【精品】航空电子系统
航空电子系统的设计与研发
航空电子系统的设计与研发随着航空事业的不断进步和创新，航空电子系统已成为现代航空运输中不可或缺的组成部分。
在航空电子系统的设计与研发中，需要对电子技术、机械工程、材料学等诸多学科进行深入研究，并从实践中不断优化完善。
在本文中，我们将从以下几个方面探讨航空电子系统的设计与研发。
一、航空电子系统的分类及应用航空电子系统是指在航空器中用于传感、测量、控制、通讯、导航、显示等各种任务的电子设备和系统。
从功能和用途分，航空电子设备可分为机载设备、空管设备和地面设备。
其中，机载设备包括飞行仪表、通讯设备、导航设备、气象雷达等；空管设备包括地面监视雷达、航空通讯设备、飞行情报中心等；地面设备包括计算机、通讯设备、监视设备等。
航空电子系统的应用种类繁多，可广泛用于民航、军航、货运等多个领域。
无论是可靠性、安全性还是精度等方面，都有非常高的要求。
同时，随着全球航空业务和需求的增长，这些设备也不断地升级和改进，以适应不断发展的航空运输市场。
二、航空电子系统的设计与研发在航空电子系统的设计与研发中，需要密切关注航空技术的发展趋势和市场需求，并且结合最新的电子技术、机械工程和材料学等知识，打造出更加先进、安全、高效的航空电子设备。
在设计和研发的过程中，首先需要对系统进行结构分析和性能要求评估，确定关键技术、设计参数和指标等。
其次，需要进行各类试验和模拟对系统实现和运行的验证和验证。
在研发和测试过程中，需要注意故障诊断和维护，以及系统的可重构性和可靠性等方面问题。
此外，在设计与研发的过程中，需要考虑安全、环保等多个维度，并不断改善和提高。
尤其需要充分考虑交通和环境因素对系统稳定性和性能的影响等因素，以便为航空事业提供更为全面、精确、可靠的技术应用支撑。
三、航空航天电子系统未来发展趋势在未来，航空航天电子系统将发展出更可靠、更高效、更节能、更智能、更环保的新型系统。
其具体趋势包括：1、模块化设计、数字化、高速化与智能化。
航空电子设备将朝着小型化、轻量化、数字化、高速和智能化方向发展，为航空运输提供智能化管理、数字化服务文化和安全全生命周期管理；2、新材料的应用。
电子行业航空电子系统
电子行业航空电子系统1. 简介航空电子系统是指应用于航空领域的电子设备及系统，它们在航空器的控制、通信、导航和其他相关功能上发挥着重要作用。
在电子行业中，航空电子系统是一个充满挑战和机遇的领域。
本文将介绍航空电子系统的基本概念、应用领域和发展趋势。
2. 航空电子系统的基本概念2.1 航空电子系统的定义航空电子系统是指应用于飞机和其他航空器上，用于控制机载设备、进行通信、导航、雷达探测、数据传输和处理等功能的一系列电子设备和系统。
2.2 航空电子系统的组成航空电子系统由多个子系统和模块组成，包括飞行管理系统、通信系统、导航系统、雷达系统、数据链系统等。
2.3 航空电子系统的特点航空电子系统具有高可靠性、抗干扰能力强、重量轻、功耗低等特点。
由于在航空领域中，安全性和可靠性至关重要，因此航空电子系统的设计和制造要求更为严格。
3. 航空电子系统的应用领域航空电子系统广泛应用于民用飞机、军用飞机、直升机、无人机等各种航空器上，具有以下几个主要应用领域：3.1 飞行管理系统飞行管理系统是航空电子系统中的一个重要子系统，主要用于飞行计划管理、飞行参数监控、自动导航、自动驾驶等功能。
它可以提高飞行安全性和效率，减轻飞行员的工作负担。
3.2 通信系统通信系统用于飞机与地面站、其他航空器之间的通信。
航空通信系统包括语音通信系统和数据链通信系统，其中数据链通信系统在现代航空中越来越重要，可以实现高速数据传输和信息共享。
3.3 导航系统导航系统用于确定航空器的位置、飞行航线和航向。
常见的导航系统包括惯性导航系统、全球卫星导航系统（如GPS）和地面导航系统。
它们可以提供高精度的导航信息，确保飞机在航行过程中准确导航。
3.4 雷达系统雷达系统用于航空器的气象监测、地形跟随、障碍物探测等功能。
航空雷达系统可以提供大范围、高分辨率的雷达图像，帮助飞行员避开危险区域。
3.5 数据链系统数据链系统用于航空器间的无线数据传输和通信。
航空电子系统(无线电通信部分)
SSB人们想到既然只有上、下边带才包含有
用信息，能否不发射载波，只发射上、下边 带进行通讯。这种不发射载波，只发射上、 下边带（或上、下边带一起发射）的通讯方 式称为双边带通讯。但是由于在功率利用和 频谱节约等方面双边带仍不够理想，因此发 明了只发射一个边带（上边带或下边带）的 单边带通讯。尽管单边带通讯是一种高效率 的无线电通讯方式，但与调幅通讯制相比， 单边带设备要求要很高。优点是节约频谱， 节省功率 。缺点主要是设备复杂昂贵单边带 利多弊少，还是被广泛使用 。
天线是发射机的终端，天线的输入阻抗随工作频率变 化而变化，由于高频通信系统工作频段覆盖面大，所 以天线阻抗变化大，为使发射机阻抗与天线输入阻抗 匹配，使发射机输出功率尽可能大的供给天线，必须 采用天调。
020/9/12
（三）单边带工作原理（补充）
AM 现行的普通调幅电台是将语言信号加以 放大后对载波信号进行调制的。被调制后的射 频信号送至天线发射。而接收时使用的是普通 的调幅接收机，调幅式发射机是把载波和上、 下边带一起发射到空间去的，但是实际上载波 仅仅起到运载信号的作用，它本身不包含有用 信号，有用的信号是下上边带。
使用天调的原因 为使天线与 收发机的阻抗匹配
频率覆盖系数为
30MHZ/2MHZ=15
天线 凹槽天线 被设计成使
得耦合器能够将天线阻抗与发 射机的高频电缆50特性阻抗 相匹配
12 2020/9/12
天调的原因------解决阻抗匹配问题
在无线电传输中常会遇到负载阻抗与信号源输出阻抗 不等的情况，如把它们连在一起就得不到最大输出功 率，为此设计了一个网络连接在负载和信号源之间， 把实际负载阻抗转换为信号源所需负载，以便得到最 大功率。------阻抗匹配
航空航天工程师的航空电子和通信系统
航空航天工程师的航空电子和通信系统航空电子和通信系统是现代航空航天工程中至关重要的组成部分。
在飞机和航天器的设计、制造、测试和运行过程中，航空航天工程师需要深入理解、应用和不断创新这些系统。
本文将介绍航空电子和通信系统的基本概念、应用和发展趋势。
一、航空电子系统航空电子系统是通过电子技术实现飞机和航天器各种功能的集合。
其核心是航空电子设备，如用于导航的GPS、惯导系统，用于通信的无线电设备和卫星通信系统，以及用于飞行控制的自动驾驶仪等。
这些设备通过复杂的电路、芯片和软件来实现高效、可靠的飞行和控制。
航空电子系统的主要功能包括飞行导航、飞行控制、通信、显示和监控等方面。
通过精确的导航和控制功能，飞行员可以安全、准确地控制飞机。
通信系统保证了飞机与地面控制中心、其他飞机和机组人员之间的正常沟通。
而显示和监控系统则提供了航空器状态、数据和警告信息的显示和分析，确保飞行员能够及时正确地做出反应。
二、航空通信系统航空通信系统是保障飞行器与地面控制中心、其他飞机和机组人员之间交流的重要工具。
它包括语音通信、数据通信和导航通信三个方面。
语音通信是最直接的交流方式，通过无线电设备实现。
飞行员可以通过语音与地面控制中心进行通话，接收导航指令、飞行计划等信息。
同时，飞行员之间也可以通过语音通信实现协作和共享信息。
数据通信是现代航空通信的发展趋势之一。
通过数据链路，飞行器可以传输和接收各类数据，如飞行计划、气象信息、交通情况等。
这样不仅提高了通信的速度和精确度，还减轻了飞行员的负担，提高了工作效率。
导航通信涉及到导航设备和导航卫星系统的使用。
航空器通过导航通信系统获取导航信息，如位置、速度、高度等，并相应地做出调整。
全球卫星导航系统（如GPS）的广泛应用，使得航空器的导航更为精确和可靠。
三、航空电子和通信系统的发展趋势随着科技的不断进步和航空航天工程的发展，航空电子和通信系统也在不断演进和改进。
一方面，航空电子系统面临着追求更高性能和更小体积的挑战。
航空航天工程中的航空电子系统设计与控制
航空航天工程中的航空电子系统设计与控制航空电子系统在航空航天工程中起到至关重要的作用，它们负责监测、控制和保障飞行器的各项功能和性能。
从飞行控制系统到通信与导航系统，航空电子系统的设计与控制是保障飞行安全和提升飞行性能的关键。
航空电子系统是指应用于航空航天领域的电子设备和系统。
航空电子系统设计的目标是满足航空飞行器对各种功能和性能的要求，包括飞行控制、导航、通信、仪表显示等。
航空电子系统的设计需要考虑到航空环境的特殊性，如高速飞行、低温、低压等，同时还要求具备高可靠性和抗干扰能力。
航空电子系统设计的核心是飞行控制系统。
飞行控制系统负责控制飞行器的姿态、航向和速度等参数，以保持飞行器的稳定和安全。
飞行控制系统通常由传感器、计算单元和执行器组成。
传感器用于采集飞行器的状态信息，如加速度、角速度和姿态角；计算单元利用传感器提供的信息进行数据处理和控制计算；执行器根据计算单元发送的指令来调整飞行器姿态和航向。
除了飞行控制系统，航空电子系统中的通信和导航系统也至关重要。
通信系统用于飞行器与地面控制中心、其他飞行器以及地面设施之间进行信息交流。
导航系统则负责确定飞行器的位置和航向，以保证飞行器按照预定路线飞行。
这些系统通常采用卫星导航技术（如GPS）和通信协议（如ADS-B），以提供精确的导航和实时的通信能力。
航空电子系统的设计与控制需要综合考虑飞行器的功能需求、性能要求和空间限制。
航空电子系统的设计首先需要进行系统动力学建模和仿真分析，以验证设计的可行性和稳定性。
随后，根据系统的需求，选择适合的传感器、计算单元和执行器，并进行电路设计和布线布局。
此外，航空电子系统的设计还需要考虑系统的可靠性和维护性，以满足航空工程的高安全标准。
航空电子系统控制的关键在于实时性和精确性。
航空电子系统需要实时响应飞行器状态的变化，并及时作出相应的控制决策。
为了实现这一目标，航空电子系统控制采用了先进的控制算法和实时操作系统。
解析综合化航空电子系统安全技术
解析综合化航空电子系统安全技术1. 引言1.1 综合化航空电子系统简介综合化航空电子系统是现代化航空器上的核心系统之一，承担着控制、通信、导航、监视等多种功能。
随着航空电子技术的不断发展，传统的独立电子系统逐渐向综合化、集成化发展，综合化航空电子系统的性能和功能得到了极大的提升。
综合化航空电子系统包括了飞行管理系统（FMS）、自动驾驶仪（A/P）、雷达系统、通信系统等多个子系统，这些系统可以相互交互、共享信息，实现飞行控制系统与导航系统的无缝集成。
通过综合化航空电子系统，飞行员可以更加方便地控制飞机，提高了飞行安全性和航空器的性能。
综合化航空电子系统的发展为航空领域带来了巨大的进步，同时也带来了新的挑战。
在这个系统中，安全技术的重要性不言而喻。
只有确保综合化航空电子系统的安全性，才能有效保障飞行员和乘客的生命安全，确保飞行任务的顺利完成。
研究和应用先进的安全技术对于综合化航空电子系统的发展至关重要。
1.2 安全技术的重要性安全技术在综合化航空电子系统中起着至关重要的作用。
随着航空业的快速发展，航空电子系统已经成为现代飞机不可或缺的一部分，其运行稳定、安全可靠至关重要。
而安全技术作为保障航空电子系统安全性和可靠性的重要手段，不仅能够有效地防范电子系统遭受恶意攻击和故障，还能提升系统的整体性能和效率。
在航空电子系统中，安全技术的重要性主要体现在以下几个方面。
安全技术可以有效地防范系统遭受各种形式的网络攻击和恶意入侵，保障系统数据的安全性和完整性。
安全技术可以提升系统的抗干扰能力，使其在恶劣环境下依然能够正常运行。
安全技术还可以对系统进行实时监控和异常检测，及时发现并处理潜在的安全风险，最大程度地保障航空电子系统的稳定性。
加强对综合化航空电子系统安全技术的研究和应用是提高航空系统整体性能和安全性的关键举措。
只有不断探索创新，借助先进的安全技术手段来保障航空电子系统的安全，才能有效应对日益复杂的安全威胁和挑战，确保航空业的可持续发展。
飞行器航空电子系统的设计及性能优化
飞行器航空电子系统的设计及性能优化随着人类社会的发展，飞行器的发展变得越来越快。
现代飞行器已经成为人类运输和探索的重要工具，航空电子系统作为飞行器重要的组成部分，更是发挥着重要的作用。
本文将探讨飞行器航空电子系统的设计及性能优化。
一、航空电子系统的概述航空电子系统指的是用于控制、监控和传输航空器各种信息和信号的系统。
航空电子系统由多个部分组成，包括通讯、导航、控制和显示等部分。
通讯系统在航空器中起到了重要的作用，可以用来与机组人员、其他飞机、地面等进行通讯。
目前，最为普及的航空通讯方式是使用卫星通信系统，这种方式具备较高的数据传输速率、传输质量稳定等优点。
导航系统为飞行器提供了准确的位置信息，其中最为常见的一种是全球定位系统（GPS），它能够为飞行器提供全球唯一的定位信息，并且还能够提供准确的高度和速度等信息。
控制系统则是通过各种电子设备来掌控飞行器的姿态、状态和位置等信息。
这些设备的常见有飞行计算机、防护板和传感器，通过它们的协同作用，飞行员可以很方便快速地地完成各种操作。
显示系统则是用于提高飞行员对机器状态的了解，简化操作流程，减少人员误操作。
例如，飞行员可以通过飞行仪表将各种信息展示在眼前，使飞行员以直观的方式了解飞行状态，这对飞行安全至关重要。
二、航空电子系统的设计设计航空电子系统需要综合考虑多种情况，如维护成本、航空器的使用寿命、成本效益等。
在决定使用哪种设备时，需要针对特定的应用场景进行分析。
比如，采用卫星通信系统与地面通讯，就可以免去设立基础设施的成本，从而提高整个系统的成本效益。
同时，需要针对航空器的特性进行综合考虑。
比如，对于大型客机，需要采用高精度的导航系统和复杂的控制系统以确保安全性；而对于小型飞行器，则需要简化的导航系统，在保障安全的前提下提升航空器的灵活性。
在设计航空电子系统防护板时，还需要考虑其防护能力。
防护板能够通过吸收冲击力、分散冲击力而保护飞行器中的航空电子系统，防止损坏。
1第一讲航空电子系统概述
1第一讲航空电子系统概述航空电子系统是指在航空器上用于实现飞行控制、导航、通信、仪表显示、安全管理等功能的电子设备和系统。
航空电子系统的发展对航空器的安全性、可靠性和性能提出了更高的要求，并且对航空器的研发与制造产生了深远的影响。
首先，航空电子系统的核心功能是飞行控制。
航空电子系统通过各种传感器获取飞行器的状态信息，如空速、姿态、高度等，并通过计算和控制算法实现自动驾驶、飞行动力学调整等功能，使飞行器能够稳定、精确地进行起飞、飞行和降落。
飞行控制系统的可靠性和精度对飞行安全至关重要。
其次，航空电子系统还包括导航功能。
导航系统利用卫星导航系统(GPS)、惯性导航系统(INS)等技术，为飞行员提供飞行器的位置、速度和航向等信息，以实现精确的导航和导航决策。
导航系统对于飞行器的导航精度和导航安全至关重要，尤其在复杂天气条件下，能够提供及时准确的导航信息，有助于避免飞行事故和增加飞行效率。
此外，航空电子系统还包括通信功能。
通信系统通常通过无线电波和卫星通信实现飞行员与地面控制站、其他飞行器和地面通信设备之间的信息交流。
通信系统不仅能够提供飞行指令和天气信息，还可以实现飞行员之间的互相通信，提供救援和紧急通信功能，以提高飞行安全和救援效率。
另外，航空电子系统还包括仪表显示功能。
仪表显示系统通过显示屏和指示器等设备，将飞行器的状态、操作信息以及导航和通信功能的结果以可视化的方式呈现给飞行员，以帮助飞行员更好地了解飞行器的状态和进行操作。
仪表显示系统的设计要符合人机工程学原则，使得飞行员能够快速准确地获取所需信息，并作出正确的决策。
最后，航空电子系统还包括安全管理功能。
安全管理系统通过实时监测和分析飞行器的各种参数和状态信息，进行故障检测和预警，确保飞行器在运行过程中的安全和可靠。
安全管理系统还能够对飞行器的性能和维修情况进行实时监控和分析，以提供飞行器状况的反馈和改进建议，提高飞行器的维修效率和可靠性。
总之，航空电子系统是现代航空器不可或缺的组成部分，它为飞行控制、导航、通信、仪表显示和安全管理等功能提供了技术支持，对飞行安全和飞行效率起到了关键作用。
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电子系统习题一、航空仪表系统1、航空仪表的用途？（1）为飞行员提供驾驶飞机用的各种目视数据；（2）为机载导航设备提供有关的导航输入数据；（3）为机载记录设备提供有关的记录数据；（4）为自动飞行控制系统提供有关的数据。
2、仪表系统分类：（1）按功用分：仪表按功用可分为飞行仪表、导航仪表、发动机仪表和系统状态仪表。
（2）按原理分：测量仪表、计算仪表、调节仪表。
3、飞机仪表系统基本组成环节：飞机仪表系统基本组成环节，概括起来包含感受、转换、传送、计算、放大、执行、指示等7种基本环节。
4、高度的分类和定义：⏹绝对高度：从飞机重心到实际海平面（修正的海平面气压平面）的垂直距离；⏹相对高度：从飞机到某一指定参考平面（例如机场平面）的垂直距离；⏹标准气压高度：以标准海平面（760毫米汞柱高）为基准面，飞机重心到该基准面的高度；⏹真实高度；从飞机到其所在位置正下方地面的垂直距离。
5、气压高度表：气压高度表是利用皮托管所测量出的静压，根据大气压力与高度的一一对应关系，就可以得出飞机当前的高度。
6、气压高度表的结构：气压高度表是一个真空膜盒结构（膜盒简单的来说就是一个密封的薄膜盒子，真空膜盒，就是将膜盒内部抽成真空）。
高度表在膜盒外面通静压，由于静压随高度升高而越来越小，膜盒由于外界压力下降，会发生形变，越来越鼓涨，这种形变是可以量化的，并能通过机械结构转化成指针读数的，那么就可以把高度和压力对应起来。
7、飞机速度的测量：飞机速度的测量类似于飞机高度的测量，也是通过皮托探头将气压引入仪表进行计算的，不同的是高度测量只使用了皮托管探得的静压，而空速测量需要使用到全压和静压。
8、名词解释：（1）全压Pt=空气在皮托管里全受阻时，产生的压力，它包括静压Ps和动压Qc；（2）静压Ps=飞机周围静止空气压力。
（3）动压Qc=空气相对物体运动时所具有的动能转化而来的压力。
（4）马赫数M=真空速Vt与本地音速a之比。
（5）真空速Vt：补偿了各种误差后的指示空速IAS。
9、各种空速定义：（1）指示空速（IAS）：空速表根据动压计算的空速，未经任何补偿，也称表速。
（2）计算空速（CAS）：补偿了静压源误差后的指示空速。
（3）真空速（TAS）：补偿了由于空气密度和压缩性变化所引起的误差后的计算空速。
（4）马赫数的大小只由动压和静压来决定，而与气温无关。
10、马赫数表：马赫数表是用一个开口膜盒测量动压，而用一个真空膜盒测量静压，经过传动机构使指针指示马赫数的仪表。
11、M数表、空速表区别是什么？马赫数表的大小由动压和静压决定，是空速和音速的比值空速表指示的是飞机与气流的相对速度，大小由动压和气流速度决定12、T不变，H增高时，M如何变化？高度增加，音速下降，马赫数增加Ma=Vt/音速13、大气数据计算机接收信号：大气数据计算机接收全压、静压、总温、迎角传感器信号。
14、备用高度/空速表接收信号：备用高度/空速表接收全压、静压传感器信号。
15、电动高度表：电动高度表用于指示飞机的气压高度，它以数字(显示窗)和模拟(指针)形式来显示气压高度。
并显示人工设置的气压基准值。
表上还有设置气压基准的调节旋钮，以及高度基准游标和调节旋钮。
16、电动马赫空速表作用？指示飞机的空速、空速极限、马赫数和目标空速。
在表上可以自动或人工选择目标空速，并提供最大马赫空速的音响警告17、电动马赫空速表：电动马赫空速表指示飞机的空速、空速极限、马赫数和目标空速。
在表上可以自动或人工选择目标空速，并提供最大马赫空速的音响警告。
马赫空速表包括数字式空速显示窗，模拟式空速指针，红白相间的最大空速指针，目标空速游标和数字式马赫空速显示窗。
表上的空速基准调节旋钮用于人工设置目标空速游标。
18、陀螺类型？陀螺：是绕一支点高速旋转的物体。
陀螺仪表可通常分为三自由度陀螺和二自由度陀螺。
转子、内框、外框，能绕三个互相垂直的轴旋转的陀螺，为三自由度陀螺。
只有转子和内框，且只能绕两个互相垂直的轴自由旋转的陀螺，为二自由度陀螺19、三自由度陀螺：三自由度陀螺就是它可以围绕着三个方向转动，由转子、内框和外框组成。
20、三自由度陀螺特性：三自由度陀螺主要有两个基本特性：稳定性和进动性。
（1）稳定性：保持其自转轴Ω（或动量矩矢量）相对惯性空间方位不变的特性。
稳定性的两种表现形式：定轴性和章动。
定轴性：当三自由度陀螺转子高速旋转后，若不受外力矩的作用，不管基座如何转动，支撑在万向支架上的陀螺仪自转轴指向惯性空间的方位不变章动：当陀螺受到瞬时冲击力矩后，自转轴在原位附近做微小的圆锥运动，其转子轴的大方向基本不变。
章动为0时即为定轴性（2）进动性：陀螺仪总是绕着与外力矩矢量相垂直的方向的转动，这一特性称三自由度陀螺的进动性，其转动角速度叫做进动角速度ω21、航空备用地平仪：备用地平仪是利用三自由度陀螺的稳定性来工作的，可以用来指示飞机的姿态。
航空地平仪基本组成环节为三自由度陀螺、摆式地垂修正器、指示部分和控制机构。
22、地平仪的工作原理？陀螺地平仪利用了陀螺的稳定性，同时也利用了陀螺的进动性（修正过程中）和摆的自动定向性。
在直线稳定平飞时（无加速度），摆能正确感受地垂线，修正陀螺的漂移，此时摆起主导作用。
当飞机转弯或加速飞行时，摆的控制机构可以断开摆对陀螺的修正电路，停止对陀螺的修正，避免低平仪产生误差23、惯性导航系统的基本工作原理：惯性导航系统根据牛顿定律，利用一组加速度计连续地进行测量，而后从中提取运动载体相对某一选定的导航坐标系的加速度信息；通过一次积分运算(载体初始速度已知)便得到载体相对导航坐标系的即时速度信息，再通过一次积分运算得到载体的位移信息，在载体初始位置已知的情况下，便又得到载体相对导航坐标系的即时位置信息。
即相对导航坐标利用三组加速度计连续地进行测量，而后分别通过两次积分运算获得飞机的即时位置信息。
24、EFIS主要显示内容：（1）由各种航行仪表系统所提供的飞行和导航参数；（2）目前的飞机状态及部份飞行性能信息；（3）自动飞行控制系统的方式通告；（4）导航系统的故障信息。
25、惯导系统的组成及组件功用？（1）IRU(惯性基准组件)：完成惯导系统的角速度、加速度测量和导航解算任务；（2）MSU(方式选择组件)：用于选择IRS的工作方式，并可显示其工作或故障状态；（3）ISDU(惯导系统显示组件)：主要用来做数据引进、系统状态通告、导航信息选择显示。
26、FDR的功用？飞行数据记录器用于记录重要的飞行参数。
所记录的飞行参数在事故分析和飞行性能评估中具有极其重要的意义。
27、DFDAU功用和输入信号？功用：采集、处理、综合各系统及传感器信号，变换成数字格式传送到DFDR。
DFDAU输入信号有：数字信号、模拟信号、离散量信号。
28、飞机维护系统：在现代飞机上都装载有维护系统。
波音飞机装备了“发动机指示和机组警告系统”（EICAS），空客飞机装载了“电子中央飞机监控系统”（ECAM）。
29、EICAS系统的组成：（1）两台EICAS计算机；（2）两个彩色显示器；（3）两块控制面板（显示选择板和维护面板）；（4）取消/再显示电门；（5）正、副驾驶员主告诫灯；（6）备用发动机指示器等。
30、EICAS的显示方式？EICAS按功能和使用要求,分为三种显示方式:（1）工作方式；（2）状态方式；（3）维护方式。
31、取消/再显按钮功能？按压取消按钮可以去掉显示器上的任何B级、C级信息；但对A级信息不起作用。
另外，该按钮还具有翻页功能。
按压再显示按钮，可将那些故障仍然存在，但被取消掉的B级、C级信息重新显示出来。
32、EICAS文字信息显示分为：（1）警告信息（A级、B级、C级）；（2）状态信息（S级）；（3）维护信息（M级）。
33、ECAM的警告等级？根据故障部件的重要程度以及所要采取的纠正措施的紧急程度，ECAM警告分为三个等级：三级警告；二级告诫；一级提醒。
34、ECAM所警告的故障可分为三种类型：独立故障；主要故障；次要故障。
二、通信系统1、机载无线电通信系统用途：机载无线电通信系统用以实现飞机与地面或飞机之间的通信，也用于进行机内通话、旅客广播、记录话音信号以及向旅客提供视听娱乐信号等。
2、通讯系统组成？一个完整的通讯系统是由发射装置、接收装置、传输媒质组成。
3、无线电波的传播方式？天波、地波、空间波。
4、甚高频功用、工作频率、组成、传播方式？功用：甚高频通信系统(VHF)主要用于飞机与地面，飞机与飞机之间的双向语言通信。
工作频率：118.00-135975MHz。
传播方式：空间波方式传播。
组成：控制盒、收发机、天线。
5、高频通信系统（HF）的功用与特性？功用：高频通信系统（HF）是一种远程通信系统，通信距离可达数千公里，用于在远程飞行时保持与基地间的通信联络。
工作频率：2—30MHz高频频段。
传播方式：天波传播。
特点：机载高频通信系统都是单边带通信系统，并通常能和普通调幅通信相兼容。
应用单边带通信可以大大压缩所占用的频带，节省发射功率。
组成：收发机、控制盒、天线耦合器、天线。
6、天线调谐耦合器功用？（1）天线调谐耦合器用来在所选择的频率上使天线与发射机阻抗相匹配；（2）通常能在2—15秒内，自动地使天线阻抗与50 的高频馈线相匹配，使电压驻波比（VSWR）不超过1.3：1（3）相位为另。
7、选择呼叫系统功用？输入输出信号是什么？（HF、VHF）选择呼叫系统用于供地面塔台通过高频或甚高频通信系统对指定飞机或一组飞机进行呼叫联系。
每架飞机有一个固定的四位字母代码。
当地面台发射的选择呼叫代码与飞机代码相同时，选择呼叫译码器就发出呼叫接通信号，飞机的四位编码由译码器前面板上的四个拇指轮开关设定输入信号是由HF或VHF来的音频选呼编码输出信号是控制指示灯或谐音装置的直流信号8、选择呼叫系统组成，工作原理？组成：译码器、控制盒。
工作原理：接收从VHF或HF通信收发机来的选择呼叫编码，经译码器判断是否为本飞机的选呼代码，向飞行员发出信息。
9、勤务内话开关用途？勤务内话开关工作状态在空中“OFF”,地面“ON”。
勤务内话开关于OFF位时，机上各勤务内话插孔只能收听服务内话系统音频。
当开关位于“ON”位时，各勤务内话插孔的话筒信号才可输入内话系统10、机组呼叫系统的功用？功用：机组呼叫系统用于机组、乘务员和地勤人员之间的通话呼叫提醒。
（1）呼叫机长：乘务员或地勤人员呼叫机组时，在驾驶舱可听到高谐音且机长呼叫板上的呼叫灯(兰色)亮，直至呼叫人释放“CAPTAINCALL”开关为止。
（2）呼叫乘务员：呼叫乘务员时在服务台可听到两声高低谐音。
且过道上方的粉红色呼叫灯亮。
被呼叫人按压乘务员板（ATTPAL）上的RESET开关后，呼叫灯才灭。
（3）呼叫地勤人员：当驾驶员呼叫地勤人员时，前轮舱壁上的电喇叭响；当飞机在地面时，设备冷却系统探测到低流量或IRS使用电瓶电源时，该喇叭也响9、广播系统优先权：第一优先权为驾驶舱广播；第二优先权为乘务员广播；第三优先权为自动信息广播（预录信息）；第四优先权为登机音乐10、驾驶舱语音记录器功用？驾驶舱话音记录器用于自动记录驾驶舱内的话音，包括机组人员与地面的通信话音、机内通话和驾驶舱内的谈话，话音记录器与飞行数据记录器均称为“黑盒子”话音记录器可记录飞机驾驶舱内最后30分钟之内的驾驶舱话音。