粘性联轴节与四轮驱动汽车
玩转四驱(1) 四驱基础知识讲解篇
玩转四驱（1）四驱基础知识讲解篇四驱，是一个很值得讨论的话题，我们在大街上经常能看到贴着4×4或AWD商标的汽车。
相信“四驱”这个概念在每个网友心里都有不同的解释，其实很简单，就是四个车轮都有动力的车就是四驱汽车。
但是要是再往进一步说，四驱车的结构都是一样的嘛？为什么有些恶劣地形有的四驱车能过去有的四驱车过不去？发烧级的四驱车仅仅是外观比较威猛？如果您对这些问题还有疑问，不用着急，在这里可以让您对四驱的一切变得明晰。
一、差速器/差速锁——不能混淆的基础概念！①差速器从世界上第一辆汽车的诞生之后不久，差速器这个东西也就随之诞生了，它存在的意义只有一个——为了汽车能正常转弯。
过去的马车两侧车轮是通过一根硬轴链接的，所以两侧的车轮的转速永远是相同的，因为无法差速，转弯的时候内侧的车轮除了滚动摩擦外还会有滑动摩擦，还好马车的车轮是木头做的，耐磨……同理汽车在转弯的时候也会有同样的问题，如果还是采用一根硬轴链接，那么转弯时汽车的轮胎等部件将会受到严重的损伤。
为了解决这个问题，当今汽车都是两个半轴的设计，将两个半轴链接起来的就是差速器，有了差速器也就允许两侧车轮有转速差。
『直行状态下差速器不工作』『转弯状态下差速器工作』能达到实现两侧车轮转速不一样，最重要的是差速器里面的一组行星齿轮。
为了通俗易懂，我们做一个比喻：差速器壳体里面的一组行星齿轮就可以抽象地看作为只有一个齿的“齿轮”，也就是一根棍子，这个棍子可以链接两侧的半轴，并带动两个半轴旋转。
注意，这个棍子除了随着传动轴公转，同时还可以自转。
如果两侧的车辆受到的摩擦力是相同的，那么这根棍子就不会有自转，即两侧车轮转速也相同；如果有一侧车轮受到的摩擦力大于另一侧，那么这根棍子本身就会发生自转，这样在不改变公转转速的情况加上自转，就可以达到两侧转速不一样的目的。
也就是说，如果一侧的轮子被卡死不能转动了，那也无妨，虽然动力依然存在，但这个会自转的棍子就会带动那个没有被卡死的轮子转动。
四轮驱动汽车构造及原理-全部
分动器结构分类
2. 液压多片离合器式分动器
当液压多片离合器分离时，汽 车为后轮驱动；多片离合器强烈 结合在一起时，发动机的动力也 能传递给前轮。
3. 中间差速器锁死式分动器
通过中间差速器，可以把发动机 动力按一定比例分配给前后驱动 轮系。此种形式分动器大多数采 用爪时离合器，司机在座椅上遥 控操作，或该装置自动动作使中 间差速器锁死
被动扭矩分配方式
3.联轴节形式 A.左右扭矩分配式粘性联轴节
汽车正常行驶时，粘性联轴节的壳体 和内板以近似相同的转速作旋转运动， 驱动扭矩没有分配到后轮上，汽车相 当于前置前驱。当前后轮有哪一个车 轮发生打滑空转时，外板和内板间产 生相对滑动，粘性联轴节工作使汽车 变成四轮驱动。
B.液力偶合器
主要利用工作油通过节流孔产生的粘 性阻力来传递扭矩
短时四轮驱动加重了驾驶员的负担
驾驶员需要判断出在哪一种场合该选用哪一种驱动方式，驾驶 员也必须明白车辆的二轮驱动和四轮驱动各有何优缺点，驾驶员 需要有熟练的驾驶技能。
短时四轮驱动汽车的两大特征
1.越野性好 2.难于使用
短时四轮驱动汽车的切换机构
机械离合器
驾驶员拉动选择拉杆来控制机械离合器 从而完成二轮或四轮驱动的选择。
3.轿车的解决方案
轿车的前桥都是独立悬挂的，在发动机下追加布 置前差速器、等速联轴节、半轴较困难，一般把前差 速器和发动机油底壳做成一个总成来解决上述问题。
驱动系的总布置形式——Ⅱ
以前纵置发动机前轮驱动为原型的四轮驱动
1.布置方案
采用前置发动机后轮驱动汽车的布置方案
2.产生的问题及解决方法
A 容易使发动机过分前移 B 可能使车体尺寸和重量都向前移 为避免上述问题，选用发动机时，直列发动机最多为5缸 六缸发动机需选用V6形式的。
北京理工大学科技成果——四轮驱动车辆用液体粘性联轴器
北京理工大学科技成果——四轮驱动车辆用液体粘
性联轴器
成果简介带液体粘性传动的四轮驱动车辆，是当前车辆传动发展的一种新潮流。
传统的四轮驱动车辆主要存在以下四个问题：急转弯制动现象、前后轮互相干涉、传动效率低、传动系的振动和噪声大。
粘性联轴器则不会产生轴间和轮间的转速干涉，消除了轴间的功率循环现象。
同时，由于其本身的特点，也衰减了传动系统中的很大一部分振动和噪声。
当然，由于存在转速差的原因，会有功率损失。
但是综合所有因素，装备液粘联轴器的车辆仍比不装备液粘联轴器的四轮驱动车辆传动效率高，燃油经济性好。
所研制的液粘联轴器传递功率100kW、50rpm转速差范围内不会出现“驼峰”现象，转速差大于200rpm时出现“驼峰”现象，且出现的时间不会超过60秒。
项目来源自行开发技术领域先进制造
应用范围适合车辆或机械生产企业。
现状特点国外在上个世纪70年代就有液粘联轴器在四轮驱动车辆上应用的先例。
90年代已形成了规模。
我国目前为止还没有应用的先例。
所在阶段小规模生产
成果知识产权独立知识产权
成果转让方式合作开发
市场状况及效益分析
在一些特种车辆及专用车辆上应用前景广阔。
液体粘性联轴器在四轮驱动车上的应用
（） １
油膜 的切应力 ｒ Ｐ ） ： （ａ 为
ｒ 一 。 … … … … … … … … … … … … … … （ … ２ ｚ ）
粘性 联轴器传 动机 理是 基于 牛顿 内摩擦 定律 。如 图 ２所示 ，在两块 平行 放置 的平板 之间充满 粘性 的流
其 中 ：／为流体 的动力 粘度 ，Ｐ ｓ 为两 平板 的相 １ ａ・ ；
体， 两平板 间距 即油层 厚度 为 。当下板保 持静 止 ， 上 板 以速度 平 行于 下板运 动时 ， 板间 流体受 到剪切 。 当 速 度不太 高时 ，流体相 邻层 间的流 动状态 可看做是 相
互平 行移 动 的层 流 ，粘附在 下板表 面上 的流体分子 的 速 度为零 ， 粘附在 上板 表面上 的流体 分子 的速度 为 。
四轮 驱 动 汽 车 （ＷＤ） 用 Ｌ Ｃ 必 要 性 的 基础 上 ，详 细 讨 论 了 Ｌ ４ 使 Ｖ ＶＣ在 四轮 驱 动 车 上 的 重 要 应用 。
关 键 词 ：液 体 粘 性传 动 ；粘 性 联 轴 器 ；４ Ｄ 汽 车 Ｗ 中图 分 类 号 ：Ｔ ３ ． Ｕ４ ９ Ｈ１ ３ ４： ６ 文献 标 识 码 ：Ａ
我 国开展粘 性联 轴器 的理 论研 究奠定 了基 础 。 外 ， 此 近 些 年北 京工 业大 学 、 合肥 工业 大学 等多所 高校 对 Ｉ ＶＣ 做 了进 一 步深入 研究 。
４ 液 体粘 性联 轴器在 ４ Ｄ车上 的应 用 Ｗ
第５ 期 （ 第 １ ２期 ） 总 ６
２１ ０ ０年 １ Ｏ月
机 械 工 程 与 自 动 化
ＭＥ ＣＨＡＮＩ ＣＡＬ ＥＮＧＩ ＮＥＥＲＩ ＮＧ ＆ ＡＵＴ０Ｍ ＡＴＩ ＯＮ
汽车四轮驱动技术课件
三、四轮驱动的总体布置
以前纵置发动机后轮驱动为原型的四轮驱动 以前纵置发动机前轮驱动为原型的四轮驱动 以前横置发动机前轮驱动为原型的四轮驱动 以中置发动机为原型的四轮驱动 后置发动机的四轮驱动
汽车四轮驱动技术
1、以前纵置发动机后轮驱动为原型的四轮驱动
在传动轴前面的万 向联轴节处布置一个 分动器，再在分动器 前端布置一个传动轴 和前差速器即可。
点：没有可以预先100%锁止的限
滑装置，扭矩感应自锁式差速器和
制动干预系统的极限辅助能力有限，
缺乏可以将扭矩成倍放大的越野低
速挡。
汽车四轮驱动技术
奥迪Q7
5、中央扭矩感应自锁式差速器加越野低速挡
路虎揽胜
保证车辆平稳下坡，攀爬能 力更强。缺点：不具备可以 100%锁止的限滑装置，扭矩感 应自锁式差速器的极限辅助能力 有汽车限四轮。驱动技术
2、常时四轮驱动系统
又称主动式四轮驱动,通过中央差速器或粘性联轴器实现, 有电脑控制的多碟式离合器来介入的，车子随时根据路面状 态的反馈信息电脑会不断收集轮胎的转速与油门的大小等数 据，在轮胎发生空转以前汽合车四理轮分驱动配技术前后轮子的动力。
汽车四轮驱动技术
二、四轮驱动的存在问题
采用四轮驱动主要改善汽车的通过性和运动性，增 加其越野能力，但同时也出现一些新的问题。
前差速器内有一由电 控装置控制的多片摩擦 离合器，从而控制分配 给前差速器的驱动力。
如波尔舍959汽车。
汽车四轮驱动技术
五、四轮驱动各装置的作用
1、短时四轮驱动防止轮胎打滑方法
对短时四轮驱动汽车，由驾驶员选择判断，平时 使用二轮驱动，只在需要时，将汽车4轮直接连接进 行四轮驱动。
2、用单向超越离合器避免急转弯制动现象
汽车传动系统故障诊断与修理(旧) 7.1-四轮驱动汽车的售后服务学习手册
《四轮驱动汽车的售后服务》学习手册越野汽车可将四个车轮全部作为驱动轮，这样可有效地改善汽车在泥泞、雪地等条件下行驶驱动性能，同时改善在汽车转弯时的操纵性能，使动力作用在四个车轮上。
一些高性能的轿车也装备了四轮驱动来改进汽车的操纵性能。
一、四轮驱动系统的工作原理四轮驱动汽车的结构是将发动机产生的动力传递给变速器，然后利用分动器把动力分配给前后传动轴，接着通过传动轴将动力传递给前后差速器，与各个差速器相连接的半轴使四个轮胎旋转。
如图12-1，动力首先被传递到变速器，在此调整速度和旋转方向后，再传递到分动器。
分动器是将动力分配给前轮和后轮的装置。
在把后轮驱动改造成四轮驱动时，一般采用独立式分动器，并把分动器布置在变速器后面，如图（a）；在把前轮驱动改造成四轮驱动时，一般把分动器布置在变速器壳体内；很多时候我们并不使用分动器，而是在分动器的位置上布置轴间差速器，如图图12-1 四轮驱动系统布置简图（b）。
目前，前轮驱动轿车在轿车中占有很大比例。
这种轿车四轮驱动化的时候，必须将变速器、轴间差速器和主减速器布置到一个壳体中，否则很难布置。
一般都将上述两种机构一体化，一体化后的装置叫变速－差速器，如图（c）。
总而言之，发动机分配到前后桥的动力，如果距变速器较远，应通过传动轴来传递，如果距变速器较近，则通过轴或齿轮来传递。
然后动力通过差速器分送到左右半轴，通过各自的半轴来驱动左右车轮旋转。
二、四轮驱动系统的类型四轮驱动分为两种，一种为分时四轮驱动（一般也称为“四轮驱动”：4WD－Four Wheel Drive），它的特点是驾驶员操纵拉杆或开关，根据行驶需要进行两轮驱动和四轮驱动的切换操作。
另一种为全时四轮驱动（也称之为“全轮驱动”：AWD－All Wheel Drive），其特点是不需人工操作，汽车总是处于四轮驱动状态；或者在任何需要四轮驱动的情况出现时，都能够自动转换到四轮驱动状态。
1．分时四轮驱动系统分时四轮驱动设计为在诸如泥雪之类的滑溜路面、越野、或在城市街道和公路不正常的情况下使用。
4.差速器设计
第四节差速器设计汽车在行驶过程中，左、右车轮在同一时间内所滚过的路程往往是不相等的，如转弯时内侧车轮行程比外侧车轮短；左右两轮胎内的气压不等、胎面磨损不均匀、两车轮上的负荷不均匀而引起车轮滚动半径不相等；左右两轮接触的路面条件不同，行驶阻力不等等。
这样，如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则不论转弯行驶或直线行驶，均会引起车轮在路面上的滑移或滑转，一方面会加剧轮胎磨损、功率和燃料消耗，另一方面会使转向沉重，通过性和操纵稳定性变坏。
为此，在驱动桥的左、右车轮间都装有轮间差速器。
在多桥驱动的汽车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷、传动系零件损坏、轮胎磨损和燃料消耗等。
差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同角速度转动。
差速器按其结构特征可分为齿轮式、凸轮式、蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式。
一、差速器结构形式选择(一)齿轮式差速器汽车上广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，具有结构简单、质量较小等优点，应用广泛。
他又可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器等1．普通锥齿轮式差速器由于普通锥齿轮式差速器结构简单、工作平稳可靠，所以广泛应用于一般使用条件的汽车驱动桥中。
图5—19为其示意图，图中ω0为差速器壳的角速度；ω1、ω2分别为左、右两半轴的角速度；为差速器的内摩擦力矩；T1、T2分别为左、右两半轴To为差速器壳接受的转矩；Tr对差速器的反转矩。
根据运动分析可得ω1+ω2＝2ω0(5—23)显然，当一侧半轴不转时，另一侧半轴将以两倍的差速器壳体角速度旋转；当差速器壳体不转时，左右半轴将等速反向旋转。
根据力矩平衡可得T0T2T1T0T1-T2{=+= (5 - 24)差速器性能常以锁紧系数k 是来表征，定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比，由下式确定结合式(5—24)可得k )-0.5T0(1T1k )0.5T0(1T2{=+= (5 - 26)定义快慢转半轴的转矩比k b =T2/T1,则kb 与k 之间有kk -+=11kb kbk +-=11kb (5 - 27)普通锥齿轮差速器的锁紧系数是一般为0．05～0．15，两半轴转矩比k b=1．11～1．35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。
玩转四驱(11)_起亚SUV的四驱技术讲解
玩转四驱（11）起亚SUV的四驱技术讲解[汽车之家汽车技术] 不知不觉汽车之家四驱选题已经到了第11篇文章了，相信看过我们之前玩转四驱的文章的朋友对四驱都有了一定的了解并对我们第11篇玩转四驱文章会有所期待了吧。
在千呼万唤之下我们的文章出来了，此文我们将会介绍的是关于起亚品牌的四驱系统，文中我们将会对起亚品牌在国内销售的所有四驱车型进行详细的解析，如果你一直对起亚的四驱车型感兴趣的话，那文章肯定有你想看到的；相反，如果你对这个品牌不感兴趣的话，也没有所谓，多了解一点四驱知识也未尝不是一件好事。
作为时下汽车工业的一项重要的技术，四驱技术在民用车领域发挥了巨大的作用，除了能得到更好的行车平稳性和安全性外，还为车辆提供了更好的操控性和越野性能。
● 起亚品牌介绍起亚汽车公司始建于1944年，是韩国最早的机动车制造商。
由于受到97年亚洲金融风暴的影响，起亚于98年与韩国最大的汽车公司——现代公司签定了股权转让协定，并且在2000年一起成立现代·起亚汽车集团。
集团包括现代汽车，起亚汽车和现代零件供应商以及19个与与集团产业有关的核心公司，但在市场上两个品牌以独立运行方式操作。
因此你会发现现代和起亚车型会有很多相似的地方。
目前，起亚的车系基本上已经覆盖了从轿车到SUV、MPV的各种车型。
目前起亚汽车已经拥有完善的乘用车和商用车生产流水线，旗下有330万平方米牙山湾工厂和79万平方米的所下里工厂，年产力达到100万辆，生产在车型能在180多个国家进行销售。
● 国内主售的起亚品牌四驱车型到目前为止起亚在国内销售的SUV车型一共有三款，分别是霸锐、索兰托和狮跑，除狮跑是高配车型才有四驱系统外，索兰托和霸锐均是全系配备四驱系统。
虽然是同品牌车型，但是它们的四驱系统并不尽相同，操作方法也有差异。
第一代起亚狮跑于1993年首次推出，在04年10月的广州国际车展上首次与国内消费者见面，国产狮跑于07年10月份正式上市，目前国内主要销售的是09款狮跑。
四驱技术
江淮瑞鹰
3.关键零部件技术原理
请观看视频
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4.T11与P11四驱技术探讨
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T11四驱结构
在恶劣路面上自动 切换为四轮驱动。
T11
瑞虎所配备的是一套适时四驱系统，从 结构上看这套系统非常的简单。中央采 用了电控多片离合式的四驱系统，前后 桥的位置均为开放式差速器，并且没有 锁止机构，四轮也不具备任何形式的电 子辅助。电脑自动切换二驱与四驱
雪弗兰科帕奇
雪佛兰科帕奇四驱技术 车型 2.4MT 5座舒适型 2.4AT 5座舒适型 2.4AT 7座豪华型 2.4AT 7座旗舰型 电控多片离合器式 差速器 适时四驱 中央差速器结构 四驱形式
现代
现代四驱技术 车型 途胜 新途胜 维拉克斯 适时四驱 四驱类型
小于等于40Km/h 时可以进行手动启动 操作
与前两代相比，将后轴差速器使用了带自动锁止的托森扭矩感应式A型差速器取代了原有的带手动锁止功能的开放式差速 器。从这代开始，奥迪四驱系统告别了手动调节差速器的历史。
自动挡车型使用了平行齿轮结构的纯机械式托森B型中央差速器。托森B型中央差速器同样具备自动锁止功能。手动挡车型 则仍然使用扭矩感应式A型中央差速器。与上一代四驱系统最大的区别在于，在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。当单 侧车轮出现打滑时，位于前后轴的电子辅助系统可对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。 优化了托森扭矩感应式A型中央差速器，并且首次将四驱系统与ESP电子稳定程序配合使用。这也是与上一代产品最大的变 化。Q7开始标配该系统。
液力耦合器
电控多片离合器
经常采用 的中间差 速器
汽车在冰雪路面上行驶时，前轮出现打滑空转， 前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、 外板之间的硅油受到搅动开始受热膨胀，产生 极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动， 产生了较大的扭矩。这样，就自动地把动力传 送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车
电控四轮驱动系统9
汽车底盘电控技术
2．全时四轮驱动系统
全时四轮驱动(Full-Time 4WD)又称全轮驱动(All Wheel Drive ，简称AWD)，即全部时 间都保持四轮驱动模式，不能 选择退出四轮驱动状态，是常 啮合式四轮驱动系统。应用全 时四轮驱动系统的车型并不是 为了越野行驶，而是在不良附 着力的情况下(冰雪滑溜路面)提 高汽车的行驶性。
汽车底盘电控技术
VF4BM分动器传动示意图 1-轴闯差速器锁2-后输出轴3-传动链 4-轴间差速器锁止电控执行器5-前输出轴
6-托森LSD 7-H／L挡
汽车底盘电控技术
由变速器传来的动力经分 动器的副变速L或H齿轮传到差 速器外壳齿轮，再经差速器内的 传动机构把动力传到前、后轴， 4WD控制ECU对分动器电控执 行器进行控制，驱动“轴间差速 器锁止拨叉轴”实现轴间差速器 锁的切换。
汽车底盘电控技术
前进挡启动和加速时，前轮比后轮 转速快工况
②前进挡恒速行驶工况。
汽车底盘电控技术
③前进挡减速工况
汽车底盘电控技术
汽车底盘电控技术
④倒挡启动和加速时，前轮比后轮转速快工况
⑤恒速倒挡驱动工况
汽车底盘电控技术
⑥倒挡减速工况
汽车底盘电控技术
汽车底盘电控技术
⑦热敏开关的作用。 在四轮驱动过程中，受控的液压油、离合器活塞和热敏开关相接触。 如果后差速器油液温度过高，热敏开关将开启减压阀R，这就使离合器 活塞的液压下降，故车辆退出四轮驱动模式。
汽车底盘电控技术
1．黏液耦合器
黏液耦合器又称黏性联轴节 (Viscous Coupling)，一般是 分时四轮驱动汽车上自动分配 动力的装置，通常安装在以前 轮驱动为基础的四轮驱动汽车 上。这种汽车平时按前轮驱动 方式行驶。黏性联轴节的最大 特点就是不需驾驶员操纵，可 根据需要自动把动力分配给后 驱动桥。
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粘性联轴节 与 圆轮驱动汽车
王 伟 刁增祥 赵云峰 （ 军事交通学院 ）
关键词 粘性联轴 节
四轮驱动汽车
通过性
主动安全性
功率循环
在会轮， 》 滑，刚轮 ｝ 到行使打 ； 得需汽受 ＝０ 妻进车涉量 弋＜ 情发的 ＼Ｉ ＞ 影，性 誓 汽驶汽 ．ｉ ￡ 一限车 苫 ｍ 况；运 墨 响滑联 ｎ’ 车导车 ｌｌ 行装在 下致通 不生接 曩 ，其动 驶置的 这四车 能前过 仍三干 时后性 能来车 前轮轮 是
在粘性联轴节技术成熟 以前， 一般是采用机械 限滑差速 装置来解决 四轮驱动汽车的通过 性问题 ． 但这些机械装置大 多不能解决功率循环问题和主动
一
动 力 出端 ； ２一外板； ３一 力 入端 ； 输 动 输
４一 内板； ５一 油； ６一隔环 ； ７一内板； 硅 ８一外壳 ； ９一轴 承； ｌ ０一心轴 ；Ｉ Ｊ一外 板
还受工作温度 、 硅
田 ４ 单 粘性霄 轴节 系统 ｝
田 ３ 轱性联轴 节的输 出特性
维普资讯
后桥 ， 则可防止一轮打滑时汽车抛锚（ ） 若再在 图４ 。 后差速器并联一个粘性联轴节 ， 组成双粘性联轴节 系统 ， 则可防止汽车同时有前后两轮打滑的抛锚（ 图 ５。若再在前差速器并联一 个粘 性联轴节 ， ） 组成三
同时， 在汽车驱 动系内部 ， 管前轮 想要提高 尽
前传动轴 的转速 ， 但被后传动轴拉动 ， 转速 不能提
高 。反之 ， 尽管后轮想要 降低后传 动轴的旋 转 ， 但 由于被前 传动轴 拉动 ， 转速不能 降低 。 这样汽车 将 在前轮的推进 力和后 轮的阻力之差下前进。 上述 干
在转弯 时外轮 的转速 总要比内轮高 。 在短 时四轮 但 驱动汽车 中， 由于分动 器只 能将前后传 动轴 直接硬
性的连在 一起 ， 因此将会造成轮胎早期磨损 、 燃料 消耗 高， 更为严重的是 ， 很容 易使汽车偏 离正确 的 行驶方 向，发生 轮同时打滑的情况 下， 仍然可 以前进 （ ６ 。此时 ， 图 ） 四轮驱动汽车优 越的通过性完全体现 出来 。
３ 粘性 联轴 节在现代四轮驱动汽车上的应用 ３１ 粘性联轴节 提高四轮驱动汽车的通过性 ．
当汽车在附着 系数大的路面 上行驶时 ， 普通 差 速器可很好的满足要求 。 当汽车在附着 系数小 的 但 路面上行驶时 ，例如泥泞、冰 ． 、雪路 面 ， 雨 若某
一
驱动轮的驱动力大于 摩擦 力， 此时无论 驾驶 员如
－
鲁… ｅ 抖 －
一
内掂
２一外抚
３一 油 硅
田 ２ 粘性謦 轴 节的 简化结构
由此 可见， 粘性联轴节牯性转矩 的大小与输 入 轴与输 出轴之 间的转 速差的大小有关。 着输人 轴 随 与输 出轴之 间转速差 的增大 ， 它们之 间产生的粘 性 转矩也增 大。其输 出特性如 图 ３ 所示 。由图 ３ 明 表 当粘性联轴节 工作温度 一定 时， 它产生 的粘性转矩 大小 只 同 输 出轴
当粘性联轴节 的壳体和心轴 产生相对旋转时 ， 外板 和内板 也发生相对的旋转运动 ， 使高粘度的硅 油内部产生剪切 力 ， 该阻力将限制壳体和心轴的相 对旋 转运动。 ２ ． 输 出特性 ２ 粘性联轴节可简化如图 ２ 示的结构 ， Ａ轴 所 在 和Ｂ 轴上 装有若 干薄 板 ， 薄板之 间充满硅油 。当Ａ 轴输 人动力之后 ，设 内板表面的 平均线 速度为 ｎ， 通过硅油的粘性阻力使外板旋转 ， 外板表面的平均 线速 度设为 ，根据 牛顿内摩擦 定律 ， 此时产生的 阻力 Ｆ可表示为：
气。
油的 充满率和硅 油本身的粘度大小等因素影响 。 粘性联轴节有 一个夸人惊奇的特性 ， 即当粘性
联轴节长期工作 后， 温度 急剧上 升 ， 联轴 节的性 能 突然发生 变化 ， 使粘性联轴节的 内轴 和壳体之问连 成一体 ， 传递的转矩急剧 上升 ， 从而使联 轴节两端 的驱动轮 直接连 到一起 。这种现 象称为 驼峰现象 ， 也有人称其为 固结现 象， 这种情况在 实际的使用 中 并不常 出现 。 驼峰现象时 ， 粘性联轴节可传递 １０ ０％ 的转矩 ， 持续一段时 问后 ， 粘性联轴节又恢 复到原 来的状态 。
Ｆ － Ｖ— ）／ 其中 ｈ为 内外板 之间的距 ＝ｌ Ｉ ｔ （ ｈ 离， Ｕ为硅油粘度 。
何加大油 门， 都使汽车原地打滑而不能前进 。 见 可 在这种情况下 ， 普通差速 器难胜其任 ， 这时就需要 限滑差速装置了 。 粘性联轴节作为一种有效的限滑 差速装置在汽车差速 器上的应用非常 广泛 粘性联轴节 一般是与普通 差速器并联 来工作， 在通常情况下 ， 由于两轮 （ ） 轴 转速差 变化不 大， 使 粘性联轴节不起作用 ，它仅吸收 两轮 （ ） 轴 的转速 差。一旦当一轮打滑 ，两轮的转 速差非常大 ， 此时 粘性联轴节开始工作 ， 其内部硅油阻力矩把一部分 驱动力矩转移到未打滑车轮上 ， 使汽车的总驱动力 提高 ， 避免汽车抛锚 ， 高了汽 车的通过性 。 提 粘性 联轴 节也可独 自工作 ，其工作原理都是一样 的。
围 １ 粘 性联轴 节的构造
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键， 很多内板装在心轴上 ， 并能沿花键做轴 向滑动。 安装 时使内外板 间隔地排列在一起 。 粘性联轴节壳 体 内充满 高粘性 的液体 ， 一般为高温粘性稳定性好 的硅 油 ，硅油约占总体积的 ８％～ ０ ０ ９ ％，其余为空
一
若在四轮驱动汽 车中间差速 器上 并联粘性联轴 节或使用粘性联轴节来代替中阀差速 器直接连接前
ｌ
与输 入 轴 转速 差
／／
０ 转 速墓 △Ｎ【 ｒｉ】 ｒａ ｎ ／
的大小有关 。 对应 于 一 定 的转 速 差 值， 就会产生一个 稳 定 的 粘性 转 矩 值。 此外 ， 粘性联 轴 节 的 工作 特 性