汽车振动分析-第二章
汽车振动分析

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研究生试卷2013 年—2014年度第 2 学期评分:______________________课程名称:振动理论专业:车辆工程年级: 2013级任课教师:李伟研究生姓名:王荣学号: 2130940008注意事项1.答题必须写清题号;2.字迹要清楚,保持卷面清洁;3.试题随试卷交回;4.考试课按百分制评分,考查课可按五级分制评分;5.阅完卷后,授课教师一周内将成绩在网上登记并打印签名后,送研究生部备案;6.试题、试卷请授课教师保留三年被查。
《汽车振动分析》总结王荣(重庆交通大学机电与汽车工程学院重庆 400074)摘要:本课程由浅入深、循序渐进,从单自由度系统的简单问题逐渐加深到多自由度的分析,甚至是无限自由度系统,并从简单激励的振系逐渐推广到随机激振振系。
作为汽车理论及汽车设计等课程的基础,其对于分析汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性、发动机的减振和隔离等具有良好的参考价值。
关键词:单自由度;多自由度;简单激振;随机激振The Conclusion of “Automotive VibrationAnalysis”Abstract: The course progressively, step by step, gradually discusses from the simple question of a single degree of freedom system to the analysis of a multi—degree of freedom system, even to the analysis of the infinite degree of freedom system. In addition, the course extends from simple energized vibration system to random energized vibration system. As the basis of Vehicle Theory and Vehicle Design, this course has direct reference value for the analysis of vehicle ride, comfort of passenger, engine vibration damping and isolation.Keywords:Single-Degree—of-Freedom; Multi—Degree—of—Freedom; Simple Energized Vibration System ;Random Energized Vibration System0 引言随着科学技术的日新月异和人民生活水平的日益提高,人们对汽车的动态性能,例如:汽车行驶的舒适性,操纵的稳定性,车内噪声水平及音质等等——提出了愈来愈高的要求。
汽车振动讲义分析

汽车整车噪声与振动控制技术武一民编著2010年3月1日第一篇汽车噪声与振动(NVH)介绍第一节汽车噪声与振动概述汽车按照结构可以分成车身系统、动力传动系统、悬架系统、电子系统、空调系统等子系统,车身系统包括车身、车架、悬架、座椅、和内饰。
动力传动系统(powertrain)包括发动机、变速器、离合器、传动轴系、进气系统、排气系统、发动机振动隔离系统,如图1-1所示。
在隔振分析时,发动机和变速器被视为一个整体考虑,叫动力装置(powerplant),悬架系统包括轮胎、减振器、弹簧、车桥等。
图1-1动力传动系统在汽车开发过程中,通常将汽车性能分解成许多性能。
如果这些性能都能达到了设计要求,那么整车的性能就能达到所期望的目标。
汽车性能可分为下列类别:●安全性空调系统性能能●可靠性电子系统性能能●噪声与振动模型制作●动力性能安装空间●燃油经济性成本控制●发动机控制与调节性能质量控制●排放与环境性能重量控制这些性能能都涉及汽车的很多系统和部件。
比如,噪声与振动系统就涉及汽车的每个系统,包括车体、发动机、悬架、进气、排气等系统,如果这些系统的噪声与振动都实现了事先设计的目标,那么整车的噪声与振动将能达到理想的效果。
汽车NVH是汽车的一项综合性的性能指标,噪声(Noise),振动(Vibration),声振粗糙度(Harshness)缩写为NVH,主要研究车辆的噪声和振动对整车性能与舒适性的影响,不舒适性(Harshness)—描述人对噪声和振动的主观感觉。
在汽车设计中我们要对汽车建立恰当的主客观评价指标,以顾客需求为中心,以高效、节能、环保为目标,合理确定汽车的NVH目标,运用实验和理论分析相结合的方法建立NVH的数值模型,进行NVH性能分析,运用数值模型或实验进行整车级和部件级NVH性能预测和匹配。
第二节汽车企业为什么要建立NVH能力国外公司的统计表明,整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关的。
汽车振动分析与控制

对所确定的振动系统中的每个物体作隔离体进行受力分 析,由牛顿第二定律或达朗格朗日方程来建立运动微分方程。
l.2.l.3 求解方程,得到响应规律
①通过求解运动微分方程得到系统的响应,掌握振动 规律,也就是得到振系的物理量如位移、速度、加 速度等随时间t的变化规律,②还可以通过运动方程 得到系统的特征方程或频率方程,从而求出系统的 固有频率、振动模态等,这样就可以设法抑制由振 动带来的危害,从而更好地利用振动有利的一面。
实际机器或结构元件的质量是分布的,弹性也是如此。 这种分布参数系统(或称为连续系统)往往不能按 照解析法求解,所以,将实际上是分布参数的系统 简化成离散系统,也就是简化成具有若干集中质量 并由相应的弹簧和阻尼器联结在一起的系统。下面 将弹簧。阻尼器和质量的特性予以说明。
(1)弹簧
弹簧是表示力与位移关系的元件。在力学模型中, 它被抽象为无质量并具有线弹性的元件。这就是说, 若它的一端受一作用力Fs,则它的另一端必产生一 大小与Fs相等、方向与之相反的力,力的大小与弹 簧两端点的相对位移成正比,如图1.2(a)。
1.2.2 实验研究
实验研究通常进行两方面的工作: ①直接测量振动 系统的振动响应,并进行分析以了解机械振动特性, 这个工作称为振动分析; ② 用已知的振源去激振研 究对象,并测取振动响应,以了解系统特性,这个 工作称为系统识别。具体研究步骤如下:
(1) 选择测试工况,也就是选取激振源;
(2)对结构进行分析,研究振动测点,以布置传感器;
流引起的振动会影响导弹的命中率,等等。
1.1.2 利用振动为人类服务
人类在受振动危害之苦时,却能聪明地利用振动为 其服务。早在19世纪,瑞士人发明了钟表,利用摆 振进行计时,这个发明对人类的作用是不可估量的, 而现在的石英钟则用晶格振动进行更为准确的计时。
第三讲(单自由度系统受迫振动)

四、单自由度系统在周期性激励作用下的受迫振动 1、谐波分析与叠加原理 2、傅立叶(Fourier)级数法 五、单自由度系统在任意激励作用下的受迫振动 1、脉冲响应函数法或杜哈梅(Duhamel)积分法 2、傅立叶(Fourier)变换法 3、拉普拉斯(Laplas)变换法
三、简谐激励下的受迫振动 1、简谐激励下的受迫振动响应及频谱分析 2、受迫振动的复数求解法--单位谐函数法 3、支座简谐激励(位移激励)引起的振动与被动隔振 4、偏心质量(力激励)引起的振动与主动隔振 5、测振传感器的基本原理
汽车振动学
第三讲
2009年3月2日
汽车振动学
第二章 单自由度系统的振动 (8学时)
2009年1月
第二章 单自由度系统的振动
一、单自由度振动系统 1、振动微分方程的建立 2、振动等效系统及外界激励 3、振动微分方程的求解 二、单自由度系统的自由振动 1、无阻尼系统的自由振动 2、有阻尼系统的自由振动 三、单自由度系统在简谐激励作用下的受迫振动 1、简谐激励下的受迫振动响应及频谱分析 2、受迫振动的复数求解法--单位谐函数法 3、支座简谐激励(位移激励)引起的振动与被动隔振 4、偏心质量(力激励)引起的振动与主动隔振 5、测振传感器的原理
其中
X β = = X0
1 (1 − λ 2 ) 2 + (2ζλ ) 2
称为放大因子
代表稳态响应振幅与最大静位移之比,它不仅随频率比而变,而且随阻尼比而变。 如果系统无阻尼,则系统的振动响应为 自由振动响应 受迫振动响应
F0 λ F0 x = x0 cos ωnt + sin ωn t − sin ωnt + sin ωt 2 2 k (1 − λ ) k (1 − λ ) ωn & x0
汽车抖动分析

车辆抖动分析原理一、汽车振动的影响因素分析:1、汽车是一个由多个子系统组成的多自由度振动系统,通常的整车振动模型由车桥系统、悬架系统、发动机及传动系统,驾驶室系统组成。
汽车各子系统的动态特性和相互协调直接地影响着各激励源振动传递的效果:各子系统在特定频率段里对某些振动进行衰减,对某些振动则会放大,尤其在共振点附近为甚。
因此,各子系统应合理匹配,避免各部分振动耦合太严重而导致整车局部振动加强;同时,驾驶室系统的(0.75-)倍固有频率范围里应尽量不出现其它各子系统主振动频率和主要激励能量集中的频率。
2、汽车振动的激励源十分复杂,汽车行驶的道路及相关的外部环境是外部激励源,汽车本身各零部件尤其是旋转运动件和悬挂件是内部激励源。
路面不平度是汽车振动的主要激励源。
汽车通过路面的接缝或无规则凹凸时,使驾驶室及车身产生稳态随机振动。
发动机由旋转质量、往复质量运动产生的惯性力、力矩以及由于燃料在气缸内着火爆发面在缸体上产生绕平行于曲轴轴线的力矩(着火脉冲)而生产周期性的振动。
传动系主要由一系列传输动力的旋转部件组成,它受到发动机不平衡力、力矩以及自身不平衡的作用和影响,会产生弯曲振动和扭转振动。
车轮总成对汽车振动的影响因素主要可分为三项:轮胎的不均匀度、车轮总成的动不平衡、钢圈径跳端跳。
二、车轮总成对汽车振动的影响1、现在轻型卡车轮胎均为斜交胎,由纤维、钢丝、橡胶等构成的复合材料品,且大部分靠手工成型,因此其成品精度较一般的金属制品差,往往有周圆部分的尺寸变化、刚度变化和非对称性,从而导致轮胎滚动时要承受从路面来的周期性变化的反作用力。
车轮总成的动不平衡包括轮胎的动平衡和钢圈的动平衡,车轮总成的动不平衡将引起周期性的不平衡向心力及不平衡力矩。
以上两项影响因素引起的周期力按作用方向可分为:径向力变化(RFV)、侧向力变化(LFV)、切向力变化(TFV)。
通常径向力变化(RFV)会导致汽车的垂直振动,侧向力变化(LFV)会导致汽车的左右摇摆,切向力变化(TFV)会导致汽车的前后牵动。
第二章单自由度系统自由振动)

(1)等效刚度
通常用能量法求复杂系统的等效刚度,即按实际系统要转化的弹簧 的弹性势能与等效系统弹簧势能相等的原则来求系统的等效刚度。
1、单自由度系统及其振动微分方程建立 (1)单自由度振动系统
(2)单自由度系统振动方程的建立方法 ①牛顿第二定律或达朗贝尔原理
f m&x& f m&x& 0 M J&& M J&& 0
例题2-1 (教材例题2.10) 建立如图所示振动系统的振动微分方程。
ml&x&
若动能达到最大Tm ax时取势能为0,则动能为0时,势能必取得最大值U m ax
Tm
ax=U
m
,可由此得到固有频率
ax
例题:求圆轴圆盘扭振系统的振动固有频率
T 1 m(l)2
2
U 1 k(a)2
2
d [1 m(l)2 1 k(a)2 ] 0
dt 2
2
可得 + k ( a )2 0
例题2-3
meq J m1r 2 m2 R2 keq (k1 k3 )r 2 (k2 k4 )R2
例题2-4 (教材例题2.4)
例题2-5 (教材例题2.5)
me
m
L
3
mA
J
mvb2 a2
1 3
msb2
例题2-6 (教材例题2.3、2.6) 求轴向轴转化的单轴系的等效刚度和等效旋转质量
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》

《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展,汽车动力总成悬置系统的性能对整车舒适性和耐久性的影响日益显著。
汽车动力总成悬置系统作为连接发动机和车身的重要部分,其振动特性的优劣直接关系到整车的运行平稳性和乘坐舒适性。
因此,对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析及优化设计显得尤为重要。
本文旨在探讨汽车动力总成悬置系统的振动分析方法及优化设计策略。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、悬置支架、橡胶衬套、减震器等组成,其作用是支撑和固定发动机,减少发动机振动对整车的影响,保证车辆行驶的平稳性和乘坐的舒适性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动来源分析汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的运转和路面传递的振动。
发动机的运转会引发振动和噪声,这些振动和噪声会通过悬置系统传递到整车。
此外,路面不平度等外界因素也会引起汽车的振动,进而影响到动力总成悬置系统的稳定性。
2. 振动传递路径分析汽车动力总成悬置系统的振动传递路径主要包括发动机与悬置支架之间的连接、悬置支架与车身之间的连接等。
在振动传递过程中,各部分之间的相互作用和影响会导致振动的传递和衰减过程复杂多变。
3. 振动特性分析针对汽车动力总成悬置系统的振动特性,可采用实验和仿真分析方法。
实验方法主要包括模态测试、频谱分析等,可获取系统在不同工况下的振动特性;仿真分析则可通过建立动力学模型,分析系统在不同参数下的振动响应。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计针对汽车动力总成悬置系统的振动问题,可采取以下优化设计策略:1. 材料选择与结构优化选用高强度、低刚度的材料,如铝合金等,以减轻系统重量,提高系统刚度和减震性能。
同时,对系统结构进行优化设计,如改进悬置支架的结构布局、优化橡胶衬套的形状和硬度等。
2. 动力学参数优化通过仿真分析,调整系统动力学参数,如刚度、阻尼等,以改善系统的振动特性。
同时,根据实际工况和需求,合理匹配发动机与车身的连接方式,以降低整车的振动水平。
车辆极限操控下车轮摆振抖动分析

车辆极限操控下车轮摆振抖动分析刘 兵 夏竟钧广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院52应用技术APPLIED TECHNOLOGY保持相应的车速,使车辆侧向加速度达到临近极限并保持此状态。
此时前转向外侧车轮很有可能会出现类似“摆振”的左右抖动,摆动的频率也在40Hz 左右。
蛇形工况转向车轮抖动状况见图2。
二、问题分析引起车轮左右抖动(摆振)的因素有很多,最常见的就是车轮质量不平衡侧向力引起的绕主销的回正力矩,导致车轮出现周期左右摆动。
这种因素引起的摆动频率,必然与速度大小相关。
另一种,当车轮不平衡质量不存在或比较小的情况下,也可能引起车轮左右抖动,这种车轮抖动,是因为车轮摆动时地面对车轮有能量输入。
当车轮左右抖动时,轮胎自身阻尼和转向系统阻尼会消耗一定能量,当输入能量与消耗能量达到一定平衡,就决定了振动幅值的大小。
另外,这种因素引起的车轮左右抖动与速度不相关。
本文中提到的上述两个试验工况中,车轮左右抖动的频率并不随车速变化,且在试验前均对车轮进行了动平衡检测,因此可排除第一种影响因素,对于第二种影响因素仍需针对试验工况作更深入的分析。
由以上两种试验可知,车轮抖动均发生在车辆侧向加速度达到极限时刻(约0.75g ~ 0.85g )。
为进一步分析车轮抖动原因,需借助CAE 模拟上述两个工况,对车轮抖动时车轮的状态进行分析。
经CAE 分析,前转向外侧车轮抖动时,车轮姿态具备以下3个共同点:1.车轮侧偏角大于6deg ,超过侧向力拐点侧偏角,侧向力随着侧偏角的增大而 减小;2.车轮外倾角约3~4deg ,此时轮胎接图2 蛇形工况转向车轮抖动状况2.01.00-1.0-2.0250125-125-250g deg 0 5.010********时间/秒Ay_upright Steering-angle图1 定圆稳态转向车轮抖动状况3.01.50-1.5-3.0200100-100-2000 6.2512.5时间/秒18.7525.0Ay_upright Steering-angledegg53应用技术APPLIED TECHNOLOGY地印痕形状呈一定梯形;3.外侧车轮几乎承受全部前轴荷,前轴发生约90%的左右轮荷转移,超出轮胎的额定负荷。
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2.4 一般周期激励的强迫振动
前面几节所讨论的强迫振动中,都假设了系统激励为简谐激励, 但在实际工程问题中,简谐激励(干扰力)作用下的强迫振动是比较 少的,大多数是一些非简谐的一般周期性干扰力。比如汽车试验场中 作耐久性试验的路面搓板路、扭曲路等就是非简谐的周期路面不平激 励。而内燃机燃烧发出压力作功的过程也会产生周期激励。
对 得:
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cx kx (t ) mx
0 0
0 从0 到 进行积分
cx kx dt = mx
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0
0
(t )dt
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2.5 任意激励下的响应
考虑到在趋于零的时间间隔内,系统的位移 x 来不及变化, 即 x(0+ )=0 ,故上式左边各项积分为:
16
2.4 一般周期激励的强迫振动
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2.5 任意激励下的响应
定义 对振动系统的作用既不是简谐的,也不是周期性的, 而是任意的时间函数。 对于汽车系统来说,经常受到任意激励的作用。如汽 车离合器结合过程引起的传动系的扭振,汽车换挡过程中 的齿轮冲击,汽车遇到凹凸路面引起的颠簸,都是任意激 励引起的振动。 本节主要介绍已知任意激励时,求系统响应的三种 方法:杜哈美积分法、傅氏积分法、拉氏变换法。
Henan University Of Science And Technology
《汽车振动分析》
第二章
2.4、2.5讲解课件
2018/3/13
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第二章 单自由度系统的振动
教学内容
• 2.4 一般性周期激励的强迫振动
• 2.5
任意激励下的响应
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系统的运动微分方程为:
a0 cx kx (an cos not bn sin not ) mx 2 n1
系统的稳态响应为:
a0 an cos(not n ) bn sin(not n ) x(t ) 2k n 1 k [1 (no / n ) 2 ]2 (2 no / n ) 2
F1 (t )
线性系统
则
x1 (t )
F2 (t )
线性系统
c1x1 (t ) c2 x2 (t )
x2 (t )
c1F1 (t ) c2 F2 (t )
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线性系统
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2.4 一般周期激励的强迫振动
傅里叶变换
周期函数 f (t ) 可展开成傅里叶级数,即可分解为 无穷个谐波函数之和,即无限多个正弦函数和余弦 函数的和。 a0 f (t ) (an cos not bn sin not ) 2 n1
2018/3/13 车辆与交通工程学院 王宁凯 8
2.4 一般周期激励的强迫振动
其中
k c n m 2n m 2 no / n n arctan 1 (no / n ) 2
当阻尼不计时,稳态响应为:
a0 an cos not bn sin not x(t ) 2k n1 k[1 (no / n ) 2 ]
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2.4 一般周期激励的强迫振动
例题:一个弹簧-质量单自由度振系,受到一个力幅 为 P 的矩形波周期函数的激励作用
0
P(t) P0
周期为
T
-P0 T
t
n 是系统的固有频率 0 是系统的基频
求:系统的稳态强迫振动响应
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2018/3/13
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2.5 任意激励下的响应
杜哈美积分法 亦称为卷积积分法,将激励视为非常短的脉冲的叠 加,把任意激励分解为一系列脉冲的连续作用,分 别求系统对每个脉冲的响应,利用叠加原理,求得 系统对任意激励的总响应。
定义: 设有两个 函数
f1 (t )、f 2 (t )
式中
2 T a0 T f (t )dt 2 T an f (t ) cos notdt T 2 T bn T f (t ) sin notdt
o 2 / T
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为基频,T为 f (t ) 周期
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2.4 一般周期激励的强迫振动
解: 周期矩形波激励的基频: 周期矩 Nhomakorabea波可以分解为:
a0 P(t ) (an cos not bn sin not ) 2 n 1
2 o T
其中
2 T 0 a0 T P (t )dt 2 T an P (t ) cos notdt 0 T 2 T bn T P (t ) sin notd
(t a)
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也可以定义为其它形状的面积为 1 的脉冲
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2.5 任意激励下的响应
δ 函数的性质:
f (t ) (t a)dt f (a)
特别地,当时刻 a = 0 时,有 : 实际应用时,通常 f (t) 在 因而有: 冲量为
22
2.5 任意激励下的响应
单位脉冲响应函数
处于零初始条件的系统对单位脉冲力的响应,称为单
位脉冲响应,或简称脉冲响应。
0 分别为单位脉冲力作用瞬间的前后时刻,系 记 0 、 统的运动微分方程与初始条件可合写为:
cx kx (t ) mx + + x (0 ) 0, x (0 )0
根据稳态响应的全解公式:
a0 a cos(not n ) bn sin( not n ) x(t ) n 2k n 1 k [1 (no / n ) 2 ]2 (2 no / n ) 2
4 P0
得到该系统在周期激振力作用下的稳态响应:
4P0 x(t ) k
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2.4 一般周期激励的强迫振动
系统在一般周期激励下的总响应: 假设系统受到的周期激振力为 f (t ) f (T t ) 其中T为周期,基频 o 2 ,通过傅里叶变换和谐波分 T 析法:
a0 f (t ) (an cos not bn sin not ) 2 n1
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前两项积分 项均为奇函 数,因而积 分均为0
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2.4 一般周期激励的强迫振动
P(t ) bn sin not
n 1
2 T bn P(t ) sin notdt T
2 T 2 T 2 bn P0 sin notdt T P0 sin notdt T 0 T 2
0 0
0
0
cdx cx cxdt
0
0 0
0 0
0
0
0
kxdt 0 cdx cx
0
0
即 于是
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0
0
kxdt 0
0
0
1 mxdt
mx(0 ) mx(0 ) 1
1 (0 ) x m
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2.4 一般周期激励的强迫振动
谐波分析法 先对周期激励作谐波分析,将它分解为一系列 不同频率的简谐激励,然后求出系统对各个频率 的简谐激励的响应,再根据线性系统的叠加原理, 将各个响应逐一叠加,即得到系统对周期激励的 总响应。 这种对系统响应的分析方法称为谐波分析法。
(t a) 0
(t a) (t a)
(t )
1 0
且
(t )dt 1
t
(t ) 的图象用位于时刻τ、长度为 1 的有向线段表示。
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2.5 任意激励下的响应
δ函数: (t a) 0 (t a) (t a)
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2.4 一般周期激励的强迫振动
叠加原理
图3
振动系统框图
对于一般的振动问题,可以用图3所示的框图来说明。图中振动系统是指 所研究的振动对象,例如,汽车、各种机器或机床、工程结构或某些零部 件等。输入或激励表示初始干扰和激振力等外界因素对系统的作用。输出 或响应表示在输入或外激励作用下所产生的动态响应。 线性振动系统适用叠加原理 若
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4 P0
2.4 一般周期激励的强迫振动 系统的运动微分方程为: mx cx kx P(t )
1 1 cx kx (sin ot sin ot sin 5ot ) 即:mx 3 5
T 2 P0 T 2 0 sin notdt T sin notdt T 2
2 P0 2 2 cos n T no no
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2.4 一般周期激励的强迫振动
2 P0 2 2 cos n 对于 bn T no no
图1 卵石路
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图2 搓板路