从公共经济学角度简析北京交通拥堵原因及对策(部分)
浅析北京市交通拥堵原因
浅析北京市交通拥堵原因第一篇：浅析北京市交通拥堵原因浅析北京市交通拥堵原因原因一，城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。
有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。
据相关部门的统计资料显示：今年，北京市每天新增入户的车辆达余辆，预计到2011 年，北京市机动车将突破700万辆。
而而中心城区仅有39.6平方公里的面积，道路面积率为13.4%，车均道路面积为53.87平方米。
北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%；三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。
而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。
导致道路网密度过稀的原因我认为一直就是北京居住小区的面积过大，期间设施齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。
但是,今天从城市交通的角度看，小区大了，使得原来已经较大的路口间距进一步加大一般达到600一1000多米，道路网密度更稀了,结果是交通更为集中，不得不一而再再而三地展宽马路。
市区道路一般都展宽过两次，有的三次甚至四次。
而道路越展宽越吸引交通量，形成恶性循环。
我并不是否定小区, 把交通紧张全归罪于小区但至少交通集中造成拥挤, 是与小区有一定关系，即对小区要一分为二,总结历史经验。
现在道路网过稀已经被普遍认识到了所以规划上正在加密路网。
原因二，市民交通文明意识总体上相对薄弱。
随着城市化进程的加快，对市民的交通文明程度要求越来越高，加上外来人员的大量涌入，北京市城市交通参与者的结构越发复杂，行人、机动车驾驶员的交通安全意识比较淡漠；行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象时有发生。
尤其是关于北京市市中心乱停车现象尤为严重。
北京私人机动车的使用率之所以远远超过多数发达国家和地区，盖因私车的使用成本太低,，主要是进入市中心的成本太低。
北京城市交通拥堵及解决方法
北京城市交通拥堵及解决方法第一篇：北京城市交通拥堵及解决方法北京城市交通拥堵及解决方法摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。
本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。
关键词：北京交通；原因分析；解决方法随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。
当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。
堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。
本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。
一、北京城市交通拥堵的主要原因北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面，1、机动车数量过多，新车增长过快据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。
在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。
同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。
在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态【1】2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。
3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。
北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。
北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。
北京市交通拥堵问题的原因分析与治理建议 (3)
北京市交通拥堵问题的原因分析与治理建议一、引言近年来，北京市的交通拥堵问题日益严重，给居民和社会带来了巨大的负担。
本文将对北京市交通拥堵问题的原因进行深入分析，并提出相应的治理建议。
二、原因分析1.机动车数量激增随着经济发展和人口增加，私家汽车数量迅速增长。
2019年底，北京市机动车保有量已超过600万辆。
过多的机动车对道路资源造成了极大压力，导致交通拥堵。
2.道路规划不合理北京市部分地区的道路规划存在不合理之处。
例如，狭窄的胡同与宽敞的主干道相连，造成交叉口拥堵；高楼大厦林立却缺乏足够宽阔的街道。
3.缺乏有效调控措施目前，尽管北京市已经采取了一些调控措施，如限牌、限行等，但这些手段还远未达到预期效果。
某些私家车司机为逃避限行规定购买多辆车辆，并利用各种方法规避限行。
缺乏有效的监管和执法导致了这些措施无法发挥应有的作用。
4.地铁线路不够完善虽然北京市地铁网络发展迅猛，但仍然存在多个区域没有得到覆盖，导致这些区域的交通拥堵问题尤为突出。
5.公共交通不便利一些居民对公共交通的依赖度较低，主要原因是公交车不准时，并且经常拥挤。
人们更倾向于选择驾车出行，这加剧了交通拥堵。
三、治理建议1.鼓励绿色出行方式政府应该大力推广和鼓励绿色出行方式，如鼓励市民步行、骑自行车或乘坐公共交通工具。
可以提供福利政策，如购买环保汽车的补贴；同时，在城市中方便设置自行车租赁点和停放点。
2.优化道路规划对现有道路进行合理规划，提高胡同与主干道之间的连接能力，并适当增加街道宽度。
此外，还需采取措施维护和扩充绿化带，以吸收部分尾气和噪音。
3.完善地铁网络政府应加大对地铁线路的建设投入，将地铁网络延伸至所有区域。
在规划新区域时，要优先考虑地铁站点的布局和建设。
4.提高公共交通服务质量政府应加大对公共交通的维护和更新力度，提高车辆运营效率，并增加班次以缓解拥堵。
同时，改进票务系统，利用科技手段提高用户体验。
5.强化交通管理执法加强对违规行为的执法力度，严惩超速、违章停车等交通违规行为。
城市交通拥堵问题分析及解决对策——以北京市为例
城市交通拥堵问题分析及解决对策——以北京市为例近年来，随着城市化进程的不断推进，城市交通拥堵问题日趋严重，影响着人们的出行和生活质量。
尤其在一些大城市，比如北京市，交通拥堵问题愈加突出，限制了城市发展的空间和进程。
本文将对北京市城市交通拥堵问题进行分析，并提出相应的解决对策。
一、北京市交通拥堵问题的成因1.人口规模大、流动性强北京市是一个拥有数千万人口的大都市，其人口规模大、流动性强，这是造成交通拥堵的一个重要成因。
人口流动会导致交通压力的增大，尤其在早晚高峰期间，交通拥堵问题更加突出。
2.城市道路狭窄、交通路线单一北京市的城市道路狭窄且交通路线单一，这是交通拥堵问题的另一大原因。
城市交通是城市发展的重要组成部分，但在城市发展过程中，往往对城市道路规划不够重视，没有考虑到未来城市交通的发展需要，这导致了城市道路的狭窄和交通路线的单一性，进而造成了城市交通拥堵问题。
3.私家车使用量大近年来，随着城市经济的发展和人们生活水平的提高，越来越多的人选择购买私家车。
这使得私家车使用量大，交通拥堵问题进一步加剧。
尤其在车辆保有量已趋饱和的北京市区域，交通拥堵问题更加突出。
二、解决北京市交通拥堵问题的对策1.加大公共交通建设针对北京市交通拥堵的问题，应该加大公共交通建设。
公共交通方式，如地铁、公交车等，是解决交通拥堵问题的重要途径。
加大公共交通建设，可以减少私家车在城市道路上行驶，进而降低交通拥堵问题的发生率。
2.加强道路规划和建设另外，应该加强道路规划和建设，尤其是在城市发展和城市扩张过程中，应该考虑到未来城市交通的需求。
在道路建设中，应该注重道路宽度和交通路线的多样化，以便更好地缓解交通拥堵问题。
3.限制私家车使用为了缓解交通拥堵问题，也可以采取限制私家车使用的措施。
通过加大私家车的使用限制和限制私家车进入市区的措施，可以减少私家车在城市道路上行驶的数量，从而降低交通拥堵问题的发生率。
4.发展智能交通系统同时，在解决北京市交通拥堵问题时，也可以通过发展智能交通系统来提高城市交通管理的效率。
北京市城市交通拥堵原因分析及对策研究
赵 璇 王瑞琪 北京工商大学计算机与信息工程学院摘要：自20世纪80年代以来，交通拥堵逐渐成为国内外大中型城市面临的主要问题之一，也是制约城市发展的要素之一。
基于此，本文通过分析造成交通拥堵的原因，给出若干可行的治理策略。
通过调研等方法，将原因细化，并判断不同策略所需要的实施力度及其有效性，为解决城市拥堵问题提供有依据的综合治理方案，以期提高交通运行效率。
关键词：交通拥堵；治理对策；权重中图分类号： F29 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2018)034-0490-02一、引言20世纪70年代以来，国内外大中型城市面临的最严重的社会问题之一，就是交通拥堵。
1982至1991年期间，美国的50个主要城市中，有47个存在交通状况恶化的情况。
1989 年，由美国审计总署向参议院交通委员会提交的研究报告，通过对2万人的调查，发现80%的居民认为他们所居住的社区存在的主要问题就是交通拥堵。
1999年5月，美国对93个中心城市和66个郊区的官员进行调查，结果显示91%的郊区官员认为政府应当首先解决的问题就是“减轻街道和公路上的交通拥堵”。
交通拥堵给美国社会带来了一系列的问题，这些问题涉及到经济、社会和环境领域，如空气污染、能源浪费、人员伤亡、经济损失等[1-2]。
到了20世纪80年代，交通拥堵已成为国内外大中型城市所面临并且制约城市发展的关键问题之一。
一方面随着经济和社会的发展，居民对出行的便捷性和舒适性有了更高的要求，导致私家车数量快速增加，交通需求的压力持续增大。
2017年12月底，全国汽车保有量达3.10亿辆。
全国有49个城市的汽车保有量超过100万辆，23个城市超200万辆，6个城市超300万辆，以北京市为例，全市城市机动车保有量在2017年6月已突破555万余辆，机动车驾驶员超过720万人，人均机动车拥有量0.77台；另一方面大中型城市拆迁费用高昂，道路建设受到投资和城市用地的约束，致使新建、改扩建城市道路进展缓慢，交通供给和需求之间的矛盾越来越明显，交通拥堵现象也越来越成为阻碍我国社会经济发展的一个重要因素[3]。
从公共经济学角度简析北京交通拥堵原因及对策(部分)
从公共经济学角度简析北京交通拥堵原因及对策三、北京交通拥堵外部性理论分析（一）外部性理论外部性作为经济学中的专门术语,最先是由英国经济学家马歇尔提出的,迄今已有100 多年，一般是指某一经济个体的生产和消费活动对其他个体产生的一种伴生影响,即个体的某一行为对其他个体产生的影响。
这种影响可能是有益的,也可能是有害的,但其收入或成本没有能够在价格上反映出来。
如果私人边际收益小于社会边际收益,则出现有益的正外部性, 而如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现有害的负外部性。
交通拥堵的外部性是指选取某种交通工具的出行者由于交通基础设施容量的有限性而对其他出行者产生的影响，表现为大量的车辆排队、较长时间的等待，废气排放量增多、影响人们身心健康等一系列直接后果,从而加大了出行者的出行成本、降低了出行效率、影响了居民的生活质量。
因此,交通拥挤外部性是一种负外部性。
困扰北京的交通拥堵问题即是汽车消费交通时负外部性的集中体现。
（二）北京交通拥堵的外部成本1、环境成本。
交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。
首当其冲即是对环境的影响。
主要表现为空气污染、噪声污染等。
据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一。
据北京市环保局监测，北京城市郊区大气中74％的碳氢化合物，63％的氮氧化合物来自汽车尾气，而汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍，机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一。
大气的严重污染已对人们的健康和生存形成了威胁。
有关专家通过计算空气污染造成的误工、疾病、死亡得出因汽车尾气排放造成的经济损失每年高达20多亿元。
2、经济成本。
目前全北京机动车数量超过400万，根据有关部门统计结果，全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。
而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。
北京城市路网交通拥堵因素分析及其优化对策
北京城市路网交通拥堵因素分析及其优化对策近年来，北京城市路网交通拥堵现象逐渐加剧，成为城市发展的瓶颈之一。
为此，有必要对北京城市路网交通拥堵的原因进行深入分析，并提出相应的优化对策，以改善城市交通状况。
一、北京城市路网交通拥堵的原因1.道路狭窄，交通密度大作为一个历史文化名城，北京城市区的道路规划相对比较复杂。
在城区内，大量老旧路段狭窄，无法承载大流量的车辆。
而随着城市发展和人口增加，交通密度也不断增大，致使道路拥挤，交通流失血。
2.车辆数量过多，停车位不足随着人口增长和城市化的加速，北京车辆数量不断增长。
而城市内的停车位却并未跟随增加。
这导致了车辆在行驶过程中，需要在路边或路口进行临时停车，影响到交通流畅。
3.车辆造成的污染和噪音车辆在行驶过程中，会产生大量的废气和噪音，给城市居民带来很大的影响。
尤其是在高峰期，车辆大量汇聚在城市区域，在狭小的道路上长时间行驶，污染和噪音加剧。
4.建筑工地和道路施工建筑工地和道路施工对城市交通状况造成了很大的影响。
尤其是在施工期间，会占用大量道路，经常出现道路局部或者全面封闭的情况。
这样既会导致交通流失血，又会影响城市居民工作和生活。
二、优化对策1.完善城市道路规划和改造作为中国首都，北京需要不断完善城市道路规划和改造。
对于老旧路段，应该进行扩建和改建，使其能够承载更多的车辆。
同时，应加快城市轨道交通、公交等公共交通建设，以减少车辆的数量和道路的压力。
2.加强停车场建设停车管理一直是城市交通治理的重要组成部分。
加强停车场建设，完善停车管理制度，提高停车场质量和服务水平，以缓解车辆停车难的问题。
同时，可以通过限制机动车辆入城和提高停车费用来控制车辆数量。
3.促进车辆电动化车辆的电动化是未来城市交通的趋势。
北京市政府可以通过给予车辆电动化补贴，建设充电站等方式，促进车辆电动化，减少污染和噪音。
这对于解决城市交通问题和降低空气污染都有着积极的作用。
4.改善交通标志和设施交通标志和设施的完善也是缓解城市交通拥堵的重要措施。
北京市交通拥堵问题的治理与优化研究
北京市交通拥堵问题的治理与优化研究近年来，北京市的交通拥堵问题已经成为了社会的热点话题。
无论是早晚高峰还是平时，道路上的车流都异常拥挤，这不仅浪费了时间，也影响了大家的生活质量。
为了解决这个问题，北京市政府采取了一系列的措施，但是还需要不断的研究和探索更有效的治理方法。
一、交通拥堵问题的原因首先，我们需要了解交通拥堵问题的原因，才能更好地采取对策。
交通拥堵问题并不是一天两天就能形成的，它是长期的、渐进的改变过程。
首先，随着经济的发展和人口的增长，汽车的数量呈现爆炸式增长，而道路的建设却没有同步跟进。
其次，部分驾驶员的不文明行为也是导致交通拥堵的原因之一。
像违章停车、乱超车、占用非机动车道等行为都会加剧交通拥堵。
二、交通拥堵治理的措施市政府为了解决交通拥堵问题，采取了一系列的治理措施。
例如，对城区内的部分道路实施限行政策，鼓励居民使用公共交通工具出行、骑自行车等环保出行方式。
同时，他们还加大了公共交通工具的投放力度，新建了地铁、公交专用道等。
此外，市政府还设立了智能交通监管平台，通过人工和自动化的方式监控交通情况，对道路拥堵情况进行实时分析和预警预报。
三、交通拥堵问题的治理价值交通拥堵问题的治理不仅仅是为了解决出行难题，更是为了打造舒适、高效、安全的城市环境。
治理交通拥堵问题，能够让市民的出行更加便捷，提高生活质量，减少排放污染和尾气排放，降低气候变化和环境污染的风险，提高城市形象和市民安全感。
四、交通拥堵问题的优化方向然而，现在采取的措施仍然有很多不足。
例如，地铁施工时间过长、公交线路不够密集、自行车道缺乏完善等等。
因此，为了更好的优化交通拥堵问题，我们需要从以下几个方面进行思考：1. 增加道路和突出交通运输建设优先任务近年来，国内的基建需求和投资方向都趋向于城市交通建设和智能化信息化发展，绿色交通和互联网交通时代正式到来。
因此，治理交通拥堵问题需要加速新型城市化路线建设，给予交通运输方面以更大的优先发展地位。
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从公共经济学角度简析北京交通拥堵原因及对策
三、北京交通拥堵外部性理论分析
（一）外部性理论
外部性作为经济学中的专门术语,最先是由英国经济学家马歇尔提出的,迄今已有100 多年，一般是指某一经济个体的生产和消费活动对其他个体产生的一种伴生影响,即个体的某一行为对其他个体产生的影响。
这种影响可能是有益的,也可能是有害的,但其收入或成本没有能够在价格上反映出来。
如果私人边际收益小于社会边际收益,则出现有益的正外部性, 而如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现有害的负外部性。
交通拥堵的外部性是指选取某种交通工具的出行者由于交通基础设施容量的有限性而对其他出行者产生的影响，表现为大量的车辆排队、较长时间的等待，废气排放量增多、影响人们身心健康等一系列直接后果,从而加大了出行者的出行成本、降低了出行效率、影响了居民的生活质量。
因此,交通拥挤外部性是一种负外部性。
困扰北京的交通拥堵问题即是汽车消费交通时负外部性的集中体现。
（二）北京交通拥堵的外部成本
1、环境成本。
交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。
首当其冲即是对环境的影响。
主要表现为空气污染、噪声污染等。
据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当
中空气污染问题最严重的城市之一。
据北京市环保局监测，北京城市郊区大气中74％的碳氢化合物，63％的氮氧化合物来自汽车尾气，而汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍，机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一。
大气的严重污染已对人们的健康和生存形成了威胁。
有关专家通过计算空气污染造成的误工、疾病、死亡得出因汽车尾气排放造成的经济损失每年高达20多亿元。
2、经济成本。
目前全北京机动车数量超过400万，根据有关部门统计结果，全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。
而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。
假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为60分钟计算，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升。
以93号汽油每升7元计算，每辆车每天额外耗费0.8×
7=5.6元。
如果按照80%的出行率计算，每年因拥堵造成的油耗额外成本超过100亿元。
以去年北京1.3万亿GDP为标准，交通拥堵的经济成本占北京全年GDP1.5%以上。
3、焦虑成本。
根据环境心理学的观点，环境对与心理具有巨大的影响。
交通拥堵会导致严重的心理焦虑，恐慌和紧张的情绪，对外界事物失去兴趣。
根据调研发现，在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，
从而增加了事故率和犯罪率，对人们的正常工作和生活造成的负面影响难以估量。
（三）交通拥堵外部性的解决途径
由下图所示，图中D代表的是需求曲线，它也等同于个人边际收益和社会边际收益；MPC是个人边际成本它与社会平均成本ASC相等；MSC是社会边际成本，如果道路畅通，它与个人边际成本MPC相等，而当交通拥堵发生时，它必然大于MPC，而且道路越拥堵，两者的差异就越大。
在自由市场条件下，市场的均衡点将在个人边际收益曲线和个人边际成本曲线的交叉点B处取得，其对应的道路使用量为N1。
这显然是个效益较差的均衡点，因为对全社会而言，最有效益的均衡点应在社会边际收益曲线和社会边际成本曲线的交接点C处，其对应的道路使用量为N2，这时社会将获取区域ABC所表示的额外收益。
通过对图的分析可知，解决城市的交通拥堵的问题，对全社会而言，最有效益的均衡点应在社会边际收益曲线和社会边际成本曲线的交接点C处，其对应的道路使用量为N2。
为取得社会效益的最大化，就需要增加车主出行的边际成本，使其出行的个人边际成本等于其选择出行后社会为其承担的边际成本。
让车主在个人边际成本的基础上另外承担一部分费用，这部分费用的大小应等于边际用户社会成本与边际用户个人成本之差，以此来消除社会效益的净损失。
解决北京交通拥堵问题就是要让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单，通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通拥堵的外部性。