成都市城市交通与城市空间结构整体

律的惩罚。
市空间结构。
现
代
城
市
研
究
２００５（５）
２５
６
５
７
８
９
５ 绕城高速 ６ 昭觉寺车站 ７ 武候祠 ８ 锦江花园 ９ 茶店夜景
在这一阶段城市空间扩展迅速，在 形式上表现为轴向扩展为主，在方向上 始于东北向，然后是正东、东南向，呈顺时 针次序推进的特点。解放初期，成都由消 费性城市向工业城市过渡，国家首先在 东北郊建设了一大批以机械加工和精密 仪器为主的大、中型工业企业，这些企业 多沿公路两侧建设，连续向外延伸，形成 工业走廊。由此建成区的范围首先在东 郊得以扩展。
（１）中心城功能过分集中。以天府广 场为中心的一环路内的区域长期以来一 直都是成都的政治、经济、文化中心，这使 得城市的土地利用在空间呈现围绕中心 区布局的惯性，当城市呈现轴向扩展并 发展到一定程度后，就趋向于向轴间空 白的夹角区域发展。这是形成进一步内 向填充的源动力。
（２） 城市交通出行方式中步行、自行 车等私人交通一直占主体地位。城市交 通的出行方式决定着城市土地利用的空 间布局形态。私人交通模式的共同特点 就是易导致城市向外低密度蔓延式扩 散，长期以来成都市居民在交通出行方 式的选择上仍以步行和自行车为主（１９８７ 年为９０．６％，１９９５年为８７．５％，２０００年为 ７４．６％），由于采用步行和自行车的出行 距离非常有限（多为５ｋｍ以内），因此从客 观上限制了城市沿轴线向外扩展，倾向 于连续圈层式蔓延。近些年成都的汽车 拥有量增长迅速，使得有车的家庭有条 件选择迁出中心区居住于环境宜人的城 乡结合部，从而形成非连续圈层式蔓延。
交通与城市空间结构存在着复杂的相互 影响、相互反馈关系”［３］，以往的“头痛医 头、脚痛医脚”的治理办法不能根治这些 问题，必须从两者的互动规律入手，寻找 实现两者整体优化的策略。
１ 成都市城市交通与城市空间结构 的历史演变
纵观建国以来成都市城市交通与城 市空间结构的历史演变，大致可以分为 四个阶段，如图１所示。 １．１ 第一阶段，１９４９～１９５９年
３ 成都市中心一路口
现 代 城 市 研 究 ２４
２００５（５）
心，积极建设中心城周边七大卫星城镇的 城市空间布局大调整的思路。伴随着经济 和人口的高速增长，中心城区和周边县城 用地迅速拓展，都市区城市群体呈现出以 中心城为核心，轴向发展的态势“。五路一 桥”、绕城高速路、以及成渝、成绵、成雅、 成乐、成灌、成南等几条放射状高速公路 的修建，形成了４大环状道路（一、二、三、 外环）、２ ２ 条放射道路构成的“环状＋ 放 射”的道路格局。建成区面积由１９９７年的 １４４ｋｍ２扩展至２００３年的３８３ｋｍ２，年均增加 ４０ｋｍ２。
随意违背城市总体规划进行土地利用开 扩展的趋势之一［３］。分中心的选择要遵循
发，并且应该从法律法规上保证城市总 体Байду номын сангаас划的权威性和指导性，避免造成不
“离市中心不能太近、彼此之间高度分散、 分布于城市的发展轴上、彼此之间有快速
可逆转性的错误。如根据国内外成功经 交通相连接”［２］的原则，在南北沿成雅高
验，防止城市摊大饼的有效方法是在中 速路和成绵高速路伸展，联结新津、蒲江
心城周边建绿化隔离带。成都在１９９６年的 以及市域以外的广汉、德阳等的南北向城
城市总体规划中也有相应的规划，但是 市发展轴上选择华阳、新都作为两个综合
最终结果仍是绿化隔离带被成片的建成 性副中心，其余周边的龙泉、东升、柳城、
区所吞噬。因此今后应加强监督，绿带应 郫筒等四个主要城镇作为四个城市功能
受法律的保护，侵犯绿化隔离带要受法 增长核，构成“一主两副四核”的多中心城
２００５（５）
现 代 城 市 研 究
２２ ［城市规划］
朱 巍
ＺＨＵ Ｗｅｉ
引言
经过建国至今５ ０ 多年的发展，成都 市城市交通与城市空间结构发生了巨大 的变化。中心城建成区面积从１９４９ 年的 １８ｋｍ２扩展至２００３年的３８３ｋｍ２，城区道路 长度由建国时８ ６ ｋ ｍ 增加到２ ０ ０ ３ 年的 ２２２９ｋｍ，道路网密度（ｋｍ／ｋｍ２）由建国时 的４．８提升到１２．５，形成了圈层式、单中心 的城市空间结构形态以及环状放射形加 局部方格网状的路网布局［１］。从国内外超 大城市的发展经验来看，这种城市空间结 构形态和道路网布局的搭配不适合城市 发展，易导致大城市的过度集聚，产生集 聚的不经济现象。成都在这一点上表现得 越来越明显：市中心区经济总量、人口高 度密集，商业、文化、行政、商务和居住等 职能过分集中；城市交通呈现明显的向心 交通特征、使交通基础设施原本就很薄弱 的旧城区交通矛盾非常突出；城市交通日 益拥堵，居民出行时耗、通勤距离普遍拉 长；噪声、尾气污染、热岛效应等现象严 重，城市环境状况下降。因此要实现城市 可持续发展提出“以人为本，充分考虑人 与环境的融合性，实现城市系统中经济、 社会、文化与环境四位一体的高度综合和 协调发展”［２］，必须首要解决城市交通与 城市空间结构发展中带来的问题“。城市
打通了人民路、解放路、红星路等市区主 要干道，这些为以后成都市城市空间飞速 扩展奠定了坚实的基础。 １．３ 第三阶段，１９７９～１９９５年
城市空间发展进入了快速内向填充 时期。在这一时期市场经济得以全面发 展，第三产业比重大幅提升，城市化进程 显著加快，大量工商企业以及居住区纷纷 期望布局于靠近市中心、具有良好可达性 的区域，而一环路离市中心半径仅３ｋｍ左 右，再加上１９８８年的拓宽和改造，使得一 环两侧土地的空间可达性显著提高，各个 方向均具有良好的区位优势和开发潜力。 很快建成区突破了一环路的范围， 沿着 环形道路城市作周边外延式的均等扩散。 在１９８０年代末期，我国开始施行土地无偿
形态，形成通畅、快速、便捷的城市交通。 相互脱节。分区规划和详细规划与城市交
从制度保障、规划管理和操作模式上采 通运输、建设层次上的相互反馈、互动调
取措施，防止城市交通与城市空间结构 整，实施和管理上的及时相互沟通，发现
恶性互动，实现成都市城市交通与城市 矛盾及时解决［６］。
空间结构整体优化。
３．３ 分散中心城功能，建立多中心城市空
２ 成都市城市交通与城市空间结构 分析
从对成都市城市交通与城市空间结 构历史演变的总结可以看出，两者之间的 互动关系如图２所示。工业企业的轴向布 局导向的城市轴向扩展，引导放射状道路 的改善和新的放射状道路的形成以及配 套设施的完善，轴两侧的可达性提高，集 聚经济日益明显，进一步促进了轴线两侧 区域的发展，轴与轴之间的联系日益紧 密，为了满足轴间的交通联系，随后环状 道路形成。由于环状道路两侧商业区位、 工业区位、居住区位等俱佳，促进了城市 的内向填充使得环内区域很快填满。随着 土地有偿使用制度的改革，市中心区的地 价上涨，使得一些占地面积大、回收期长 的企业和中低收入阶层的居住区外迁，选 择紧靠中心圈层、交通可达性高的区域布 局，从而又引起新的轴向扩展。这样轴向 扩展、放射状道路、环状道路、内向填充循 环往复，每过一个周期城市空间形态形成 一个圈层，目前成都处于两个周期过后的 轴向扩展阶段。通过这样的循环往复，城 市摊大饼的趋势加剧“，环加放”的路网规 模日益扩大。
一般而言，城市发展到一定规模以 后，城市应由同心圆环状向外扩展模式 转变为轴向扩展模式，这是当今世界各 国大城市空间扩展的趋势之一［４］。故图２ 中内向填充向轴向扩展是符合大城市发 展趋势的，而轴向扩展自然需要发达的 放射状交通轴线作为支撑和引导，但是 如果顺着图２的循环关系继续的话，就是 典型的摊大饼。成都市城市空间结构经 历了三次轴向发展，然而前两次均演变 成了新一轮的同心圆环状扩展，问题在 于每当轴向发展到一定程度后，便会形 成环状道路接着就是内向填充，造成这 种现象的原因主要有以下几点：
这个时期由于受三年自然灾害以及 政治环境的影响，城市空间扩展极其缓 慢，建成区面积由３９ｋｍ２增至５８ｋｍ２，年均 仅增加不到１ｋｍ２。在空间形态上表现为由 第一阶段的沿轴延伸转变为城市建成区 向发展轴周边地区缓慢扩散。在这一时 期城市交通发生了一个转折性的变化， 那就是第一条环状公路（一环路）形成，这 一变化打破成都保持了上千年的方格网 状布局的路网形态，从而形成“环加放”的 雏形，同时为了加强环内外的联系，还新 建、整修了一些放射性的城市道路如火 车北站至火车南站全长１１ｋｍ的南北中轴 干道、东西干道总府路和大慈寺路段等，
“都市化”是这一阶段城镇群体空间 演变的主要特征。１９９６年城市总规中确定 了大力发展城市东部和南部两大副中
现 代 城 市 研 究
２３
２００５（５）
本页已使用福昕阅读器进行编辑。 福昕软件（Ｃ）２００５－２００９，版权所有， 仅供试用。
１ 轴向扩展
４ ３
内向填充
放射状道路 ２
环状道路
图２ 成都市城市交通与城市空间结构互动 关系示意图
城市交通方面，在路网形态上以方 格网状为主，并加大了放射状道路的建 设力度。在交通方式构成上主要以步行、 自行车为主，与公共交通客流量之比达 ８４：１６，这与城区布局集中，半径小，距离
第一
第二
阶段
阶段
第四
第三
阶段
阶段
图１ 成都市城市交通路网形态与城市空间结构演变示意图
短，旧城路网密是分不开的（图１）。 １．２ 第二阶段，１９６０～１９７８年
３ 成都市城市交通与城市空间结构 整体优化策略
协调， 从区域可持续发展的层次上密切 协调，这对保证城市对外交通系统的合理
布局和相邻城市土地利用相互衔接是至
成都市城市交通与城市空间结构整 关重要的。从城市本身可持续发展战略层
体优化的目标是要形成有利城市可持续 次上，使两者规划紧密结合，使得城市路
发展的紧凑型多中心网络化的城市空间 网构架、主次干道、用地功能布局等不致
成都市城市交通与城市空间结构整体 文章编号：１００９－６０００（２００５）０５－００２２－０７ 中图分类号： Ｕ４９１．１ 文献标识码：Ａ
优化研究 作者简介：朱巍（１９８０－ ），男，江西宜春人，区域经济
学专业硕士研究生，研究方向区域交通与运输规划。
Ｏｎ ｔｈｅ Ｈｏｌｉｓｔｉｃ Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ Ｕｒｂａｎ Ｔｒａｆｆｉｃ ａｎｄ Ｓｐａｔｉａｌ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ Ｃｈｅｎｇｄｕ
使用向有偿使用制度的改革，市中心地 价高涨迫使大量占地面积大、效率低下 且投资回收期长的工业企业迁出市中心 区，选择边缘区的放射状道路两侧布局， 城市又开始出现轴向扩展的趋势，但是 在１９９４年，旨在打通市区连接郊县８条主 要进出口的第二条城市环形交通要道过 境（二环）路建成通车，形成了“二环加八 射”的路网布局，极大地改善了城市道路 交通条件，很快城市空间扩展又回到了 内向填充的态势。经过１５年的发展，建成 区面积扩展至１０８ｋｍ２，翻了将近一番。 １．４ 第四阶段，１９９６～２００２年
３．１ 提高城市总体规划的指导性地位，制 定相应的法律法规来保障规划的贯彻落
间结构 多中心城市空间结构有利于打破成
４ 高密度的居住区
实
都各种社会经济活动围绕中心区布局的
科学谨慎地编制城市总体规划，经 惯性，推动城市由单中心向多中心城市空
国务院批准之后便应该严格执行，不得 间结构转变。这也是世界各国大城市空间
（３） 规划的控制和贯彻力度不够。虽
然１９９６年总规中确定了“十三个片区、一 ３．２ 加强城市交通规划与土地利用规划
个中心、二个副中心”的格局，以及“城市 向东、向南发展，三环以外呈扇叶状发展， 七个综合片区即相当于七片扇页连接于 三环路所确定的轴心之上”的战略方向。 但又受到传统行政机制的作用影响，过 分均衡的“扇叶式”布局、环路的兴建加之 西部市场化的大规模发展使得最初的规 划思想没有得到执行，建成区蚕食着“扇 页”间的绿地和耕地，城市空间维持并进 一步强化了单中心的结构形态［５］。
的协调 城市交通规划和城市土地利用规划
是城市规划必不可少的、相互联系和制约 的重要内容。目前在制定城市规划的过程 中，要么是以单项规划的方式分别完成， 然后再简单地予以“相加”；要么是在土地 利用规划完成后再进行“配套”交通规划。 要实现成都市城市交通与城市空间结构 的整体优化，避免城市交通与城市空间结 构恶性互动，必须从不同层次上使城市交 通规划和土地利用规划取得密切配合和