汽车运用工程

第一章1、汽车的运用效果指汽车完成运输工作所带来的经济效益和社会效益，也指由于汽车出行的便捷和迅速给人们所带来的满足程度。

从汽车运用宏观效果来看，主要包括汽车运输生产率、汽车运输成本和汽车运输质量三大指标。

2、汽车运输品质安全、准确、迅速、经济、便利、舒适、清洁、文明服务 3、汽车运输对道路条件的基本要求是： ①充分发挥汽车的速度性能；②保证车辆的安全行驶；③满足最大通行能力要求；④车辆通过方便，乘客乘坐舒适；⑤车辆运行材料消耗最低，零件的损坏最小。

4、驾驶操作技术水平驾驶员的汽车驾驶操作技术是一项综合性技术，汽车驾驶操作水平高低明显地影响汽车零件磨损、燃料经济性和污染物排放，因而影响汽车的运用效果。

5、比功率是衡量汽车动力性能的一个综合指标，具体是指汽车发动机最大功率与汽车总质量之比，比功率越大，则动力性能越好。

（P52）6、汽车整备质量汽车整备质量指汽车完全装备好的质量（kg ）。

除装备有发动机、底盘、车身、电器设备和辅助设备的完整车辆，及加足的润滑油、燃料、冷却液的质量外，还包括随车工具、备用轮胎及其他备用品的质量。

提高整备质量利用系数的措施有：不断完善汽车结构和制造技术；利用轻型材料；提高汽车载质量第二章1. 汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的所能达到的平均行驶速度，表示汽车以最大可能平均行驶速度运送货物或乘客的能力。

汽车的动力性评价指标有：汽车的最高车速，km/h ； 汽车的加速时间，s ；汽车的最大爬坡度，%。

汽车的最高车速指汽车在水平良好的路面（混凝土或沥青路面）上所能达到的最高行驶速度。

汽车加速时间分为原地起步加速时间和超车加速时间最大爬坡度是指满载时汽车以Ⅰ挡在良好路面上所能通过的最大坡度。

2、变速器速比 、主传动系速比 、机械效率 、车轮半径r 。

=车轮转动的圈数 S ——滚动圈时车轮前进的距离，m Pe=发动机输出功率 Pw=损耗功率3、汽车的行驶阻力t g i i η⋅⋅⋅0e T g i 0i t ηr n1）．滚动阻力 2）坡度阻力 坡度较小时 这两种阻力之和称为道路阻力，即： 道路阻力系数 3）空气阻力 =4）加速阻力M ——汽车总质量，kg ； I ——折算到驱动轮上的汽车全部旋转部件的转动惯量和车轮的转动惯量， ；——车轮的角加速度，rad/， ——汽车的加速度，m/ ； r ——车轮半径，m 。

4、汽车行驶方程式功率平衡时 当汽车在平直道路上稳定行驶时5、汽车行驶的驱动条件与附着条件连系起来，可得到汽车行驶的驱动-附着条件 地面对轮胎的切向反作用力的极限值称为附着力附着力与作用于驱动轮上的法向反作用力成正比，正比系数称为附着系数6、P 49附着条件限制下的汽车动力性受到附着条件限制时，汽车受到的地面切向作用力 即等于汽车驱动 轮的附着力 对于前轮驱动的汽车，当受到附着条件限制时，其驱动 轮与路面间的切向作用力为： 作用于前后轴的地面法向作用力、分别为：设前轮的附着系数（后轮设为）为常数，则作用于驱动轮的地面切向作用力为有后轮的滚动阻力为作用于后轮的垂直载荷与滚动阻力系数之积，因此：因此同理，对于后轮驱动的汽车，其附着条件限制的加速度为全轮驱动的汽车，若满足 ，则7、发动机功率选择fF F F z p f ⋅==1fG F f ⋅=ψααψ⋅=+≈+⋅⋅=+=G i f G f G F F F i f )()sin cos (ψ221rD w V A C F ⋅⋅⋅=dt dV M F j⋅⋅=δ21rM I⋅+=δdtd ωdtdV)15.21(36001)(12a D a t w f t e V A C f G V P P P ⋅⋅+⋅⋅=+=ηηφφ⋅≤≤++Z t i w f F F F F F )(φF φφφ⋅=z F F x F φF 1111φφ⋅==z x F F F φφφ==21发动机功率和转矩越大，汽车的动力性越好。

但发动机功率过大不但导致发动机尺寸、质量、制造成本增大，而且汽车运行时发动机负荷率低，燃油经济性显著下降；同时，由于附着条件的限制，发动机功率过大对汽车动力性的提高也无作用率之和，即8、轮胎尺寸与形式轮胎型式、花纹、气压对汽车的动力性也有影响。

为提高汽车的动力性，应尽量减小汽车轮胎的滚动阻力，同时增加道路与轮胎间的附着力。

在硬路面上行驶的汽车，装用具有小而浅的花纹的子午线轮胎并采用较高的轮胎气压，有利于提高汽车的动力性；在松软路面上行驶的汽车，采用宽而深的轮胎花纹和较低的轮胎气压，对提高汽车动力性和通过性有很大作用。

第三章1.我国燃油经济性的评价指标：百公里燃油消耗量（L/100km），即行驶100km所消耗燃油的升数；百吨公里（千人公里）燃油消耗量（L/100t·km或L/1000人·km），即完成100t·km （1000人·km）运输工作量所消耗燃油的升数。

第四章1、 汽车安全性一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。

主动安全性 指汽车本身防止或减少道路交通事故发生的性能。

汽车防抱死制动系统（ABS ）、汽车驱动防滑系统（TCS/ASR ）、汽车主动悬架（AS ）、汽车四轮驱动（4WD ）、汽车四轮转向（4WS ）、汽车自动变速系统（AT ）和汽车自动避撞系统（CA ）被动安全性 指交通事故发生后汽车本身减轻人员伤害和货物损坏的能力，可分为汽车内部被动安全性（减轻车内乘员受伤和货物受损）以及外部被动安全性（减轻对事故所涉及的其他人员和车辆的损害）两类。

柔性转向器、商用汽车防撞措施、商用汽车后护栏、侧护栏、侧护板、乘员安全带、安全气囊、安全门锁和各种吸能装置。

事故后安全性 指汽车能减轻事故后果的性能。

即能否迅速消除事故后果，并避免新的事故发生的性能。

生态安全性 指发动机排气污染、汽车行驶噪声和电磁波对环境的影响。

2、 汽车的制动性可以用汽车的制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三个方面的指标评价。

3、当制动强度不大，因而滑移率较小时，纵向附着率几乎随滑移率的增大成正比增大；而后，随滑移率增长，纵向附着率缓慢增长，直至达到最大值。

称为峰值附着系数 。

试验表明：当达到15%～20%时， 。

然后，随着滑移率继续增大，纵向附着率反而下降，直至当车轮抱死滑移为100%后，附着率达到一稳定值 ，该值称之为滑动附着系数。

通常， 侧向附着率 也随滑移率变化。

滑移率较小时，侧向附着率的值较大，表明汽车可以承受较大的侧向力；随滑移率增大，侧向附着率的值减小；而当车轮抱死滑移后，滑移率为1时，侧向附着率的值降至接近于零。

由此可见车轮的滑移率保持在较低值时（15%--20%），则既能获得较大的纵向附着率，提高制动效能，又能获得较大的侧向附着率，提高汽车制动是的方向稳定性 。

4、汽车制动过程p φp b φφ=s φp s φφ<lφP88—P89汽车的制动距离的推导过程 把制动起始车速 （m/s ）用 （km/h ）表示，则：若制动器技术状况良好， ，汽车的制动距离可用下式计算5、盘式制动器的制动效能虽然没有鼓式制动器的大，但制动效能恒定性好，在高强度制动时，摩擦材料的摩擦系数虽有所下降，但其对制动效能影响不大。

同时，盘式制动器和鼓式制动器相比，反应时间段且不会因为热膨胀而增加制动间隙。

因此盘式制动器具有较好的热炕衰退性能。

6、造成交通事故的重要原因汽车制动跑偏、汽车侧滑、汽车前轮失去转向能力因此，从保证汽车方向稳定性的角度出发，首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；其次，尽量少出现只有前轴车轮抱死或前、后车轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。

最理想的情况就是防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚动状态，这样就可以确保制动时的方向稳定性。

制动跑偏、侧滑与转向轮失去转向能力是造成交通事故的重要原因。

汽车试验时，常规定一定宽度的试验通道，若汽车在制动过程中不产生不可控制的效应使其离开试验通道时，则说明其制动时方向稳定性合格。

7、制动防抱死装置的工作原理采用制动防抱死装置（ABS ），可以控制制动强度，使车轮的滑移率控制在图中阴影所示区域，在制动过程中车轮边滚边滑。

即可利用路面较大的纵向附着系数以增大制动力，又可得到较大的侧向附着系数，使汽车具有较强的抵抗侧向力的能力；既可避免制动侧滑，又能保持汽车制动时的转向能力。

制动时，汽车在制动距离范围内，其各个车轮下支撑路面的状况不可能完全相同，可以是干燥的、潮湿的、冰面或压实雪地。

甚至，在制动过程中，同一个车轮所经历的路面也会发生变化。

因此，制动防抱死装置还必须根据路面附着0V 0a V max 200"2'292.2526.31j V V t t S a a ⋅+⋅⎪⎪⎭⎫⎝⎛+⋅=g j ⋅=φmax g V V t t S a a ⋅⋅+⋅⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+⋅=φ92.2526.31200"2'2系数的不同快速匹配制动力。

同时，制动防抱死装置的制动力矩控制幅度要比较小，以防止传动系的振动。

8、前后轴制动力的理想分配令，称为制动强度。

若汽车在水平路面上制动，并忽略制动过程中的空气阻力的影响，则制动过程中作用于汽车前后轴的地面垂直反力、的值为：若汽车在附着系数为的路面上制动，前、后车轮都达到抱死时，汽车的地面制动力等于附着力，即：，制动强度为：。

因此，作用于汽车前后车轮的地面法向反作用力为：随着制动强度增长，其前后轴附着率也增长，直至等于峰值附着系数或滑动附着系数。

因此，要保证汽车在制动过程的稳定性，前轮的附着率必须始终大于后轮的附着率，因为这样才能使前轮的附着率先达到滑动附着系数，使前轮先于后轮抱死拖滑。

即应满足在车轮抱死拖滑前，当前后轮附着系数值均小于峰值附着系数或滑动附、制动稳定性的极限条件为：显然有：因此：上式为满足制动稳定性极限条件的和的关系式，即：使前后车轮同时抱死拖滑时，其前后制动器制动力的关系式。

该关系式决定了一条曲线，常称为理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称I曲线。

只要确定了汽车的总质量M或汽车的总重G、汽车的质心位置（、、），便可作出I曲线。

若使制动强度达到Z，其后轴的制动力为：可得最小制动强度极限曲线在I曲线上，各点所决定的1zF2zF)(21ZhLLGFgz⋅+⋅=)(12ZhLLGFgz⋅-⋅=GFb⋅=φφ=Z)(12φ⋅-⋅=gzhLLGF)(21φ⋅+⋅=gzhLLGFpφsφ1φ2φ2211zbzbFFFF>2121zzbbFFFF>22bFF=μ1L2Lgh⎥⎦⎤⎢⎣⎡⋅-⎪⎪⎭⎫⎝⎛⋅-⋅=-⋅=φφμμLLLhZGFGZF g2121都能使前后车轮在附着系数为的道路上同时抱死。