国外大都市新城交通发展的经验与启示
新加坡、香港公共交通枢纽建设的启示
新加坡、香港公共交通枢纽建设的启示1、集约利用土地，提升土地利用价值新加坡和香港都十分关注土地的综合利用，在建设交通枢纽的同时，都考虑了与枢纽紧密结合的物业开发，通过合理引导乘坐交通工具的客流为配套的商业物业带来无限生机。
与香港荃湾地铁站连接到新之城就是集约利用土地进行交通枢纽及上盖物业一体化开发的典型例子，建筑物首层建设巴士公交站场，二、三层群楼利用大量的换乘客流开发为商铺及酒楼餐饮，塔楼开发为写字楼物业。
由于各部分功能衔接紧密，因此物业经营十分良好，各种交通方式的换乘也十分便捷。
同样地，新加坡的盛港枢纽也利用物业的首层作为与地铁换乘的交通枢纽总站，枢纽上盖开发为商业住宅，在大大地提高土地的利用程度的同时，通过商业的经营提高了换乘枢纽的活力，使整个枢纽物业成为一个人气旺盛、安全舒适的公共活动空间。
此外，国外一些公用建筑在建设过程中也充分体现了土地集约利用的原则，给了我们宝贵的借鉴经验。
香港窝打老道附近一个垃圾收集场就利用其边角用地及上盖，加建了社区康乐体育设施（乒乓球、羽毛球场），十分紧凑、实用和有趣。
2、统筹区域规划，扩大换乘枢纽的辐射能力每一种交通方式都有其特定的辐射范围，恰当地组织不同交通方式在特定区域进行有效的衔接，结合交通和商业的辐射作用，才能有效发挥公共交通系统的作用，新加坡卫星城的交通枢纽建设给了我们这样一个清晰的概念。
以新加坡大巴窑卫星城为例，公交枢纽就像是区域的心脏，不仅通过地铁、巴士等交通方式有效解决区域18万居民的出行需求，而且在规划之初就把整个卫星城主要的商业设施集中在枢纽周边用地，合理引导区内居民利用方便的接驳巴士出行和消费，从而有效地解决了交通组织困难、管理难以协调统一的问题。
3、枢纽功能布局清晰，“动、静分离”在新加坡，换乘枢纽与商业物业是紧密连接的，但即使商业区域人头涌动、交易活跃，也不会影响换乘枢纽的正常运作；在换乘枢纽内部，就算同时多辆巴士落客、上客，都不会相互干扰。
伦敦都市区新城发展及其对我国城市发展的启示
各国的大城市在持续扩张的过程中，都不同程度地出现许多典型的城市问题，如交通堵塞、环境污染、心理疾病、娱乐用地缺乏、公共绿地不足、地价飞涨等。
当城市的这些负面效应超过了其经济集聚效益，城市扩展的速度便开始减慢。
此时，企业为了减少成本，市民为了接近自然，纷纷把目光投向乡村[1]，这为城市周围乡村区域的发展带来了契机。
然而，乡村普遍存在着基础设施不足、经济活力不够、发展滞后的问题。
为此，是否可以建立一个能规避乡村和城市的缺点且兼具城市和乡村优点的聚落模式，始终是国内外学者和决策者孜孜以求的课题。
田园城市和新城的概念就是在这样的背景下提出来的。
英国在18世纪就进行了工业革命，城市化水平高，城市郊区化过程较早，新城的理念起源于该国，在实践中也积累了较为成熟的经验。
该文以英国的首都伦敦为例，分析其新城的发展、功能等，意在为我国新城发展提供参考。
1英国新城概念的发展在19世纪早期，罗伯特·欧文（Robert Owen ）就提出创建新社区（合作村庄）的概念。
为区别于污秽和拥挤的城市社区，这种村庄的规模应为1200个居民，为工人提供健康和令人愉悦的居住环境。
这个提议受到较为广泛的关注，但是直到1851年，第一个合作村庄萨尔泰尔（Saltaire ，位于英国中部地区的约克郡）才开始兴建，在随后的20年中，萨尔泰尔模式得到了社会的广泛承认[2]，2001年被联合国教科文组织列入“世界文化遗产”名录。
19世纪的工业村庄模式为霍华德的“田园城市”构想提供了素材[2-3]。
1902年霍华德的作品《明天的田园城市（Garden Cities of Tom orrow ）》发表，该作品集成和发展了英国19世纪的研究成果。
其中心思想非常清晰：吸收城镇和乡村的优点，摒弃他们的缺点；在农村田野上，建立规模约3万人口的开放镇[3]。
霍华德作品在规划界产生了深远的影响，为了发扬和推进霍华德思想，发表了大量著作和文献。
在实践中，1903年和1919年，英国建立了两个田园城市，即莱奇沃思（Letchworth ）和韦林田园城（W elwyn ），后者位于伦敦的北部（图1），现发展成为伦敦的一个新城。
大都市区新城建设的经验及启示
大都市区新城建设的经验及启示大都市区新城建设的经验及启示近年，随着国内城市化进程的加快，上海、广州、杭州、宁波等一些大城市纷纷开始规划建设新城，并把新城建设作为城市发展的重要战略，掀起了一场新城建设的热潮。
与欧美发达国家延续了半个多世纪的“新城运动”相比，国内的新城建设实践尚处于探索期。
通过国内外新城建设的众多个案，探讨揭示新城建设发展的经验规律，对指导无锡正在展开的新城建设不无裨益。
一、新城建设的动因及类型新城建设是城市化发展到一定历史阶段的产物。
不同历史时期的新城建设，其发展动因和职能类型也各不相同。
从欧美国家新城建设发展历程看，新城建设的最初目的是为了疏解大城市的功能和人口，解决中心区功能过于集中、人口过度密集、生态环境恶化等城市问题；后来新城建设与城市空间结构重构和经济结构重组相结合，成为城市复兴与区域发展的重要手段。
如英国1946年开发建设的一代新城中的斯蒂夫尼奇，1967年开发建设的三代新城中的密尔顿〃凯恩斯等新城，主要目的是疏解伦敦过于拥挤的人口，控制城市蔓延式发展。
法国巴黎1965年规划建设的德方斯新城，不仅与马思拉瓦莱等其它4个新城一同疏散了巴黎大区的人口，而且始终作为区域范围内多功能的新城市中心，成为区域城市空间的组成部分，被誉为“20世纪城市建设史上最令人振奋的城市中心开发”。
80年代后，美国许多大中城市在郊区化发展的基础上形成了一些具备居住、就业、交通、娱乐、旅游等城市功能的新的中心，这些新的城市中心，大都没有明确的地名，也没形成对应的行政实体与空间界限，一般通称为边缘城市。
美国都市区边缘城市的出现是市场机制下城市空间重组和功能重组的产物，反映了城市由单中心向多中心结构转变的趋势。
现在，国外许多大都市的新城已不再单纯是中心城市的卧城，一般在拓展居住功能的同时，更加注重综合功能的配套完善，成为具有相对独立性的能够自我平衡的城市社区。
新世纪前后国内一些大城市出现的新城建设，往往不限于对城市人口和经济活动过度集中引发的城市问题的解决，更强调在疏解城市功能和人口、遏制城市蔓延发展的同时，将城市多核心空间结构的重构与城市产业结构调整、区域统筹发展相融合，实现城市有机疏散和区域性城市功能重构的统一。
芝加哥市交通发展经验启示
芝加哥市交通发展经验启示点击量： 2011-01-24【大中小】【打印】【关闭】城市交通决策过程民主化、建造立体路网系统、发展绿色交通、完善智能交通系统是芝加哥市发展城市交通的成功经验。
启示一：城市交通决策过程民主化可以促进交通发展决策科学化在芝加哥，公共参与城市规划和城市交通发展决策进程已成为一种制度。
尽管伊利诺斯州设有芝加哥地区交通委员会或称交通管理局负责芝加哥城市交通的规划、建设和管理，而且政府也常年聘请一些城市交通规划师和交通建设专家专门从事交通规划和交通建设工作，但无论是制订区域交通规划，还是建设大型城市交通设施，芝加哥地区交通管理局事先都会通过发放问卷、电话调查、召开听证会等途径，广泛听取相关部门、社会各界和民众的意见，以保证决策的民主化和科学化。
具有世界影响的芝加哥《环境与交通改善计划》（2003）和《2030区域交通规划》（2003）就是公共参与决策的成果。
这两份文件每三年更新一次，而每一次的更新依法都得召开听证会，集思广益。
可以说，正是这样一个开放而包容的决策进程，让芝加哥的城市交通规划工作得以一直走在世界前列。
启示二：建造立体路网系统可以较好地满足现代交通流需求上个世纪60年代，随着美国私人小汽车的迅猛发展，芝加哥城市交通一度陷入拥堵状态。
为解决日益拥堵的交通问题，芝加哥从那时起就开始考虑打造立体交通路网。
芝加哥城市立体路网系统由四个子系统构成。
一是地面道路系统。
芝加哥地面干道规划特别好，横向到边，纵向到底。
支路规划也很好，交叉口间距为60m至150m，并设置单向通行系统，减少冲突点，简化交通组织，从而大大地提高了地面路网的整体运行效率。
二是地下道路系统。
为了分流地面交通、方便地下车库车辆包括货车的进出，芝加哥在城市中心区修建了10多条地下道路。
三是水上巴士系统。
水上巴士线路沿着美丽的芝加哥河及其支流布设，深受各方到访游客的喜爱。
四是轨道交通系统。
芝加哥共有7条轨道交通线路，整体呈扇形分布，串联各大商业区、居民区及三大机场。
国际大都市新城建设经验及对上海的启示
国际大都市新城建设经验及对上海的启示伦敦、东京、巴黎、纽约等国际大都市的新城建设获得蓬勃发展，其城市空间结构开始由单中心向多中心转变。
本文较为全面地总结了国际大都市新城建设的相关经验，并对上海的新城建设得出若干启示。
积极借鉴西方国际大都市新城建设经验，科学合理、成功有效地规划建设上海五大新城，是今后上海进一步优化城市空间结构和全面提升城市能级的重要战略选择。
一、国际大都市新城建设的主要经验1、具有明确的建设目标与功能定位：新城建设的初始动机西方国际大都市的新城建设，一方面，是适应城市郊区化发展客观规律的必然选择，另一方面，也是为了促进城市空间结构协调和功能配置合理化的政府行为。
因此，每一座新城的规划建设，政府对其都有明确的功能定位和建设目标，对整个新城的规划、建设和管理发挥总体性指导作用。
一般来说，新城建设的主要目标是有效疏散中心城区高密度人流、解决诸多城市问题、提高市民生活质量等，主要发挥大城市产业转移和人口疏散的职能，使其成为新的地区增长点或者成为振兴当地正在衰退经济的复兴地。
但这种目标在不同地区也会有所差异。
如英国大多数新城的建设目的主要是从伦敦、伯明翰、曼彻斯特、利物浦等大都市区那些过于拥挤、堵塞、甚至不卫生环境中疏解人口，以创造良好的居住环境；有的新城（如伦敦艾克利夫、彼得利、昆布兰、科比等）主要是为了促进区域经济发展；而有的新城建设则是为了解决当地特殊问题，如增加就业等。
与此同时，西方国家比较注重新城的功能定位，以便发挥其独特功能，保持自身特色。
如日本在东京大都市圈内开展的“展都型首都机能再配置”计划，对规划建设的新城都做出了明确的主导功能定位，如多摩新城为大学、商业职能；千叶市为国际空港、港湾、工业集聚；茨城为科学城等职能。
再如中国香港8个新城中，荃湾、屯门是以货柜码头与仓储运输为主；元朗、大埔新城是以制造业为主；将军澳新城依托香港科技大学向高科技园方向发展；大屿山北部东涌、大壕新城，则以发展临空型产业、为新机场配套服务为城市发展主导职能方向。
新加坡公共交通发展经验及启示
新加坡公共交通发展经验及启示1 城市交通“推、拉”策略1967—1971年，新加坡城市规划部门对岛内的自然资源开发进行了一次概念规划，指出“必须在小汽车和公共交通的使用上保持一个理想的平衡状态”。
为此，新加坡采取了两种极端的方法发展交通：“拉动(PULL)”策略——改善公共交通服务和“推动(PUSH)”策略——限制小汽车使用(包括拥车证制度、道路拥挤收费制度等)。
1996年，新加坡政府颁布了《交通发展白皮书——建设世界一流的陆路交通系统》，提出4项基本策略：土地利用与交通发展的一体化规划、优先发展公共交通、交通需求管理、路网建设与提高通行能力，进一步明确了“推、拉”策略在城市交通发展中的战略指导地位。
同时指出，要实现远期公共交通出行比例达到75%的目标，努力做到人口增长和经济发展不受制于有限的空间和资源。
2 公共交通发展历程1) 自由发展时期——政府管制失效在英国殖民统治时期，有轨电车于1905年开始运营。
1925年成立的新加坡动力公司(STC)接管了有轨电车运营业务，成为主要的公共交通运营公司，而政府很少关注公交事务。
在郊区，有一些个体户经营很多零散的公共汽车业务，后来逐渐发展为11家由华人运营的小型公交公司。
二战以后，新加坡公交线路不断增加。
1965年新加坡独立后，既有的公交服严重滞后于经济社会发展需求。
2) 优化调整时期——政府强力干预20世纪70年代初，新加坡有11家公交公司经营117条线路。
每家公司服务于不同区域，没有任何票价、路线或时间表的统一规定，公交服务质量非常落后。
由于认识到公交服务提高的重要性和私人小企业经营公交业务的困难，政府开始干预公交发展事务，选派政府官员介入以克服管理障碍，并努力改善公交财政状况。
1971年政府制定了“新加坡重组汽车运输服务”白皮书，强制性地将11家小型公交公司合并成为3家大公司。
1973年，政府进一步将这3家公司整合，成立了新加坡巴士公司(SBS)，并于1978年在新加坡证券交易所上市。
国外治理城市交通拥堵的经验
国外治理城市交通拥堵的经验引言随着城市化的发展，人口快速增长以及车辆数量的增加，城市交通拥堵已成为许多发展中国家和发达国家面临的普遍问题。
改善城市交通拥堵不仅可以提高人们的生活质量，还可以促进经济的发展。
在国外，一些国家已经出台了一系列措施和政策来治理城市交通拥堵，取得了一定的成效。
本文将介绍一些国外治理城市交通拥堵的经验，并对其可借鉴性进行分析。
1. 公共交通改善国外一些城市通过改善公共交通系统来减少交通拥堵。
例如，新加坡实施了完善的公共交通系统，包括地铁、公共汽车和轻轨等，这使得很多市民愿意放弃驾车，选择乘坐公共交通工具。
此外，英国伦敦还引入了拥有自己专用路线的巴士，并设置了高效的公共交通优先通行制度，以鼓励人们使用公共交通系统。
2. 自行车和步行促进另一个国外治理城市交通拥堵的经验是鼓励人们使用自行车和步行。
荷兰的阿姆斯特丹以其发达的自行车文化而闻名，城市内建有很多专门供自行车行驶的道路和停车设施。
此外，一些城市还建设了步行街和步行道，为人们提供了安全、舒适的步行环境。
3. 路网优化国外一些城市通过优化路网来减少交通拥堵。
瑞典斯德哥尔摩采用了智能交通系统，通过实时监测交通流量和路况，调整信号灯，优化交通流动。
此外，某些城市还引入了可变导向标志和智能交通监控摄像头，及时提供道路信息，引导司机选择较少拥堵的道路。
4. 汽车限制措施国外一些城市通过限制汽车的使用来减少交通拥堵。
例如，巴黎实施了“奇偶”号限行措施，根据车牌尾号的奇偶来限制某些时间段内的汽车进入市中心。
此外，一些城市还设立了低排放区和环保区，禁止高污染的车辆进入。
5. 高速公交系统建设一些国外城市通过建设高速公交系统来缓解交通拥堵。
例如，巴西的库里奇巴市实施了BRT（快速公交系统），通过专用车道和高效的站点设施，将公共交通的速度和效率大大提高。
此外，中国的广州市也建设了地铁和轻轨系统，通过提供高效的交通方式，减少了市区的交通拥堵。
可借鉴性分析国外治理城市交通拥堵的经验值得我们借鉴。
国外城市公共交通发展启示多
国外城市公共交通发展启示多近年来，国外城市公共交通的发展在很多方面给中国带来了很多启示。
下面我将从城市规划、交通设施、服务质量和智能化使用等几个方面进行阐述。
首先，城市规划是公共交通发展的重要基础。
国外城市通常采用密集型城市布局，将住宅、商业、文化等功能区域紧密结合，缩短人们出行距离，减少交通拥堵，提高了公共交通的便捷性。
例如，新加坡实行“五分钟步行圈”的政策，即几乎每个居民在五分钟内可以步行到达最近的公共交通站点。
这种城市规划模式可以有效降低私家车使用，提高公共交通的利用率。
其次，交通设施的建设对公共交通的发展至关重要。
国外城市普遍建设了完善的公共交通网络。
例如，伦敦建立了全球最大的地铁系统，大大方便了市民的出行。
要实现这种发展，我们需要加大对公共交通设施的投资力度，建设更多的轨道交通线路，提高公共交通设施的覆盖范围和运行效率。
此外，公共交通设施还需要与其他交通方式（如自行车、步行）进行衔接，提供多元化的出行选择。
第三，服务质量是提高公共交通竞争力的关键因素。
国外城市注重公共交通的服务质量，使得公共交通成为市民出行的首选。
例如，新加坡的公交车每隔几分钟就有一班，而且车内设有空调、广告播放和座椅等舒适设施，提供了良好的乘坐体验。
对于我们来说，需要提升公共交通的服务水平，包括车辆的舒适性、准点率、站点的设置等方面，以吸引更多的市民选择公共交通。
最后，智能化使用是公共交通发展常态化的重要推动力。
国外城市已经开始实施智能公交系统，如伦敦的Oyster卡、新加坡的EZ-Link等。
市民通过这些智能卡可以轻松地支付公交、地铁、轻轨等各类交通工具的费用，提高了出行的便利性和效率。
在中国，随着互联网技术的发展，我们也可以借鉴国外的智能公交支付系统经验，积极探索智能化使用的创新模式，提供更加便捷的出行方式。
总之，国外城市公共交通的发展经验给中国提供了很多启示。
我们需要建立密集型的城市规划，加大对公共交通设施的建设力度，提高服务质量，推行智能化使用，以提高公共交通的竞争力和人民的出行便利性。
国外新城建设的经验及对北京的启示-首都经济贸易大学教务处
- 1 -大学生科研创新项目研究报告项目名称： 国外新城建设的经验及对北京的启示项目类型： 重点项目项目年度： 2013年项目负责人： 王淳（学号：32012010212）负责人院（系）： 城市经济与公共管理学院专业（方向）： 公共管理类项目组成员： 李思宇、李贺、谢焦龙指导教师： 吴庆玲 副教授教务处 制二〇一四年- 2 - 目录1 研究背景与意义 ................................................................................................................................................... 32 北京新城的发展历程（从卫星城到新城） ..................................................... 错误！未定义书签。
2.1 卫星城的初创阶段 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
2.2 卫星城的深度发展 (4)2.3 由卫星城向新城发展战略的转变 (4)3 国外新城发展的一般规律 (5)3.1 国外世界城市的发展状况 (5)3.2 国外新城发展的一般规律 (6)4 北京新城发展现状 (7)4.1 北京市新城发展目标 (7)4.2 北京市新城发展现状 (7)4.3 北京新城发展面临的问题 (11)5 国外典型世界城市新城发展经验和教训 (26)5.1 加深对北京新城建设意义的认识 (26)5.2 以建设世界城市为基准，统筹制定支持新城发展的相关政策 (26)5.3 加强政府部门对新城发展的调控与监督，完善新城发展的体制 (26)5.4 新城发展和中心城发展应协调互动 (28)5.5 提升基础设施和社会设施的建设和运行质量 (28)5.6 调整公共财政投资方式，形成多元化投资的集成效应 (29)结论 (29)参考文献 (30)致谢 (30)摘要：随着北京新城的快速发展，各种各样的问题凸显出来，因此，借鉴国外相关城市的发展的相关经验如：配套政策、管理机制，合理解决北京的产业发展、人口膨胀以及日益严峻的环境问题，促进北京的可持续发展。
(.)国外城市交通经验和教训
第二讲国外交通历程－－经验和教训第一节美国一、20世纪初——40年代1、发展背景——闯新大陆，思想意识。
高架铁路，地铁，缆车（cable car）2、交通工具革新——有轨电车（马车——street car）：适应路窄，路密；可靠投资——公共汽车：由郊区向市区；大马力；有轨电车设备要更新；第一次世界大战后经济危机——小汽车：二次大战公交复苏二、二次大战后小汽车发展和公交衰落1．发展小汽车的特定条件——社会需求（客运；货运）；供给（军转民生产大量车，油，驾驶人，赊购）、路2．高速公路建设——冷战；时效刺激了经济发展3．产生的巨大变化1)运输方式——铁路变公路，货柜运输2)出行方式——乘车变开车3)家庭结构——小型化，老人、穷人在城里4)时空观变——出行半径加大到80公里；能源消耗大5)城市建设变——郊区化；城市连绵区；全国四大片；汽车旅馆、汽车住宅、汽车电影院、汽车快餐店、汽车银行市区衰败——Mall 兴起；种族矛盾6)交通公害严重——尾气、水污染、噪声、震动、交通分隔三、70年代后影响美国城市交通政策的背景1．城市化的进程——蛙跳式土地开发、配套建设、城市用地布局分散；公交无法服务、每况愈下。
2．社会因素——汽车工业、筑路工程，涉及1/6企业，1/7职工；停产＝失业，社会舆论要发展小汽车。
3．政治因素——反贫困反歧视；人权、城市生命力、保护环境、帮助老、弱、贫、交通困难者，在竞选中公交牵头号召大4．5．公交财政危机——乘客太少，入不付出。
电话约公交车（Dial-A-Bus）6．交通市场被国外占领——为环境：合伙乘车（Carpool）限55英里/小时，低油耗的小型车发展——美国仍然是建在4个轮子上的国家四、美国的城市交通规划工作1．城市交通规划起步期1) 二次大战前——流、密、速；公路规划2）二次大战后——交通发展快，特大城市开始由道路经营者自搞，起迄点（O/D）调查，研究土地使用与交通的关系 1954——全国城市交通委员会（中国在1978年）1956——州际公路拨款的支助法中，20%的里程在城市1958——开全国城市交通计划工作学术会议，对城市公交、城市区域交通发展要给予指导，要做城市交通成本效益计算和分析，鼓励各类城市研究和探索城市交通规划。