成都市城市交通与城市空间结构整体
城市空间结构变化对交通网络的影响与调整
城市空间结构变化对交通网络的影响与调整一、引言随着城市化进程的加快和人口不断增长，城市空间结构也在不断发生变化。
城市空间结构的变化对城市交通网络产生了深远的影响，需要采取相应的调整措施。
本文将从城市空间结构变化对交通网络的影响和调整两个方面进行探讨。
二、城市空间结构变化对交通网络的影响1. 城市扩张对交通网络的压力城市的扩张不仅使得城市中心向外延伸，还导致了城市的分散化发展。
城市面积的扩大给交通网络带来了巨大的压力，尤其是交通瓶颈的形成。
随着城市边缘地区的开发，交通需求逐渐增加，而交通网络的能力却难以满足需求，造成交通拥堵成为常态。
2. 空间结构变化对交通方式的影响城市空间结构的变化也影响着人们出行的方式。
传统的集中型城市结构使得人们更倾向于使用公共交通工具，而分散化的城市结构则增加了私家车的使用率。
这种变化对交通网络的规划和建设提出了更高的要求，需要更有针对性的交通规划。
3. 商业中心的转移对交通网络的负担随着城市空间结构的变化，商业中心也发生了转移。
原本集中在市中心的商业区逐渐向城市边缘地区扩展，造成了人流、货流的重新分布。
这不仅给交通网络带来了新的负担，还增加了交通出行的时间和成本。
三、调整城市交通网络的措施1. 加强城市交通规划针对城市空间结构的变化，需要加强城市交通规划的科学性和前瞻性。
要根据城市扩张和商业中心转移的趋势，合理规划道路、轨道交通和公共交通的布局，优化交通网络的整体结构。
2. 提倡公共交通出行面对城市空间结构变化对交通方式的影响，应该积极推动公共交通的发展和普及。
通过增加公共交通线路、提高服务质量和便利性，鼓励市民选择公共交通出行，减少私家车的使用。
这有助于缓解交通压力，提高交通网络的运行效率。
3. 优化交通流量分布针对城市空间结构变化带来的交通流量分布不均衡的问题，可以通过调整出行限制措施、改善交通信号控制和加强道路管理等方式来优化交通流量分布。
确保交通网络的公平性和顺畅性，提高城市交通系统的整体效能。
(城市规划)成都市城市总体规划
班级：09城乡城市规划原理成都市城市总体规划（1995-2020）小组成员：邓静管念廖灿鹏小帕刘谨赫樊琪指导老师：张贞国务院关于成都市城市总体规划的批复四川省人民政府：你省《关于报请审批成都市城市总体规划的请示》（川府发〔1997〕157号）收悉。
现批复如下：1、原则同意修订后的《成都市城市总体规划（1995年至2020年）》（以下简称《总体规划》）。
2、成都市是四川省省会，西南地区重要的中心城市。
成都市的城市建设和发展应坚持可持续发展的战略，合理利用城市各类用地及空间资源，统筹安排各项建设，不断完善城市功能，把成都市建设成为经济繁荣、科教发达、设施完善、环境优美的现代城市。
3、同意《总体规划》确定的3260平方公里城市规划区范围。
在城市规划区内，实行统一的规划管理。
要优化中心城的产业结构和用地布局，采取有效措施，控制中心城北部和西部的开发，引导城市向东部、南部发展。
要加强中心城与周边卫星城的快速交通联系，严格保护规划的绿色隔离地带，防止连片发展。
4、严格控制城市人口和建设用地规模，采取有效措施保护耕地，节约用地。
到2000年，城市实际居住人口控制在230万人以内，建成区建设用地控制在172平方公里以内；到2010年，城市实际居住人口控制在270万人以内，建成区建设用地控制在226平方公里以内。
到2020年的城市实际居住人口和建设用地规模另行报批。
5、优化城镇体系结构与布局。
重点建设中心城周边卫星城镇，特别是龙泉、华阳等中小城镇，逐步形成以中心城为核心，中小城市为主体，小城镇为基础的城镇体系。
在市域城镇体系规划指导下做好县域城镇体系规划，加强城镇基础设施和社会服务设施，促进城乡经济、社会协调发展。
6、加强基础设施的规划建设。
严格控制好的净空条件和铁路站场及公路枢纽建设用地。
积极发展城市公共交通，城市轨道交通与城市铁路要统筹规划，充分利用现有设施，形成轨道交通与城市铁路要统筹规划，充分利用现有设施，形成安全、高速的轨道交通体系。
成都市城市规划总体情况(2003--2020--16页)
成都市城市规划总体情况目录成都市城市规划总体情况 11)成都市城市总体规划简介 3【1】总规修编历程 3【2】规划期限 3【3】规划范围 3【4】发展目标与战略3【5】城市性质与职能5【6】城市人口与用地规模5【7】主城区人口与用地规模 5【8】市域城镇体系规划 6【9】主城区用地布局规划6〖1〗主城区建设用地发展方向6〖2〗主城区空间布局形态6〖3〗主城区空间布局结构7〖4〗主城区空间发展策略7【10】都市区资源与环境控制规划7【11】主城区对外交通规划7【12】主城区道路交通规划8【13】主城区公共设施规划8【14】主城区居住用地规划8【15】主城区工业及物流系统规划9【16】主城区历史文化名城保护规划9【17】主城区园林绿地系统规划9【18】城市远景发展构想102)成都市十一五规划情况103)成都市轨道交通规划情况 10【1】1号线(新都大丰站—华阳广都站) 10【2】2号线(龙泉东站—郫县石牛站) 11【3】3号线(新都红星车站—双流板桥南站) 11【4】4号线(温江站—龙泉西河站) 11【5】5号线(驷马桥站—华阳江河站) 11【6】6号线11〖1〗6号线主线(沙湾站—华阳四河站) 11〖2〗6号线支线(琉璃场站—双流航空港站) 11【7】7号线(郫县生态站—龙潭东站) 114)成都城市规划解读12【1】城市发展战略———扇叶绿楔、向东向南、七星拱月12 【2】城市交通发展格局———“井”字加“环”状12 【3】市域城镇体系12【4】三中心两枢纽一基地12【5】未来成都模式是“一城三圈六走廊”13【6】未来主城区扩容的主要城市组团13〖1〗基本情况13〖2〗各组团功能定位、重点发展职能、空间发展策略13 ［1］华阳组团———小康居住新城13［2］新都、青白江组团———大型制造业基地14［3］双流(东升)组团———新型工业基地14［4］龙泉驿组团———山地型休闲旅游区14［5］温江(柳城)组团———花园居住新城15［6］郫县(郫筒)组团———高新技术产业中心15【7】成都“11858”规划发展构想15【8】高密成都规划151)成都市城市总体规划简介【1】总规修编历程2002年12月至2003年4月，成都市规划局邀请中国城市规划设计研究院等三家研究机构进行了成都市城市空间发展战略的研究工作，对成都市的空间布局、产业发展等重大问题进行了初步的探索，并提出对成都市总体规划进行修编的必要性。
城市铁路规划与城市空间布局的关系
城市铁路规划与城市空间布局的关系1. 引言在当今城市化进程快速发展的背景下，城市交通系统的建设和规划是一个重要的议题。
城市铁路作为一种快速、便捷的交通工具，对于城市的发展和空间布局起着关键作用。
本文旨在探讨城市铁路规划与城市空间布局之间的关系，并提出相关的建议和对策。
2. 城市铁路规划的意义城市铁路是现代城市交通系统中的重要组成部分，具有快速、高效、环保等优势。
对于大城市而言，城市铁路系统能够承担大量的客流，减少道路拥堵和交通事故的发生。
同时，城市铁路能够改善城市居民的出行条件，提高城市的生活质量和竞争力。
因此，城市铁路规划的意义不仅在于满足人们的出行需求，更是为城市的可持续发展提供支撑。
3. 城市铁路规划与城市布局的影响因素城市铁路规划和城市空间布局之间存在着密切的关系。
城市铁路的建设和规划需要考虑以下因素：城市人口分布、经济活动的集中区域、土地利用状况、城市扩展方向等。
这些因素不仅会影响城市铁路线路的选择和布局，更会对城市的发展方向和空间结构产生重要影响。
4. 城市铁路规划对城市空间布局的影响城市铁路规划对城市空间布局产生直接的影响。
首先，城市铁路线路的选择和布局会引导人们的出行方向和空间分布。
合理的铁路规划可以促进城市的均衡发展，减少城市中心业务区的压力，促进郊区的发展和更新。
其次，城市铁路建设在经济、社会和环境方面都有积极的影响。
通过增加就业机会、转移人口和资源，城市铁路规划可以推动城市空间的优化和调整。
5. 城市空间布局对城市铁路规划的影响城市空间布局对城市铁路规划同样具有重要的影响。
城市规模、土地利用状况、道路网络等因素都会影响城市铁路线路的选址和布局。
合理的城市空间布局可以为城市铁路的建设提供更好的条件和基础设施支持。
同时，城市空间布局的合理性和连续性也会影响城市铁路的运营效率和服务质量。
6. 城市铁路规划与城市空间布局的优化策略为了实现城市铁路规划和城市空间布局的协调发展，需要采取一系列的优化策略。
成都市市政工程规划管理技术规定(城市交通)(2008
成都市规划管理技术规定修编（市政工程）第一章总则第1.0.1条为确保城乡规划有效实施，推进城乡统筹，根据《中华人民共和国城乡规划法》及有关技术规范，结合本市实际，制定本规定。
第 1.0.2条本规定适用于本市中心城区域内的各类与市政工程有关的城市规划、设计和管理活动。
温江、双流、龙泉驿、青白江、郫县、新都、金堂、新津、蒲江、邛崃、大邑、都江堰、崇州、彭州等区（市、县）的相应地区应参照本规定，并结合本地区实际情况制定相应的补充规定。
第1.0.3条本规定所称市政工程是指城市交通设施工程、河湖水系工程及雨水、污水、再生水、给水、燃气、输油、热力、通信、广播电视、电力等管线及其附属设施的建设工程。
第1.0.4条本市中心城区域内的市政工程，应根据本市的城市总体规划和城市建设计划，统一规划、分期实施。
第1.0.5条除大型跨省域、市域的市政工程外，本市域内的市政工程建设的平面坐标系统采用经国家批准的成都市2004地方坐标系，高程系统暂采用现行高程系统（待全市域高程系统统一后采用国家高程系统）。
第1.0.6条一般市政建设工程按基本地震烈度Ⅶ度设防。
第二章城市交通2.1 城市道路第2.1.1条城市道路分类1. 城市道路按照其在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，划分为四类即快速路、主干路、次干路及支路。
2．快速路是为车速要求高、行程长的汽车交通连续通行设置的重要交通干路，快速路交通组织应采用全部或部分封闭式。
3．城市主干路是城市各区或组团间的交通性干路，以交通功能为主。
机动车与非机动车应分道行驶，并在机动车道和非机动车道之间设立分隔带或分隔栏。
4．城市次干路承担组团或乡镇内短距离出行并与城市主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。
5．城市支路主要为解决局部地区交通和承担小区内部及大型建筑出入交通，以服务功能为主。
6.各类城市道路的红线宽度及计算行车速度按国家相关规范的规定确定。
第2.1.2条城市道路用地指标及道路路网密度1．城市道路用地面积占城市建设用地面积宜为15%～20%，规划城市人口人均占有道路用地面积宜为6.0～13.5㎡。
国务院关于《成都市国土空间总体规划（2021—2035年）》的批复
国务院关于《成都市国土空间总体规划（2021—2035年）》的批复文章属性•【制定机关】国务院•【公布日期】2024.09.27•【文号】国函〔2024〕146号•【施行日期】2024.09.27•【效力等级】国务院规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】土地资源正文国务院关于《成都市国土空间总体规划（2021—2035年）》的批复国函〔2024〕146号四川省人民政府、自然资源部：你们关于报请批准《成都市国土空间总体规划（2021—2035年）》的请示收悉。
现批复如下：一、原则同意自然资源部审查通过的《成都市国土空间总体规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》）。
《规划》是成都市各类开发保护建设活动的基本依据，请认真组织实施。
成都是四川省省会，西部地区重要的中心城市，国家历史文化名城，国际性综合交通枢纽城市。
《规划》实施要坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大和二十届二中、三中全会精神，完整准确全面贯彻新发展理念，坚持以人民为中心，统筹发展和安全，促进人与自然和谐共生，发挥西部经济中心、西部科技创新中心、西部对外交往中心、全国先进制造业基地等功能，建设成为践行新发展理念的公园城市示范区。
二、筑牢安全发展的空间基础。
到2035年，成都市耕地保有量不低于453.99万亩，其中永久基本农田保护面积不低于416.64万亩；生态保护红线面积不低于1496.61平方千米；城镇开发边界面积控制在2361.20平方千米以内；单位国内生产总值建设用地使用面积下降不少于40%；用水总量不超过上级下达指标，其中2025年不超过56.8亿立方米。
明确自然灾害风险重点防控区域，划定洪涝、地震等风险控制线以及绿地系统线、水体保护线、历史文化保护线和基础设施建设控制线，落实战略性矿产资源等安全保障空间。
三、构建支撑新发展格局的国土空间体系。
推进成渝地区双城经济圈建设，加强成都都市圈国土空间开发保护利用的区域协同，共建西部陆海新通道，加强对青海、西藏等地区的战略保障。
交通规划与城市空间结构的关系
交通规划与城市空间结构的关系在现代城市的发展进程中，交通规划与城市空间结构之间存在着紧密且复杂的相互关系。
这种关系不仅影响着城市居民的日常生活，也对城市的经济发展、社会运行和环境质量产生着深远的影响。
交通规划是对城市交通系统的统筹安排和设计，包括道路、桥梁、公共交通、轨道交通等基础设施的布局和建设。
而城市空间结构则是指城市中各种功能区域的分布和组合方式，如商业区、住宅区、工业区等。
良好的交通规划能够引导城市空间结构的合理发展。
例如，在城市规划初期，如果能够前瞻性地规划出高效的交通网络，那么就能够促进新的城市功能区的形成和发展。
比如，在交通便利的区域，更容易吸引商业投资和人口聚集，从而逐渐形成繁华的商业区。
反之，如果交通规划不合理，比如道路狭窄、拥堵，公共交通覆盖不足，就会限制城市功能区的拓展和优化，导致城市发展的不平衡。
交通规划对于城市空间结构的影响还体现在对城市规模和形态的塑造上。
当交通方式以步行和马车为主时，城市规模往往较小，空间结构紧凑，呈现出密集的布局。
而随着汽车和公共交通的出现和发展，城市的范围得以迅速扩大，城市形态也从单一中心向多中心、组团式发展。
例如，一些大城市通过建设轨道交通线路，将城市中心与周边的卫星城连接起来，形成了沿交通线路分布的城市发展带，有效缓解了城市中心的压力，实现了城市空间的合理拓展。
同时，城市空间结构也会对交通规划提出相应的需求和挑战。
不同的城市空间结构具有不同的交通特征和需求。
比如，在高密度的市中心区域，人们对公共交通和步行的需求较高，而在低密度的郊区，私人汽车的使用则更为普遍。
因此，交通规划需要根据城市空间结构的特点，合理配置交通资源，以满足不同区域居民的出行需求。
另外，城市空间结构的变化也会促使交通规划的调整和优化。
随着城市的发展，一些老城区可能会面临功能更新和改造，新的开发区不断涌现。
这就要求交通规划能够及时跟上城市空间结构的变化，通过新建道路、改善交通设施等手段，提高交通的可达性和服务水平，促进城市的持续发展。
城市交通一体化发展规划及实施方案
城市交通一体化发展规划及实施方案城市交通一体化发展是指通过规划和实施综合的城市交通系统，促进城市内部各种交通方式的协同发展，提高交通运行效率和出行便利性。
本文将从城市交通一体化的意义、规划原则、实施方案等方面展开回答写作。
1. 城市交通一体化的意义城市交通一体化的实施对于城市的可持续发展具有重要意义。
首先，它能够提高交通运行效率，减少交通拥堵，缓解交通压力，提高城市居民的交通出行效率。
其次，城市交通一体化还能够促进各类交通工具间的衔接，提高出行便利性，减少换乘次数和时间，提高出行的便利性和舒适度。
最重要的是，城市交通一体化可以优化城市空间结构，减少汽车使用，提升城市环境质量，改善空气品质。
2. 城市交通一体化的规划原则城市交通一体化的规划需要遵循以下原则。
首先，需以人为本，满足居民出行需求，尽量提供舒适、便利、安全的出行环境。
其次，要统筹考虑各种交通方式的发展，充分利用城市现有交通资源，促进不同交通方式的衔接和协同。
再次，注重公平、公正的交通服务，坚持非歧视原则，将交通资源合理配置到不同区域和不同社会群体。
最后，要为未来可持续发展考虑，注重环境保护、资源节约等方面，避免对环境的破坏和资源的浪费。
3. 城市交通一体化的实施方案城市交通一体化的实施方案包括以下几个方面。
首先，制定交通规划，明确城市交通的发展方向和目标，确定交通设施建设的重点和优先级。
其次，加强交通管理，建立统一的交通管理平台，实现多模式交通信息共享和统一调度。
再次，建设交通基础设施，包括道路、公交站点、地铁站等，提升交通运输能力和服务质量。
同时，还要发展新能源汽车和智能交通系统，提高交通的绿色性和智能化水平。
4. 加强城市交通规划城市交通一体化的实施需要加强城市交通规划工作。
首先，要深入调研分析，了解城市出行需求和交通现状，为制定合理的交通规划提供基础数据。
其次，要注重统筹规划，将城市交通规划与城市土地利用规划、经济社会发展规划等相衔接，协同推进城市的各项规划实施。
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（２） 城市交通出行方式中步行、自行 车等私人交通一直占主体地位。城市交 通的出行方式决定着城市土地利用的空 间布局形态。私人交通模式的共同特点 就是易导致城市向外低密度蔓延式扩 散，长期以来成都市居民在交通出行方 式的选择上仍以步行和自行车为主（１９８７ 年为９０．６％，１９９５年为８７．５％，２０００年为 ７４．６％），由于采用步行和自行车的出行 距离非常有限（多为５ｋｍ以内），因此从客 观上限制了城市沿轴线向外扩展，倾向 于连续圈层式蔓延。近些年成都的汽车 拥有量增长迅速，使得有车的家庭有条 件选择迁出中心区居住于环境宜人的城 乡结合部，从而形成非连续圈层式蔓延。
的协调 城市交通规划和城市土地利用规划
是城市规划必不可少的、相互联系和制约 的重要内容。目前在制定城市规划的过程 中，要么是以单项规划的方式分别完成， 然后再简单地予以“相加”；要么是在土地 利用规划完成后再进行“配套”交通规划。 要实现成都市城市交通与城市空间结构 的整体优化，避免城市交通与城市空间结 构恶性互动，必须从不同层次上使城市交 通规划和土地利用规划取得密切配合和
心城周边建绿化隔离带。成都在１９９６年的 以及市域以外的广汉、德阳等的南北向城
城市总体规划中也有相应的规划，但是 市发展轴上选择华阳、新都作为两个综合
最终结果仍是绿化隔离带被成片的建成 性副中心，其余周边的龙泉、东升、柳城、
区所吞噬。因此今后应加强监督，绿带应 郫筒等四个主要城镇作为四个城市功能
受法律的保护，侵犯绿化隔离带要受法 增长核，构成“一主两副四核”的多中心城
城市交通方面，在路网形态上以方 格网状为主，并加大了放射状道路的建 设力度。在交通方式构成上主要以步行、 自行车为主，与公共交通客流量之比达 ８４：１６，这与城区布局集中，半径小，距离
第一
第二
阶段
阶段
第四
第三
阶段
阶段
图１ 成都市城市交通路网形态与城市空间结构演变示意图
短，旧城路网密是分不开的（图１）。 １．２ 第二阶段，１９６０～１９７８年
“都市化”是这一阶段城镇群体空间 演变的主要特征。１９９６年城市总规中确定 了大力发展城市东部和南部两大副中
现 代 城 市 研 究
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１ 轴向扩展
４ ３
内向填充
放射状道路 ２
环状道路
图２ 成都市城市交通与城市空间结构互动 关系示意图
一般而言，城市发展到一定规模以 后，城市应由同心圆环状向外扩展模式 转变为轴向扩展模式，这是当今世界各 国大城市空间扩展的趋势之一［４］。故图２ 中内向填充向轴向扩展是符合大城市发 展趋势的，而轴向扩展自然需要发达的 放射状交通轴线作为支撑和引导，但是 如果顺着图２的循环关系继续的话，就是 典型的摊大饼。成都市城市空间结构经 历了三次轴向发展，然而前两次均演变 成了新一轮的同心圆环状扩展，问题在 于每当轴向发展到一定程度后，便会形 成环状道路接着就是内向填充，造成这 种现象的原因主要有以下几点：
３ 成都市中心一路口
现 代 城 市 研 究 ２４
２００５（５）
心，积极建设中心城周边七大卫星城镇的 城市空间布局大调整的思路。伴随着经济 和人口的高速增长，中心城区和周边县城 用地迅速拓展，都市区城市群体呈现出以 中心城为核心，轴向发展的态势“。五路一 桥”、绕城高速路、以及成渝、成绵、成雅、 成乐、成灌、成南等几条放射状高速公路 的修建，形成了４大环状道路（一、二、三、 外环）、２ ２ 条放射道路构成的“环状＋ 放 射”的道路格局。建成区面积由１９９７年的 １４４ｋｍ２扩展至２００３年的３８３ｋｍ２，年均增加 ４０ｋｍ２。
３．１ 提高城市总体规划的指导性地位，制 定相应的法律法规来保障规划的贯彻落
间结构 多中心城市空间结构有利于打破成
４ 高密度的居住区
实
都各种社会经济活动围绕中心区布局的
科学谨慎地编制城市总体规划，经 惯性，推动城市由单中心向多中心城市空
国务院批准之后便应该严格执行，不得 间结构转变。这也是世界各国大城市空间
在这一阶段城市空间扩展迅速，在 形式上表现为轴向扩展为主，在方向上 始于东北向，然后是正东、东南向，呈顺时 针次序推进的特点。解放初期，成都由消 费性城市向工业城市过渡，国家首先在 东北郊建设了一大批以机械加工和精密 仪器为主的大、中型工业企业，这些企业 多沿公路两侧建设，连续向外延伸，形成 工业走廊。由此建成区的范围首先在东 郊得以扩展。
（３） 规划的控制和贯彻力度不够。虽
然１９９６年总规中确定了“十三个片区、一 ３．２ 加强城市交通规划与土地利用规划
个中心、二个副中心”的格局，以及“城市 向东、向南发展，三环以外呈扇叶状发展， 七个综合片区即相当于七片扇页连接于 三环路所确定的轴心之上”的战略方向。 但又受到传统行政机制的作用影响，过 分均衡的“扇叶式”布局、环路的兴建加之 西部市场化的大规模发展使得最初的规 划思想没有得到执行，建成区蚕食着“扇 页”间的绿地和耕地，城市空间维持并进 一步强化了单中心的结构形态［５］。
３ 成都市城市交通与城市空间结构 整体优化策略
协调， 从区域可持续发展的层次上密切 协调，这对保证城市对外交通系统的合理
布局和相邻城市土地利用相互衔接是至
成都市城市交通与城市空间结构整 关重要的。从城市本身可持续发展战略层
体优化的目标是要形成有利城市可持续 次上，使两者规划紧密结合，使得城市路
发展的紧凑型多中心网络化的城市空间 网构架、主次干道、用地功能布局等不致
随意违背城市总体规划进行土地利用开 扩展的趋势之一［３］。分中心的选择要遵循
发，并且应该从法律法规上保证城市总 体规划的权威性和指导性，避免造成不
“离市中心不能太近、彼此之间高度分散、 分布于城市的发展轴上、彼此之间有快速
可逆转性的错误。如根据国内外成功经 是在中 速路和成绵高速路伸展，联结新津、蒲江
形态，形成通畅、快速、便捷的城市交通。 相互脱节。分区规划和详细规划与城市交
从制度保障、规划管理和操作模式上采 通运输、建设层次上的相互反馈、互动调
取措施，防止城市交通与城市空间结构 整，实施和管理上的及时相互沟通，发现
恶性互动，实现成都市城市交通与城市 矛盾及时解决［６］。
空间结构整体优化。
３．３ 分散中心城功能，建立多中心城市空
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现 代 城 市 研 究
２２ ［城市规划］
朱 巍
ＺＨＵ Ｗｅｉ
引言
经过建国至今５ ０ 多年的发展，成都 市城市交通与城市空间结构发生了巨大 的变化。中心城建成区面积从１９４９ 年的 １８ｋｍ２扩展至２００３年的３８３ｋｍ２，城区道路 长度由建国时８ ６ ｋ ｍ 增加到２ ０ ０ ３ 年的 ２２２９ｋｍ，道路网密度（ｋｍ／ｋｍ２）由建国时 的４．８提升到１２．５，形成了圈层式、单中心 的城市空间结构形态以及环状放射形加 局部方格网状的路网布局［１］。从国内外超 大城市的发展经验来看，这种城市空间结 构形态和道路网布局的搭配不适合城市 发展，易导致大城市的过度集聚，产生集 聚的不经济现象。成都在这一点上表现得 越来越明显：市中心区经济总量、人口高 度密集，商业、文化、行政、商务和居住等 职能过分集中；城市交通呈现明显的向心 交通特征、使交通基础设施原本就很薄弱 的旧城区交通矛盾非常突出；城市交通日 益拥堵，居民出行时耗、通勤距离普遍拉 长；噪声、尾气污染、热岛效应等现象严 重，城市环境状况下降。因此要实现城市 可持续发展提出“以人为本，充分考虑人 与环境的融合性，实现城市系统中经济、 社会、文化与环境四位一体的高度综合和 协调发展”［２］，必须首要解决城市交通与 城市空间结构发展中带来的问题“。城市
打通了人民路、解放路、红星路等市区主 要干道，这些为以后成都市城市空间飞速 扩展奠定了坚实的基础。 １．３ 第三阶段，１９７９～１９９５年
城市空间发展进入了快速内向填充 时期。在这一时期市场经济得以全面发 展，第三产业比重大幅提升，城市化进程 显著加快，大量工商企业以及居住区纷纷 期望布局于靠近市中心、具有良好可达性 的区域，而一环路离市中心半径仅３ｋｍ左 右，再加上１９８８年的拓宽和改造，使得一 环两侧土地的空间可达性显著提高，各个 方向均具有良好的区位优势和开发潜力。 很快建成区突破了一环路的范围， 沿着 环形道路城市作周边外延式的均等扩散。 在１９８０年代末期，我国开始施行土地无偿
律的惩罚。
市空间结构。
现
代
城
市
研
究
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７
８
９
５ 绕城高速 ６ 昭觉寺车站 ７ 武候祠 ８ 锦江花园 ９ 茶店夜景
成都市城市交通与城市空间结构整体 文章编号：１００９－６０００（２００５）０５－００２２－０７ 中图分类号： Ｕ４９１．１ 文献标识码：Ａ
优化研究 作者简介：朱巍（１９８０－ ），男，江西宜春人，区域经济
学专业硕士研究生，研究方向区域交通与运输规划。
Ｏｎ ｔｈｅ Ｈｏｌｉｓｔｉｃ Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ Ｕｒｂａｎ Ｔｒａｆｆｉｃ ａｎｄ Ｓｐａｔｉａｌ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ Ｃｈｅｎｇｄｕ
这个时期由于受三年自然灾害以及 政治环境的影响，城市空间扩展极其缓 慢，建成区面积由３９ｋｍ２增至５８ｋｍ２，年均 仅增加不到１ｋｍ２。在空间形态上表现为由 第一阶段的沿轴延伸转变为城市建成区 向发展轴周边地区缓慢扩散。在这一时 期城市交通发生了一个转折性的变化， 那就是第一条环状公路（一环路）形成，这 一变化打破成都保持了上千年的方格网 状布局的路网形态，从而形成“环加放”的 雏形，同时为了加强环内外的联系，还新 建、整修了一些放射性的城市道路如火 车北站至火车南站全长１１ｋｍ的南北中轴 干道、东西干道总府路和大慈寺路段等，