航空业而言,因从业人员的业务素质和疲劳而导致的人为失误引起了业界越来越多的关注.对于中小型机场由于人员以及管制设备没有中大型机场配备的充足, 尤其在设备方面更不能与大型机场相比拟, 对于空域管理主要依赖管制员实施空域安全管理,而对于空中管制员的业务素质以及综合素质而言就要求较高,因此对于中小型机场来说空中交通管制人员的人力资源建设方面存在较大的挑战.(一)专业技能相对欠缺空管人员是实施空中交通管制的主体,是各项指令的实施者,其业务知识以及业务技能是空中交通管制中安全的重要保证,管制员的专业技术水平对于中小机场的空管力量来说至关重要.现在一些中小机场的人员待遇一般相对于较大中型机场相对较差,民航院校毕业生,特别是相对紧缺的民航空管等专业学生一般都选择大中型效益好的机场工作,这就造成中小机场空管专业人员缺乏,总体业务水平不高,长此以往使得空管安全保障能力相对较为薄弱.其次,相当一部分中小机场隶属于地方机场,地方机场的空中交通管市惮位并没有归入国家民航局统一的民航空管系统.由于空中交通管理体制的变化,目前民航局及其所属空管单位都没有把地方机场的空管业务培训纳入到相关培训计划中.现在中小机场空管一般还都在实行程序管制,而民航空管局及其下属单位全部实行雷达管制,其培训也只是针对雷达管制,地方机场业务人员长时期得不到业务培训,专业水平根本无法得到提高.再次,属地化的中小机场在组织培训方面存在既缺少资金,又没有适用的培训材料的困难,根本无法进行有效的培训.这就造成中小机场空管人员业务理论和技能不仅无法提高,反而越来越差,但是随着民航的发展,中小机场的航班也在相应的不断增加,所以民航安全保证面临越来越多的挑战.(二)工作量大,超负荷工作工作负荷超载会造成管制员身心紊乱.而这对于管制员的职业生涯的发展,以及空管和民航安全都是一种极大的隐患.一位美国资深管制专家JommanSart在他的一份关于管制员人为因素的调查报告中指出,在空管岗位特殊的轮班制度下,一些管制员身2012-2空中交通麓固爱器ijAviationI15专业探索I空中交通管制心极度疲惫,几乎挣扎在崩溃的边缘.这个问题在国内一些繁忙空域同样存在,这对于空管持续安全和行业良l生发展都大为不利. 因此,具备良好的心理素质,学会恰当的处理心理负荷,是作为一名优秀管制员的必备素质.根据国内外专家的研究和事故统计分析表明:由于人为失误造成的事故占事故总数70%左右.可见人为失误是导致事故的最主要原因.而在空中交通管制活动中,导致管制员失误的最重要因素就是管制员本身素质,所以认真进行管制员的培训和选拔是确保空管安全的首要任务.一般来说,疲劳感是人对于疲劳的主观体验,是人体机能的一种自然自我调节和保护现象,通常我们常用”累”来表示,而认知能力,工作效能降低是疲劳的客观反应.疲劳可分为短期疲劳和长期疲劳,短期疲劳是由连续的长时间的工作或短时间内高负荷的工作造成的,而长期的疲劳则是潜在疲劳长期累积的结果.疲劳反映在普通人心理方面会使人出现身体不适,困倦,记力减退,焦虑及注意力难以集中等,长期的持续疲劳还会造成一些心理和生理上的疾病.而对于管制员来说同样如此,容易造成不安全的行为,如判断或决策失误,不按章操作等,也有的人会变得易怒,焦虑,以至于损害班组成员之间的协作配合,影响班组整体安全效能的发挥.疲劳所导致的管制员决策失误及行为过失往往都是在”无意识”的情况下发生的,其对飞行安全的危害常常是出乎意料和难以估计的.从疲劳状态下人的意识和行为表现的局限性来看,所有管制员都会因疲劳而发生错误,即使是经过良好训练和经验丰富的管制员也不可避免,这一点在工作中已被证实.对于中小机场的管制员而言,由于管制员数量不足,轮班无法实现导致的超负荷工作的情况经常出现,这已经成为威胁空中交通安全的重要隐患.(三)非技术素质要求—一理及生理因素从人Jl生化角度分析,管制员作为空管系统的主体,其行为状态容易受到环境,心理等复杂因素的影响,而具有不确定性,并不是时刻都能发挥出最佳的技术素质进行空中交通指挥.而管制员的每一句指令与空中交通和旅客的安危密切相关,稍有不慎就有可能造成国家和人民生命财产的重大损失.因此讨论管制员的非技术素质要求就显得尤为重要.非职业素质,包括良好的心理素质,敏捷的反应能力,清晰的逻辑判断能力,合理的注意力分配能力,快速的记l_乙能力,恰当的人际沟通和协调能力,果断而准确的管理和决策能力,丰富的情景意识能力等等.非技术素质的加强可以通过在日常工作中,进行有针对幽拘拓展训练加以提升.但是相比于技术素质,非技术素质的养成较为困难,这与管制员个体有很大的联系.而且相比专业技术素质,非职业素质的具备显得更为迫切,管制员的心理素质,主要反应在管制过程中管制员的心理素质和自我的心理调控能力,尤其是在多个冲突同时发生,或者特I青发生的时候,管制员的心理素质将直接决定管制决策的正确与否.对于外界因素所带来的情绪干扰,在面临安全压力的情况下,管制员的情绪如果出现波动,将直接影响管制决策,容易发生危险接近等影响飞行安全的状况.而良好的心理素质,良好的自我调控,能帮助管制员迅速摆脱情绪上的干扰,保障飞行安全.由于工作量大,超负荷工作引起的生理上和心理上的过度劳作和缺乏适当的睡眠,也会在相当程度上使管制员的生理机能和心理机能降低.三解决中,(一)空域管理系统改革,改善空管基础设施我国现行的空管体制是己50年代在民航事业不发达的情况下形成的,已经不适应经济高速发展需求.在民用航空器急剧增加,飞行量迅速增大的今天,仍延续过去的空管体制显然已不适应.我国空管体制应学习世界上先进国家的航空经验,采用国家统一管制的模式,这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥,不利于系统配套进行空管设施建设. 应当参照国际上的通用做法,研究建立真正统一管理,集中指挥的空管体制.目前我国空域管理手段相对比较落后,丞待加以改进.空域作为国家的重要资源,应该确保其安全,有序,高效率的使用.要推进不断改革和完善空管基础设施,认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验李矧II.(二)空管人员的人力资源培养,形成良好的人力资源互动机制研究现实环境,建立符合民航市场化要求的人力资源开发工作机制,逐步建立与国际接轨的,适应我国民航行业发展需要的人力资源市场体系;充分发挥人力资源规划的作用,通过人才预测,规划制订,内部调节,转岗培训等多种形式,使专业技术人才结构趋于合理;控制新增人员的数量和结构,重点充实急需人才;建立健全激励机制,稳定现有人才,扩大人才培养的数量.在管制工作中应充分利用管制员不同的专业优势,创造良好的工作环境,支持管制员在管制技术,管理方面进行管制工作创新,改进管制工作质量,提高管制工作效率.激励并使他们保持旺盛的工作斗志,延长他们的管制生涯,是空管高层领导应给予考虑的问题.应采取相应的管理模式和方法,来保持管制员队伍的稳定,避免管制人才的流失.建立”以人为本”的管理机制,内部形成良好的工作氛围.目前,我国空管系统关于管制员的等级设计,至今还没有一个明确的统一标准,缺乏必要的激励和约束机制,明显滞后于航空运输业和空管业的发展.为了适应航空业内外竞争环境变化的需要,以及管制员个人和空管组织发展的需要,急需对管制员的等级进行研究,对管制员的职业进行科学的分析和定位,通过管制员的等级设计,帮助有志从事于民航空中交通管制专业的管制员进行他们的管制职业生涯设计,从而也使组织通过对管制员的职业管理获得较16J量藏￡薹强Aiti0空中交通2012—2高的收益和空管价值.建立一支拥有高素质管制员的空管队伍是空管体制改革的核心内容之一.空管改革独立运行的El的就是为了加强空管队伍的直接领导,优化空域资源,提高空管的行业管理能力和服务质量.以前空管的许多工作因体制原因无法理顺,这是客观存在的事实.但是现在随着空管管理环境的改变,我们有理由相信通过加强空管部门的人力资源管理,从管制员的招聘,选拔,培训,晋升,考核,薪酬,激励等一系列的方面进行统筹兼顾的考虑,空管队伍将来必定会在民航行业里发挥更大作用. (三)针对超荷工作的合理的制度约束要避免超负荷工作,根本上要解决中小机场管制员紧缺,以及相关设备落后的问题.从目前国内的实际情况来看,这就需要(上接第14页)联络人负责本单位应急工作,同时与上级应急管理机构及相邻运行部门进行协调,从根本上解决当前机构机制不统一,”重处置,轻管理”的情况.(二)加强应急管理工作近年来应急作为一门系统性的科学得到了较陕发展,研究表明应急工作重点在于前期准备,应急管理在整体应急工作s中体现了越来越重要的作用.长期以来空管系统“重处置,轻管理”的工作方法使总体应急能力停滞不前,因此在重视应急处置工作的同时,应当加强应急管理工作,主要措施包括整合系统应急预案,加强各级预案,各部门应急预案间的衔接,完善相关规章制度,继续优化,细化应急机制和相关应急工作程序,完善系统内部应急系统培训,抓好各类特异情等空管突发事件的演练工作并使其制度化,加强各地区空管局之间,与其他行业(部门)之间应急工作交流,加强对空管应急的研究,不断提高空管系统应急处置能力和水平,把好空管安全运行的最后一j苣关IZl.(三)科学,合理开展运行单位培训,演练工作民航空管运行突发事件种类繁多,各地一个硬觇定的,有约束力的载体,这就是制度约束机制.这个制度可以是全局的,对所有机场有约束力,也可以是有针对l生的,从航班量上特别针对中小机场.它规定了机场管制单位,在空中交通管制工作活动中应当遵循的标准,具有规范性,约束性以及一定程度的强制性,进一步保证空管工作安全.例如,这个制度可以规定,在机场的某个航班量范围内,机场的管制单位必须配备管制员的最少数量以及所需的硬件设施,在制度上约束机场管理机构,保证管制员有充分的时间轮班休息,参加民航管理机构组织的培训,提高管制员的整体素质.同时,改善管制员的工作环境,使管制员可以在工作期间专心工作,避免外界因素对管制员的干扰,降低此方面因素造成的管制员生理上及心理存在的差异也较大.如我国东南沿海夏季空管运行工作受台风,强热带风暴的影响较为严重,近几年来我国西南地区空管设备受冬季雨雪冰冻影响较大,因此各单位在现有基础上还应有针对l生的进行演练,培训工作. 2008年年初的一场大面积低温雨雪天气过后,我国南方多个省份遭遇雨雪冰冻灾害,因部分航站,机场对于雨雪冰冻是近几十年一遇,因此对其完全没有准备.这期间共造成几十个机场关闭,大量旅客滞留,同时给空管系统设备造成了一定的损失,导致了民航整体运行受到了影响.经历过年初雨雪冰冻灾害后,2008年冬季来临前民航局空管局专门发电要求南方,西南地区各空管运行部门在冬季来临之前加强对空管设备的巡检,维护,加强气象会商频次,缩短预报间隔,特别是一线运行人员要针对冬季应对雨雪冰冻天气特点的开展培训,演练工作,让一线员工熟悉如何应对雨雪冰冻天气.因提前做好了准备,2009年年初我国西南地区同样遭遇了2oo8~的长时间雨雪冰冻,但空管运行效率并未受到明显的影响.(四)提高一线运行单位抗风险能力近年来由于全行业业务量增长较陕,各空中交通管制I专业探索上的疲劳.这个制度约束机制的建立,需要民航局局方进行有针对性的调研,这样才能合理的具体量化,方便具体的操作,执行. 四,结束语中小型机场所面临的困境不是一天两天就能解决的,只有加快在这些问题上的进一步的研究,审时度势,因势利导,逐步实现中小型机场顺利改革,建立合理组织结构和责任体系;同时建立包括积极的安全文化,严格的教育培训;以及合理的资源配置实现这些机场向现代化,自动化及人l生化方面的推进,把中小型机场空管系统建设成为体制顺畅,管理高效的系统,为我国的经济建设做出更大作用.o(李鹤编校)地一线年轻管制员比例猛增,管制员经验,应急处置能力参差不齐,对于应急预案,应急处置流程熟悉程度差别较大,人员的抗风险能力有所下降,因此加强一线人员尤其是见习管制员应急培训工作尤为重要,通过定期与不定期培训使一线人员切实熟练各类特异情应急处置程序.此外目前空管运行单位设备老旧,备份能力不足矛盾较为突出,西安区管的问题有一定的代表性,运行单位设备抗风险能力差的问题也必须得到高度重视.四结束语当一个国家人均GDP达到1000至300o美元时,社会各种矛盾将会异常突出,整个社会将面临着”高度风险”.目前,我国正处于经济高速发展,社会结构快速变革的”高风险”时期,即为突发事件易发,频发期.其中,民航作为国民经济的重要命脉产业,民航的持续安全运行对国家的经济发展,国家整体实力提升有着重大意义,为此空管系统应大力加强应急管理工作,从而全面提升应急能力,为民航顺畅,安全运行提供保障.◇(李鹤编校)2012-2空中交通圜嚣翻,Aviationl17。
空管系统中CDM的应用探析
上面， 同时 构建分 散的信 息数据库 ， 实现各 类信息能在 同一 个信息共 享 平台中完 成交 互、 集成。 其次 要尽量提 高共享信息 的操作 规范性 ， 一 般 情况下， 当Ｃ Ｄ Ｍ系统提 供的信 息越完整 、 越可靠 ， 其决 策的准确性 就 越 高， 因此 ， 必须确保共 享信 息的完整性 ， 时 效性 。 对于共 享信 息， 不能 缺 少任 何一 个关键要 素 ， 如果共 享信息不完 善， 要 想做 出准 确的决 策 ， 就 需要 采用其他手 段去 收集信息 ， 这就 会增加劳动 的强度 ， 降低其 工作 效
实 现信息 交互 和资 源 共享 ， 这 样就 能 为航 空旅 客 提供 及 时、 有 效的 信 机 场综 合 管理 水平的 提高 有很大 的帮助 ｔ 对于 地服 公司 ， 能 通过 Ｃ Ｄ Ｍ 从而 有效地 提高自身的信 息 服务水平。 息。 确保航班现场各项工作的顺利开展， 下面就空管系统中Ｃ Ｄ Ｍ的应用 系统 准确的发布各项信息， ３ ． ３ 提高Ｃ Ｄ Ｍ系统信 息共享空间 进行分析。 对于Ｃ Ｄ Ｍ系统 ， 最重要 的一项 功能 就是 实现信息 共享 ， 只有 确保 １ ． ＣＤ Ｍ的 概 述
Ｃ Ｄ Ｍ 的学名是 机场协 同决 策机 制 ， 其主要 目的是 减 少航班 延误 ， Ｃ Ｄ Ｍ系统 的信息共 享功能 才能 为协 同决 策提供 良好的 基础 。 近年来 ， 我国航 空事业的飞行量 增长越来越 快， 提 高机 场 的流 量管 理水 平 ， 增加 机场 空 中交通流 量 ， 这样 在航 班运 转 随 着我 国国民经济的持 续发展 ， 必须 不断 提高航 空各 个部 门的 工作 过 程 中， Ｃ Ｄ Ｍ的 系统 成 员能 及时 的预 测各种 事件 的发生性 。 ｃ Ｄ Ｍ是在 为确保 我 国航 空事业 的稳 定发 展 ， ２ ０ 世 纪９ ０ 年 代 由欧美 国家首先提 出来的 ， 而美 国是最早将 Ｃ Ｄ Ｍ概 念应 效率 ， 确 保航 空各 个 部门 的紧密 合作 。 为实现 航 空部 门之 间的 高效 合 作， 可以 采用 多种 手 段来提 高 Ｃ Ｄ Ｍ 系统的 信息共 享空 间， 首先要 提 高 用在机场管 理中， 目前， 美国已经全面实现了Ｃ Ｄ Ｍ系统 的应用。 在我国， 尽量将 各个 信息系统 组 建在 同一个 逻辑 Ｃ Ｄ Ｍ的应 用起步 还 比较 晚 ， 因此 ， 加强Ｃ Ｄ Ｍ的应用 研究对 我 国航 空事 各 个信息 系统之 间的互通 性 ，
民航华东地区协同决策系统运行规程(CDM)
民航华东地区协同决策系统运行规程(CDM)目录一、适用范围 (2)二、系统触发事件 (2)三、飞行计划处理 (2)四、计算撤轮挡时刻（COBT） (3)COBT 自动处理 (3)COBT 确认发布 (3)五、目标撤轮档时刻（TOBT） (3)TOBT 自动处理 (3)TOBT 更新/取消 (3)六、地面等待和地面停止程序 (4)地面等待程序 (4)地面停止程序 (4)塔台响应程序 (4)七、COBT和TOBT存在较大偏差的情况 (4)八、时刻发布方式 (5)九、开车和滑出 (5)附件：简字简语表 (6)民航华东地区协同决策系统运行规程 (CDM)民航华东地区协同决策系统（以下简称CDM系统）有助于减少航班关舱门后长时等待，各保障单位通过协同共享平台实现航班信息共享，并按各目标时刻实施保障准备，最大限度提高运行效率和航班准点率。
现阶段为验证CDM系统特制定本规程。
一、适用范围本规程适用航班从EOBT（预计撤轮档时刻）之前2.5小时开始到起飞全过程，并且从FPL（领航计划报）进入CDM系统开始处理，到前站航班来本场落地，到该航班地面过站，直到起飞的整个过程。
进离港信息质量依赖于各保障单位，信息的准确性是CDM系统计算依据，直接影响“COBT（计算撤轮档时刻）”有效性。
COBT是航班最晚撤轮档时刻，是对该航班所有保障单位提出的要求。
二、系统触发事件序号触发事件提供内容方式目的1 飞行计划处理航空公司和空管飞服EOBT 2.5小时前发FPL报首次生成SOBT或EOBT2 EOBT-90分钟电报系统COBT CDM系统或电报判断条件、首次发布TOBT3 航班外站起飞电报系统ELDT发送电报判断条件、更新TOBT4 雷达数据更新空管系统和电报系统ELDT采集雷达航迹判断条件、更新TOBT5 航班最后进近空管系统TLDT采集雷达航迹判断条件、更新TOBT6 航班落地空管系统和电报系统ALDT CDM系统或电报判断条件、更新TOBT7 航班上轮档航空公司或地服人员AIBT协同共享工具输入更新航班动态8 航班地面运行航空公司或地服人员ACGT CDM系统计算更新航班动态并确认执行9 COBT-40分钟航空公司或地服人员COBT协同共享工具输入最后确认COBT并锁定TOBT10 更新COBT 空管系统COBT CDM系统计算更新并发布准确的COBT11 开始上客航空公司或地服人员ASBT协同共享工具输入更新航班动态并确认执行12 航班准备完毕航空公司或地服人员ARDT协同共享工具输入更新航班动态并确认执行13 推出开车申请管制部门ASRT塔台电子进程单系统更新航班动态14 同意推出开车管制部门ASAR塔台电子进程单系统更新航班动态15 航班撤轮档航空公司或地服人员AOBT协同共享工具输入更新航班动态并确认执行16 航班起飞空管系统和电报系统ATOT发送电报更新航班动态三、飞行计划处理华东空管局飞服中心负责华东地区飞行计划统一处理，并将计划数据推送至CDM系统。
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民航协同决策系统（CDM）华东空管运行管理问题简述
一、协同决策理念
协同决策（CDM）是一种技术手段，更是一种基于资源共享和信息交互的多主体（管制、机场、公司等）联合协作运行理念，用于创造透明、高效的运行环境。
协同决策包含三级，第一级为国家级：主要负责全国级协同决策会商、特情及应急处置、航班时刻管理、交通态势监视、多机场协同放行等；第二级为地区级：主要负责地区级协同决策会商、特情及应急处置、空中交通服务、航班时刻监视、多机场协同放行等；第三级为机场或终端级：主要负责终端级协同决策会商、空中交通服务、协同进场排序、协同离场放行、协同场面管理等。
华东地区CDM系统属于地区级CDM。
二、机场CDM系统定义及目标
机场协同决策系统是一个开放性的信息采集、融合和共享平台，由以下六个核心元素构成：信息交换平台、关键事件触发、起飞预排序、可控地面滑行时间、不利情况下的协同决策、协同管理航行数据。
机场协同决策是通过更加透明的信息共享，实现各运行保障单位间更加高效的协同工作机制。
机场协同决策的目标是，通过精确跟踪航班运行流程关键节点、实施起飞预排序等手段，提升单机场范围内各参与单位的整体运行效率。
离港排序子系统通过信息交换平台获取更加精确的目标起飞时间（Target Take Off Time），计算并输出计算起飞时间（Calculated
Take-off Time），实现有计划的流量调配，减少关舱门后旅客长时间等待以及航空器开车后地面长时间等待，减少管制员工作负荷，提高安全运行效率，提升民航服务品质。
随着更多机场协同决策系统接入管制网络，整体空域运行效率将会不断提高。
三、CDM系统主要需求
1.从管制业务系统中获取航班计划、航班动态等数据；
2.从航班排序子系统获取流量控制信息、航班计算起飞时间和次序，流控信息应包括限制原因、预计开始时间、预计结束时间、限制方向、限制的距离、时间、高度层等；
3.从流量管理系统获得流量管理指令，为流量管理系统提交机场航班运行数据；
4.从机场公司指挥调度系统中获得机场保障环节采集的数据；
5.从航空公司AOC/FOC系统中获得航空公司保障环节采集的数据；
6.从航行情报系统和气象数据库系统获取航行情报和气象数据，提供各种航行情报、气象信息查询；
7.从其他航班运行保障单位获得航班运行保障环节采集的数据；
8.实现对所采集数据的处理、分析和存储；
9.为外部系统提供标准接口和发布接口服务，实现数据交换；
10. 以多种数据交换方式（标准数据交换接口方式、WEB方式），发布与航班相关的综合信息和决策指令，如航班计划、航班动态、航班计算起飞时间、航班最晚关门时间、航班起飞次序、预计起飞时间、流量信息等给深圳安监局、航空公司、机场公司、油料公司、联检单位相关航班运行
保障单位；
11. 提供协同决策平台工具，包括航班时刻交换协同工具、航班运行态势监控工具、航班延误预测协同决策工具、航班预计撤轮挡时间（EOBT）协同工具、停机位预测协同决策工具。
12. 提供机场流量预测和评估功能，通过对航班计划和动态的分析，对流量进行预测和评估，对机场运行态势进行监控和告警；
13. 实现对航班运行保障全过程的监控，包括航班从对方机场起飞、进区域、落地、地面保障到推出开车，起飞的监控。
并给出异常航班运行保障关键节点告警提示。
14. 航班运行数据统计分析功能，系统运行中记录的数据可以根据不同的需要进行分析统计和处理，并可生成图表、图形和文本式的各类航班运行数据分析统计文件。
15. 提供航班整体运行态势的预测和监控，并以图表形式展示航班当前运行态势以及未来航班运行态势。
16. 具备大面积航班延误预警机制，当系统判断将会出现大面积航班延误时，给出预警信息，提供给相关部门进行提前决策。
四、CDM 系统如何与空管系统融合
CDM系统的开发是基于原有空管系统的基础上完成的，其中的大多数数据源来自于空管系统，包括雷达信号、过导航台信息、塔台电子进程单、雷达移交状态等管制系统作为空管指挥的生产主系统使用，CDM系统通过对空管系统的数据处理作为管制辅助系统并行运行，为空管指挥决策提供了参考依据。
CDM概念最早是美国提出的并成功运用，当时美国主要应用于空管保障能力大幅下降情况下（如航路或机场恶劣天气情况）提供协同决策，欧洲CDM系统起初为了提升机场运行的预测能力，避免机场保障能力下降成为空管系统运行的瓶颈。
而民航华东CDM系统主要针对减少航班关舱门后的长时等待，同时提高航班信息共享，保障单位通过信息共享平台按照航班目标时间实施保障准备，最大限度的提高航班准点率。
CDM运行规程适用航班从EOBT（预计撤轮档时刻）之前2.5小时开始到起飞全过程，并且从FPL（领航计划报）进入CDM系统开始处理，到前站航班来本场落地，到该航班地面过站，直到起飞的整个过程。
五、CDM系统在华东空管运行中的系统问题
1. 刚实施CDM后会有工作方式和文化上的差异，需要实施有针对性的培训和宣贯。
2. 对于实施CDM最大的改变是工作文化的变化，这一点必须让所有的保障单位清楚，系统特别对各部门对航班各阶段目标时刻的按时保障能力提出了更高的要求。
另外CDM项目会带来一些新工具和程序，参与各方不能孤立的考虑，需要相互共享和合作
3.实施CDM项目之前，所有保障单位需要签署相关工作协议，同意共同的目标和各自的责任。
4.CDM项目必须由最主要的一方领导，并由该部门来协调各保障单位。
民航华东地区同决策系统由民航华东空管局负责牵头实施。
5.项目管理员来自主要的保障单位或中立的一方，来专注于整个项目的管理活动。
项目管理员需要具备的素质：
对当地的机场和运行环境相当熟悉
参与各方知道并信任
完全理解CDM项目
性格外向
较强的沟通能力
有说服力并充满激情
外交官技能
6.实施CDM并不意味着全新的系统，该系统是各部门信息共享集成的平台，与其他系统并行运行，起到协同决策作用，但是需要一个独立存在的概念被提出来。
六、CDM系统在华东空管运行中的实际问题
自2月5日至2月28日 CDM正式运行以来，区域管制三室ZSSSAR07扇区干预CDM而实施传统放行方式共计5次，除1次为CDM系统故障外，其余多为放行间隔与受限间隔误差较大。
从外界因素分析，主要有青岛实施组合型流控、遇到冰雪雨雾等灾害性天气、军方开展大范围活动的原因。
从内部因素分析，主要是由于航班放行与CDM时间也存在较大的偏差。
通过2月22日至24日对CDM放行航班CTOT与ATOT差别的统计，发现有大量航班未按CDM时刻放行，误差最大的达到近1小时。
此类航班缺乏足够的监督和监控机制，当无法满足CDM时刻时，没有重新申请，起飞后的整个交接过程中也没有任何的特殊协调，直接在运行中反映出的现象是，管制员指挥航班在空中盘旋等待的频率大大的高于以往。
航班放行时刻的过多偏差，也无法真实地反映出CDM系统计算的准确性。
此外，CDM系统还存在以下问题：
1.CDM系统计算出的放行间隔明显偏大，一定程度上造成了相关航班的不必要的延误，延缓了空中交通流量。
2.CDM系统安排的航班放飞顺序与实际申请的情况不符，造成相关机场的航班放行的混乱。
3.当航班出现未按CTOT时间起飞或者没有进入放行序列的情况，CDM 系统没有相应功能予以解决，只能依靠管制员进行人工放行，增加了工作负荷和调配难度。
4.CDM系统运行不稳定，有时会造成CTOT时间频繁跳变。
5.航班由于延误或其它原因无法满足CDM时间超过一定时限时，CDM 系统无法重新计算其CTOT。
如：2月27日，CSN3611（ZDPD-ZYQQ）延误后CDM已不再重新计算其CTOT，CSZ9253（ZSHC-ZYTX）延误时间较长，CDM 列表中该航班已消失。
6.CDM系统计算问题
如2月18日限制：大连不含以远100公里一架，哈尔滨落地150公里一架。
以下几个航班给出的CTOT时刻不符合限制要求
CQH8869/ZSPD-ZYHB CTOT/1039 ATOT/1045
DKH1283/ZSPD-ZYCC CTOT/1053 ATOT/1109
CSN6502/ZSPD-ZYTX CTOT/1056 ATOT/1114
CSN6542/ZSPD-ZYCC CTOT/1107 ATOT/1123
1016锁定CSN6502时刻后，向CDM组反映此问题。
七、CDM华东空管运行管理问题小结
民航华东CDM系统主要针对减少航班关舱门后的长时等待，同时提高航班信息共享，保障单位通过信息共享平台按照航班目标时间实施保障准备，最大限度的提高航班准点率。
虽然在实施初期遇了各类问题，但在所有各方面的共同努力下，对于航班的整点运行已经体现出该系统强劲效率，相信在以后不断改善运行过程中，会将CDM与空管运行管理达到完美配合，创造出更大的价值。
参考文献：
[1]《民航华东地区协同决策系统运行规程》
[2]《民航华东地区协同决策系统应知应会手册》
[3]《民航华东地区协同决策系统简字表》
[4]《民航华东地区协同决策系统流程图》
（作者单位：民航华东区域管制中心；上海 20XX13）。