长途汽车客运站设计调研报告
长途汽车客运站调研报告
3.1建筑实例调研3.1.1宏基客运站宏基客运站地处中山路和紫阳路的交汇处（如图2），有着22年的建筑历史。
顺着中山路向北，依次是武昌火车站、公交站、地铁站和宏基客运站，均处于中山路的东侧，中间是各种商业店铺。
图2 宏基卫星图图3 中山路与紫阳东路交接口图4 人行天桥武昌火车站是武汉三大铁路运输点之一，在这样一个繁忙且不宽裕的地方，异常复杂的交通使其承担着巨大的交通压力。
加上附近的公交站、客运站、地铁站和复杂的人流，尤其是节假日，使得这一带又挤又乱。
宏基客运站主要人流来自于天桥，天桥是方便于来自火车站、公交站、地铁站的人所设置。
（图3、4）宏基客运站总占地面积不大，在这样的情况下交通状况显得尤为紧张。
为缓解繁忙的交通状况，宏基客运站采用了双层交通系统（图5），这也是它的成功之处。
一层主要是售票、餐饮和长程车的候车室及发车位；二层是短程车的候车室和发车位，由一个弧形的桥通往出站口。
这样把发车频率较高的短途车和频率较低的长途车分开开来，交通流线比较流畅。
长途车的入站、检修、停放、出站、加油流线也很清晰。
宏基客运站的客车进站口设置在次干道紫阳东路上，出站口则位于住干道中山路上，从而尽可能的避免了主干道交通瘫痪情况。
图5 双层停车场图6 客车进站口图7 客车出站口图8 站前广场图9 门厅入口由于基地较小的限制（图6、7），该客运站也存在不少的问题。
站前广场比较小（图8、9），距离路边大约有十多米，除去两边的绿化，空间更显得局促，使得站外步行经过、购票、乘车的人和各种闲杂人员非常混乱。
节假日的时候，在站外还设临时购票点，那时场景更是无法想象。
所以站前广场存在着很大的问题。
（图10）图10 站前广场车站的入口做了一具有提示入口作用的框架，不仅没把进出站的人流单独分开，反而使进出车站的人必须要通过一个狭小的走廊，并且走廊由一排栏杆把进出车站的人流分开，这使原本拥挤的入口更显得狭长。
使得在节假日等客流高峰期进出车站异常拥挤，亟待改善。
武汉市长途客运站建筑设计调研报告
长途汽车客运站建筑设计调研报告1基地调研以及相关建筑调研1.1基地调研基地在武汉市三环线外，处于江夏区光谷新区。
基地四周新建筑多，建筑密度低。
主干道道路宽敞，车流量大。
地块毗邻居住小区，商业写字楼与城市公交总站(规划)。
1.2相关长途客运站调研1.2.1 傅家坡长途汽车客运站调研武昌傅家坡汽车客运站总占地面积为3.8万平方米，位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，临近街道口商圈与武昌火车站。
拥有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳2万名旅客候车。
售票厅，设有15个售票窗口，可联网售票。
面向站前广场的立面由于地处黄金地段，客流量大，故傅家坡长途汽车客运站周围发展了一些小商铺。
这些附属建筑与主建筑的连接和融合是一个问题，并且需要避免流线交叉。
从美观方面来说，杂乱的商铺广告招牌也不利于立面（特别是沿街立面）的美观性，一个好的解决方案就是统一商铺的招牌风格并与建筑风格达成协调。
平面图傅家坡长途汽车客运站曾在使用20余年后扩建，从平面上推断，第二售票室应该为扩建产物。
第二售票室位于建筑的最东边，当我们去参观时未开放，并且周围都是经营冷清的餐饮店铺，显得杂乱萧瑟。
从以往乘车的经验来看，第二售票室在重大节假日如春节时才会开放。
但是由于位置太过偏僻，少有人能发现第二售票室的位置，乘客依然大量堵塞在第一售票室，必须依靠车站工作人员的引导情况才有所缓解。
这一方面反应了扩建设计的不周到，另一方面也反应了对车站规模的错误估计。
建筑形体为三个矩形相连（最南边的矩形应为扩建的），面向站前广场的为长边，建筑进深较小。
建筑形体如此设计的好处是缩短了上车的流线，并且体块的分散也将乘客与车流分散了，避免造成人员拥堵。
但这样的设计也有不利的一面，候车厅的分散造成了第一候车厅实际使用的人少，大量乘客并不愿意停留在不能看到客车的第一候车厅。
并且由于第一候车厅兼做前厅和交通空间，大量乘客只在此走过而不曾停留。
从候车室之间的连廊观察停车场连廊与停车场的空间关系停车场与站台客车出入口停车场与小型加油站维修车间与停车场停车场的设计优点同样也是流线短。
长途汽车客运站调研报告2024
引言概述：长途汽车客运站作为城市交通运输系统的关键组成部分，扮演着重要的角色。
本文将对长途汽车客运站进行调研，并分析其存在的问题与挑战。
通过对长途汽车客运站的现状和未来发展趋势的研究，提出相应的建议和对策，以推动长途汽车客运站的改革与发展。
正文内容：一、长途汽车客运站的基本情况1.概述：介绍长途汽车客运站的基本定义、功能和服务内容。
2.规模与布局：分析长途汽车客运站的规模和布局情况，以及对城市发展的影响。
3.客流量与运力：调查长途汽车客运站的客流量和运力状况，分析其对交通流量的影响。
4.服务质量与设施设备：评估长途汽车客运站的服务质量和现有设施设备的完备性。
二、长途汽车客运站存在的问题1.交通拥堵问题：分析长途汽车客运站周边交通拥堵的原因和影响。
2.排队等候问题：探讨客流高峰时长途汽车客运站的排队等候现象，以及对乘客出行体验的影响。
3.管理不规范问题：研究长途汽车客运站的管理机制和管理问题，提出相应的管理改进建议。
4.环境污染问题：分析长途汽车客运站对周边环境的污染情况，尤其是噪音和空气污染问题。
5.安全隐患问题：调查长途汽车客运站的安全隐患和风险，提出相应的安全管理措施。
三、长途汽车客运站的发展趋势1.城市规划与开发：探讨长途汽车客运站在城市发展中的角色和地位，以及未来规划和开发的方向。
2.绿色出行与低碳交通：分析长途汽车客运站发展过程中的绿色出行和低碳交通要求，并提出相关建议。
3.信息化与智能化：研究长途汽车客运站信息化和智能化的发展趋势，以提升服务质量和效率。
4.多模式交通一体化：探讨长途汽车客运站与其他交通方式的融合，提出促进多模式交通一体化的措施。
5.国际经验与借鉴：从国际长途汽车客运站发展经验中获取启示，为我国长途汽车客运站的发展指明方向。
四、长途汽车客运站的改进与优化1.交通拥堵疏导：针对长途汽车客运站周边交通拥堵问题，提出相应的疏导措施和改进建议。
2.服务设施提升：提出完善长途汽车客运站的服务设施，包括候车室、洗手间等。
长途汽车客运站建筑设计研究报告
长途汽车客运站建筑设计研究报告——关于结构的建筑表现与生态建筑设计主题一：有关汽车客运站调研相关案例调研 武汉市宏基客运站如图宏基客运站位于武汉市中山路与紫 阳路交叉口处，与武昌火车站和市内公交 站相邻，处于客流集散中心。
车站车站日 发班次1,000余班，日均发送旅客12,000 人次，节假日高峰时期达5万人次。
由图 中可看出此地人流量很大。
对于宏基客运站所在基地而言，基地面 积狭小，而他所承担的人流压力去很大， 在这样一个狭小基地内解决这一问题对于 红基站而言基本解决了问题，实属不易， 但随之而来的便是一些设计上的不足，给 车站使用带来一些不便。
第一个问题便是站前广场面积不足，如图1所示，我所调研的时间是在傍晚十分，广场上人数是不多，但也有部分人站在了路边，傍晚时人流较少时段广场可基本解决问题，若是在人流高峰时段，乘客和各种闲杂人员增多，广场所承受的人留言里必然增大，不利于车站正常运营。
第二个问题也是由于场地面积小带来的负面影响，就是进站的引导通道过于狭小如图1-2所示，但人流量较大时必定会形成拥挤，因此车站入口尽量设计成开敞式，可做出挑构件以作引导而不会形成拥堵。
当然宏基车站的设计优点也非常突 出，同样也是由于场地面积狭小带来的， 所谓限制对于方案创作来说亦福亦祸，好 的建筑师可以将诸多限制转化为方案入手 点甚至是方案两点。
宏基车站解决此问题 的方法是采用立体的交通系统，如图1-3所 示，通过坡道将客车引导二楼候车厅，乘 客直接从二楼候车厅上车可以增加一倍的乘客运输量也是值得的，同时坡道的设计，也很集约，坡道时当做宽一辆车的宽度便可作为图1-2 图1-1停车位。
总结宏基客运站由于场地的限制，造成的站前广场狭小，入口逼仄等问题造成车站运营不畅。
是我们方案设计应注意的问题，尽量避免。
对于他的应对方案，我们也应学习，在城市空间日益紧张的情况下，如何高效的利用有限空间值得我们深思。
二关于生态建筑的调研： 生态建筑定义：生态建筑简称ECO ，ECO 是Eco-build 的缩写，是根据当地的自然生态环境，运用生态学、建筑技术科学的基本原理和现代科学技术手段等，合理安排并组织建筑与其他相关因素之间的关系，使建筑和环境之间成为一个有机的结合体，同时具有良好的室内气候条件和较强的生物气候调节能力，以满足人们居住生活的环境舒适，使人、建筑与自然生态环境之间形成一个良性循环系统。
关于长途客运站的调研报告
关于长途客运站的调研报告一、调研背景长途客运站作为城市交通运输体系的重要组成部分，承担着载客、货运和旅游出行的重要功能。
随着城市化进程的加快和人民生活水平的提高，长途客运站在人们的日常生活中发挥着越来越重要的作用。
为了更好地了解长途客运站的现状和存在的问题，本调研报告对长途客运站进行了全面的调查和分析。
二、调研目的1.了解长途客运站的基本情况，包括位置、规模、设施等。
2.研究长途客运站的服务质量，了解旅客对客运站的评价和意见。
3.分析长途客运站的管理体制，对现行管理模式进行评估和改进建议。
4.探讨长途客运站未来的发展方向，提出合理的发展策略。
三、调研方法本次调研采用了问卷调查和实地访谈相结合的方式，以获取全面的数据和详细的意见。
1.问卷调查：通过向长途客运站的旅客发放问卷，了解他们对客运站的评价和意见。
2.实地访谈：与客运站的管理人员进行面对面的交流，了解客运站的基本情况和管理体制。
四、调研结果分析1. 长途客运站的基本情况调查发现，长途客运站分布广泛，基本上位于城市的交通枢纽地带，方便居民和游客的出行。
客运站的规模和设施状况各有不同，有的客运站规模较小，设施简陋，有的客运站规模较大，设施相对完善。
同时，一些客运站还提供了额外的服务设施，如餐饮、便利店等。
2. 服务质量调查经过对旅客的问卷调查，发现了一些关于服务质量的问题。
旅客普遍认为客运站的基础设施还可以，但对服务态度和信息发布存在一定的不满意。
部分旅客反映，在高峰期客流量大的时候，客运站的服务能力相对薄弱，容易导致拥堵和秩序混乱。
3. 管理体制评估通过实地访谈，了解到客运站的管理体制存在一些问题。
一些客运站的管理人员反映，现行的管理体制无法很好地应对日益增长的旅客数量和复杂的运输需求。
另外，一些客运站的管理人员建议，可以通过引入更先进的信息化技术提升管理效率和服务水平。
4. 发展策略建议针对调研结果，我们提出以下发展策略建议：1.加强客运站基础设施建设，提高服务质量和旅客满意度。
长途汽车客运站调研报告书
长途汽车客运站调研报告一、郑州长途客运中心站（南区）（一) 区位与选址郑州长途汽车中心站分南区和北区，南区在火车站对面，北区在火车站向北200米的二马路上。
位于火车站对面的郑州长途汽车中心站是一级客运汽车站，中心站班次多，车型全，日发班次2100班，节假日客流高峰期，日发班次达2400 班，日均客流量达3.6 万人次，客流高峰期达7万余人次。
前广场的车和人（二）总平面布局分析中心站由于离火车站很近,功能上承担了铁路客运和公路客运之间的转换，但位于市中心，客车出城很是不方便。
汽车站的南、北、西个有一条路，分别设人出站口，汽车进出站口，使人车互不交叉，流线清晰，人的进站口与火车站广场相结合。
站前广场的人和车（三）内部功能布局：分区明确，使用方便流线简洁，避免旅客车辆及行包流线的交叉分区内容除站前广场外，主要还有客运，站场和生产辅助三个大部门。
（四）内部人流分析：如左图总平面中红色箭头所示：客运这一部分其内部流线较为复杂，但是在总关系上是基本封闭的。
各个功能用房不能相互串流并且即使是到站的旅客也应该有组织地按照最简洁的路线离开站房，站台。
（五）内部车流分析如平面图中黄色箭头所示车辆从北侧进站口驶入，依次经过安全通道后分流驶入发车位。
待发区的车辆从东侧驶出。
与客人流线不交叉。
（五）站台及有效发车位车站采用一字式站台平面形式，候车厅、站台、调度车道处于平行状态；特点是构造简易、功能通顺，缺点是当有效发车位较多，平面较长（七）售票厅售票厅设计的是否合理直接关系到旅客对其客运站的印象。
此客运站按长途短途分为两个售票厅，并且设置了相互联系又独立的停车发车场地。
此售票厅分为一个袋形的排队区和一个供穿行通道区域；其中保留一些比较完整的墙面，用计算机显示营运状态，张贴路线示意图等。
（八）候车厅采用中庭的设计方式，增加候车厅的高度使候车厅更加宽敞。
但是高度越高对人工采光的满足一定的照度也是不利的候车厅的周围除了有检票口外，还设有公安，指示标志，小卖饮水等设施，为旅客提供了方便。
汽车站调研报告范文
汽车站调研报告范文汽车站调研报告范文汽车站调研报告篇一：为了此次汽车站设计，我们小组调研了合肥各大汽车客运站，并结合这几个汽车站案例分析讨论交通类建筑的设计理论建筑模式和实践以及发展趋势、了解其优缺点，以供自己设计时作为参考。
一、合肥南门换乘中心区位：位于宿松路上。
由于合肥汽车南站只是单面临路，所以人流、车流进出站口都是设在西面宿松路上。
站前广场紧邻宿松路，广场南侧设车流进站口，北侧设人流、车流出站口并用隔离带进行分隔，人流主入口和候车售票厅设在西侧。
功能分区及流线分析：南站的平面比较简单，建筑呈矩形，有一个小型的站前广场，用于外来车辆停车和出租车上下旅客。
建筑左侧为售票厅，其余部分都为候车厅。
候车厅靠站前广场部分为商店，尽头为厕所和办公区域。
南站最大的问题还是面积过小，比如高峰期的时候只有小部分人能进入售票大厅等待，大部分人只能排队排到站前广场。
最重要的一点，所有人都挤在售票区域内，买完票的人没有特定路线，只有从所有排队的人群中穿过，才能到达安检区域。
在候车厅后方为南站停车场，流线清晰无交叉，而且周围主入口由于规划的较好，较少发生堵车的状况。
空间布置：这是位于大厅靠近入口出的服务台，在服务台中设有广播站，这样旅客进入售票大厅方便了旅客咨询与寻求帮助。
这是进入购票大厅的场景在出口处设计了托运处，方便旅客在出站时提取行李，由于工作人员为了便于管理将此出口封闭上了，这也使得站内在发生紧急事故时不便于旅客的疏散，存在一定的隐患。
售票处于站长值班室等功能合并在一起，做成一个小范围两层高的建筑，既合理的安排了空间布局又是的整个空间形成对比，使原本空旷的大厅内，显得不那么空旷。
二、合肥客运总站区位：安徽省合肥市是全国45个公路主枢纽之一，合肥汽车站客运总站是其中规模最大的站场，也是安徽省交通重点工程之一和合肥市现代化城市的窗口工程。
客运总站距离火车站较近，便于公铁分流。
其用地平面呈较完整的矩形，便于交通流线的布置及客运站各部分的规划管理。
汽车客运站调研报告(二)(2024)
引言概述：汽车客运站作为城市交通运输体系中重要的组成部分，承担着保障人民出行需求、促进城市发展的重要职责。
本文是对汽车客运站进行的第二次调研报告，旨在进一步了解汽车客运站的运营状况、服务质量和未来发展趋势，为相关部门提供便捷的决策参考。
正文内容：一、客运站基础设施现状1.1建筑面积和停车场规模：调研发现，多数汽车客运站的建筑面积较小，停车场规模有限，难以满足日益增长的旅客需求。
1.2车站设施配备情况：大部分汽车客运站设施陈旧，设备老化，缺乏现代化设施如自助售票机、信息提示屏等。
这给用户体验和服务效率带来了诸多不便。
二、客运站运营状况分析2.1运营模式：多数汽车客运站采用商业运营模式，部分站点由政府直接管理。
商业运营模式下的站点经营状况相对较好，但部分政府管理的站点存在管理不规范等问题。
2.2运营规模和线路布局：部分大型城市客运站线路较为集中，运营规模较大，而在一些中小城市，客运站线路布局相对分散，运营规模较小。
2.3车辆和员工管理：调研发现，车辆管理较好的客运站实行严格的车辆维护制度，确保车辆运行安全稳定；员工管理较好的客运站注重员工培训，提高服务质量。
三、客运站服务质量调研3.1候车室环境：多数客运站候车室环境较拥挤，缺乏良好通风和舒适的座椅，这给旅客的候车体验带来了一定的不满意度。
3.2信息发布系统：少数客运站配备了现代化的信息发布系统，可以实时更新车次信息、天气预报等，但大多数客运站的信息发布系统存在滞后、不准确等问题。
3.3服务态度：客运站的服务态度普遍良好，工作人员积极热情，但少数个别客运站工作人员存在服务不规范、态度冷漠等问题。
四、汽车客运站未来发展趋势4.1设施现代化：随着科技的进步和人们对旅行舒适度的要求提高，汽车客运站将加强设施的现代化改造，引入智能化服务系统。
4.2综合服务拓展：将客运站作为城市综合服务中心的概念得到广泛认同，未来客运站将逐渐拓展服务领域，提供更多便民服务，如餐饮、购物等。
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长途汽车客运站设计调研报告
建筑0901班
杨梓欣
0120906330120
长途汽车客运站设计调研报告
1 摘要
本文是关于长途汽车客运站建筑设计的实地调研，其中包括建筑设计所在的基地亦现在武汉杨春湖客运换乘中心的所在地，以有付家坡汽车客运站、王家湾汽车客运站、宏基汽车客运站的实地调研。
2 关键词
长途汽车客运站设计；基地调研；汽车站建筑实例
3正文
3.1 基地调研
基地是位于武汉市武汉区新建武汉火车站东南角
的一块约2万平方米的地，地形平坦，地牌武汉青山
区，是郊区，人口相较稀少。
而因为是位于武汉火车
站旁，所以主要的人流高峰是上午9点到下午2点高
铁到站的时间，而且会随着高铁的更广泛的应用，人
口也会发展起来。
我做了一些基本的场地分析，如下:
据现状分析，基地的主要人流方向是在北面，因
为武汉站出站口、城市公交车站、停车场及地下停车
场都在北面，因以站前广场可以设计在偏北方，以便
于组织人流。
而基地的东面是城市的主干道，因此不
能设出口，而西面与南面均在武汉站的高架桥下，对
车流方向有特殊的规定，因此不宜布汽车的出站口。
基地的周边环境：除了一些较远的新建的住宅小
区，基地四周鲜在高楼，虽紧挨着庞然大物武汉火车站，可是都是扁平的舒展型建筑，与汽车客运站的形式较为相符。
武汉站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，寓意
千年黄鹤，翩然而归。
建筑中部突出的60米屋顶。
九片屋
檐同心排列，又象征着武汉九省通衢的地理位置。
东广场
“鹤尾”设置公汽及长途车站，为了合理组织交通集散，
东广场主要布置公共汽车站、长途汽车站等城市交通设施，
并以中部的矩形广场作为与西广场的联系纽带，并在矩形
广场上布置三角形售票用房，以此强化“鹤尾”的意象。
3.2 实例调研
3.2.1 武汉杨春湖客运换乘中心
武汉杨春湖客运换乘中心应该的外观应该是受了
武汉火车站周边规划的限制，但是从外形上分三大块
连在一起已经把流线清晰地表达出来，从售票大厅到
中间的游客服务中心到最后的候车大厅。
整个外观呈
现“L”的折线型，利用了拆线的凹处作为停车发车的
地方，清晰而简洁。
关于结构，这个客运站有的是钢筋混凝土结构的，
候车大厅内部是由直径约一米多，相隔14米左右的巨
型柱子支撑的。
我认米此客运站的优点在于它的流线清晰，功能
分区明确，拉长了流线避免了内部产生的混乱。
而外
观上，一大两小的体量面向主流方向，也很大气。
3.2.2金家墩汽车客
运站
金家墩汽车客
运站毗邻汉口火车
站和武汉天河机场，
交通繁忙，可是因为
用地紧张，占地不大，
又因所处城市关系，
周边环境较为不好。
3.2.3 傅家坡汽车客运站
位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，总占地面积为3.8万平方米。
有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳2
万名旅客候车；设有15个售票窗口。
24个检票口。
武昌傅家坡汽车客运站内设有购物中心、小件寄存、
货物托运等多种配套服务区；拥有60个发车位的现
代化发车场，日发客运班次1600余班，日均发送旅
客万人次, 可满足日发送旅客3万人次，节假日高
峰时段4万人次的客流高峰流量。
160多条班线网
络覆盖湖南、安徽、浙江、江苏、河南、福建、广
东、广西、上海等18个省、自治区、直辖市160
多个站点，营运辐射半径达1600公里。
从外形上来看，傅家坡汽车客运站是平扁的规整的长带型，末端组合了一个小小的圆柱体，这样的组合看起来简洁有力，毫不含糊。
而且车站的站前广场很开阔，这其所处的人口如此密集的位置，是十分有利于人流的聚散的。
3.3 资料参考
3.3.1常州武进长途客运站（优秀方案）
这是位于苏州常州的一个长途汽车站方案，
曲线优美，材质轻薄，年上去围绕了基地的三面，
把停车场包在了中间。
有优雅的曲线来
设计汽车站会有一种很高贵的气质。
而从这个形状看上去，流线应该是
两翼分流的，可以更有效合理地安排人
流方向，避免人过度集中以及流线交叉。
3.3.2深圳文锦渡客运站
从外形上看，这是一个很标新立异的汽车客运站。
因为深圳是一个居住密度极高的城市，因些建筑往高处发展是很正常的事。
如右图里，这个角度看像一尊小弥勒佛，它的大肚子应该就是多层的候车大厅了，而身子应该就是一个立体停车场兼发车功能的。
因为在我们设计的基地上根本就不需要我们住高层发展，因为这个方案仅供娱乐。