路桥过渡段施工技术的应用及分析

路桥过渡段施工技术的应用及分析摘要：本文针对路桥过渡段沉降问题，结合泰州市引江河疏港公路建设工程yjhdl-10标南官河大桥施工情况提出了自己的一些看法，并就路桥过渡段施工技术和不同解决方法进行了分析，并提出了一些可行性较强的指导性意见。

关键词：过渡段施工技术应用分析
中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：
0引言
随着城市化进程的加快，公路桥梁和城市立交桥在很多城市兴起和修建，在这个过程中，我国桥梁结构设计技术也逐步走向了成熟。

但我国在研究路桥过渡段上的路基路面等方面的探索相对较少，基础也比较薄弱，路桥过渡段作为柔性路堤和刚性桥台的结合部位，是实现路基刚性平稳过渡的关键部位。

在结构上是塑形变形和刚度的突变体容易产生沉降并引发安全事故。

桥台路基沉陷较为严重的话，会导致路桥过渡段上的路基路面缩短使用寿命，此外还会增加维修改善的费用，经济损失也较为严重。

因此，路桥过渡段上路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注，必须对之进行研究。

路桥过渡段对刚度和强度有一定的要求，同时还要求在过渡段过渡平稳，中间无断接，并且在施工结束后，沉降符合设计要求，沉降差不能太大。

一、路桥过渡段常见问题
在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段，路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶,当此台阶达到一定数值,会使行
车产生明显的颠簸跳动。

现阶段路桥过渡段中，最为常见的问题就是桥头跳车。

桥头跳车是由于公路桥头及伸缩缝处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象。

公路等级越高所设置的结构物也越多,就越容易形成许多高低不一的桥头台阶。

因为桥头台阶导致汽车减速行驶,使得车辆不可能在高等级公路的全线以设计速度运行。

桥头跳车不仅使行车的不适感大大增加，而且使车速大幅度降低，甚至导致车辆失控而产生交通事故。

同时，对路桥过渡段路面的维修养护不仅会花费大量人力、财力和物力，而且也带来了极为不良的社会影响。

从实际情况看，桥头跳车现象不但在旧的桥头路堤中存在，在许多新建的公路中也较普遍。

据观察与测试，汽车在遇到桥头台阶之前,一般要提前150~200m左右减速,而在驶过台阶以后差不多需要大约相同的距离加速才能够恢复正常的行驶速度。

一般而言，高速公路的线形标准比较高,桥头引道路堤也比较高,非常容易产生沉陷和变形,出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平,甚至积水等问题。

二路桥过渡段沉陷的原因分析
在泰州市引江河疏港公路建设工程yjhdl-10标南官河大桥施工工程里，路桥过渡段会发生沉陷。

其根本原因是由于路基与桥台的刚度存在着差异，路基填料的固结程度比较差，强度又相对较低，
要想解决过渡段的沉陷问题，就要想办法让两者之间的刚度差异减小。

导致过渡段刚度无法均匀渐变的原因有很多，比如在路基填土的时候因施工压实困难度压实度达不到设计的要求、或由于路桥过渡段的位置比较特殊，压路机很难碾压到位，容易导致填料不容易压实，甚至造成部分填土下沉、填土选料不正确使填土难以压实等等很多方面的原因。

甚至桥头路堤地基处理不彻底，静置沉降和趋于稳定的时间不够，也会导致运行后的初期沉降产生很大的变形。

在处理路桥过渡段沉陷问题时，我们首先要分析产生沉降的原因。

然后针对这些原因采取措施。

三、针对这些问题的解决方法
3.1预设反向坡度和过渡路面
当不设置搭板或者因为对路基和地基的处理困难或不经济时，可以设置过渡路面来解决过渡段沉陷的问题，等沉降稳定后再重新铺设正式路面。

较常使用的过渡性路面有条石、预制水泥混凝土六棱块等。

除此之外，预设反向坡度也是一种解决方法。

它是指在可能出现沉降的范围内，设置台堤预留方向坡度，并根据台堤间沉降差来确定坡度的大小，以抵消掉公路在实际运营中有可能出现的路基沉降，从而达到消除桥头跳车的目的。

但是在采用这种方法是，要合理的估算好沉降差。

3.2采用挤密桩复合地基
要想解决过渡段沉陷，可采用挤密复合地基的方法，它是指利
用在填筑完毕的路基上成孔，通过挤密作用，使路基土密实度得以提高，然后在所成孔内填入材料并振动压实。

随着路基向桥台靠近，还可以通过减小桩间距或者桩变长的方式，来使路桥过渡段刚柔得到过渡。

因为桩的挤密与置换作用的缘故，路堤填土的密实度会提高，应力减小，路堤整体刚度则增大，进而减小了路堤的压缩变形。

3.3自然沉降后回填
由于路基填土的固结时间是随填土高度的变化而变化的，路堤越高那么固结时间就越长，高填方甚至需经过一年多时间的固结沉降才可达到基本稳定。

但是，任何一个施工项目都是有工期要求的。

无法使所有台背填土都有足够的自然沉降期，构造物回填应在构造物完工后才开工，使回填后的自然沉降时间能保证在三个月以上，而于设搭板的构造物，必须待回填土体的沉降趋于稳定，并且连续二个月的沉降都小于每月3mm 才能允许施工。

这也是解决过渡段沉降问题的一种方法。

3.4处理软弱地基
桥头地基软弱会造成过渡段沉陷，因为桥头的地基并没有经过加固打底，一般都是普通路面再稍微碾压以下，这样的话，桥头的软弱地基在荷载作用下就会产生较大的工后沉降。

通过多年的工程实践与总结，现在处理中过渡段地基软弱的方法常见的有两种，其中一种是复合地基法，另一种则是是排水固结法。

两种方法都各有特点，各有所长，采用这些方法解决桥头沉陷问题时，要结合实际
情况合理选择。

3.5设置柔性桥台
从柔性桥台所起到的作用上来看，设置柔性桥台基本等同于加筋土挡墙，其两者作用相差不大。

采用柔性桥台结构可降低桥台的刚度，缩小桥台与路堤的刚度差，使它的衔接处的荷载压缩变形与填土固结沉降能够均匀过渡，达到消除路面纵坡突变的目的，可以有效的防止产生桥头跳车。

采取设置柔性桥台可以尽量避免造成二次危害，并且对路基的损害较小。

正因如此，在处理路桥过渡段沉陷问题时，设置柔性桥台时比较常用的一种方法。

但是这种方法也有其局限性，在解决问题时要结合实际情况合理的选择。

3.6采用轻质填料进行填充
除了以上方法外，还可以采用填充轻质填料的方法来解决桥路过渡段沉降差的问题。

轻质填料采用粉煤灰和泡沫聚苯乙烯 eps材料，粉煤灰与一般细粒进行比较，它有强度高、自身重量小、透水性能好和压缩性比较小等优点，用它填筑路堤的话，可以使桥头路堤的总沉降有效的减少。

eps 如果用于填筑路堤能够十分显著地减小地基所承受的附加应力，进而使地基的沉降量减少，不光如此，轻质填料还具有足够大的承载力，，在满足上部路面结构层与行车荷载作用的强度要求的基础上，还能够符合刚度要求。

在实际应用中，粉煤灰和泡沫聚苯乙烯这些轻质填料也经常被用来填充，以解决路桥过渡段沉降。

四、结语：
为了提高公路的舒适性、可靠性和安全性，路桥过渡段沉降问题必须得到重视并解决。

在面对实际问题时，应结合公路经济技术指标，积极采取上述一种或多种措施来提高道路行车的舒适性与安全性。

以上方法都各有特点，可结合实际情况对每种解决方案进行详细而深入的分析，选择合适当前情况的解决方案对路桥过渡段进行综合处治，以提高工程质量。

参考文献：
[1]屈战辉. 路桥过渡段不均匀沉降处治措施研究[d].长安大学,2005.
[2]冯光乐，等．土工合成材料处理桥头过渡段路基离心模型试验研究[j].公路交通科技，2003.。