国道碾压混凝土路面配合比设计
路用碾压混凝土配合比设计与应用
④ “ 三掺 ”高性能混凝土特别适于大体积混凝 土和 地 下 、水 下及 海 工混 凝土 ； ⑤使 用 “ 三掺 ”高性 能混凝 土 ，可 降低混 凝土
４结 论
① 在 一 定范 围 内 （ 粉煤 灰掺 量 ２ ～ ３ ％ ，矿 渣 ０ ０ 微粉 掺量 ４ ％ 以下 ， Ｓ Ｏ Ｆ 掺合 料 总掺量 ３ ￣５ ％）， ０ ０ 用Ｐ ０ ２５ ． ４ ．硅 酸盐 水 泥 、矿渣 微 粉 、粉 煤 ． ４ ．或Ｐ１ ２５ １ 灰和 高效 减水 剂组 成复 合胶 凝体 系 ，可配 制 出 “ 三 掺 ”中低 强度 高性 能混 凝土 ；
４混凝土 配合比设计
４１材 料组 成 。
简称Ｒ Ｃ Ｃ ）是 一种含 水 率低 ，通 过振 动碾 压施 工 工 艺 达 到高 密度 、高强 度 的水泥 混凝 土 。其特 干硬 性 的材料 特 点和 碾压成 型 的施 工工 艺特 点 ，使 碾压 混 凝 土 路面 具有 节约 水泥 、收缩 小 、施工 速度 快 、强
— —
① 根 据 设计 要 求 ，采 用 经验 公 式确 定水 灰 比 。
参 照表 １ ，取配 制强度 ８＝６４ ａ ．Ｍｐ
盐 坝 高速 公路建 设 正式启 动 ，盐 田至 大梅 沙段
隧 道双 向６ 道路 面 工程 采 用碾 压 水 泥混 凝 土路 面 。 车
ｃ ｗ ＝（ ２ ／ Ｆ ８＋１ ０ ９ 。 ８ ｆ ｅ ） １ ６ ４ ． ７ —０ ４ ５ ｃ， ／ ． ８ ０ ３ ｆ ５
＝ ２． ８３
３生 产供应方式
ｃ ．５ 克 服 了现场 搅拌 的不足 ，保 证 了混凝 土 的质量 ， ｗ／ ＝ｏ３
商 品碾 压混 凝土 的生 产工 艺先 进 于现场 搅拌 。盐 田 港 混凝 土有 限 公司承 接 了这项 生产 任务 。
公路混凝土配合比设计依据
公路混凝土配合比设计依据严格按照技术规范的相关规定，进行砼配合比设计，是保证砼施工质量的重要环节。
砼有四项技术性质，即工艺性质，力学性质，砼的变形，和砼的耐久性。
砼配合比设计，要按照这四项技术性质，分别满足设计强度的要求，满足施工和易性的要求，满足耐久性的要求，以及满足经济性的要求。
在公路工程监理实践中，发现部分工地试验室，设计砼配合比当中，存在不满足四项要求的现象。
尤其突出的是低强度等级砼配合比设计，水灰比与单位水泥用量，低于相关规范的规定。
水下砼配合比设计，砂率与单位用水量，低于相关规范的规定等等。
水灰比、砂率、单位用水量，是砼配合比设计的三大参数。
正确运用这三大参数，决定砼配合比设计的成败。
有的工地试验室，在低强度等级砼配合比设计中，运用给定的计算公式，所求出的水灰比较大。
水灰比越大，单位水泥用量则越小，没有对照相关规定就直接指导施工，是严重的设计错误。
因为，砼结构所处环境不同，耐久性要求对其约束也有所不同。
如设计强度等级C 15的砼配合比，坍落度30mm，水泥强度等级32.5，单位用水量189 kg／m3。
按照公式计算，水灰比为0.66，水泥用量为286kg／m3，计算方法没有错误。
经过监理审核，对照JTJ 041—2000《公路桥涵施工技术规范》表11.3.4的规定。
表11.3.4 混凝土的最大水灰比和最小水泥用量混凝土结构所处环境无筋混凝土钢筋混凝土最大水灰比最小水泥用量(kg／m3) 最大水灰比最小水泥用量(kg／m3)温暖地区或寒冷地区，无侵蚀物质影响，与土直接接触 0.60 250 0.55 275严寒地区或使用除冰盐的桥涵 0.55 275 0.50 300受侵蚀性物质影响 0.45 300 0.40 325注：①本表中的水灰比，系指水与水泥(包括外掺混合材料)用量的比值。
②本表中的最小水泥用量，包括外掺混合材料。
当采用人工捣实混凝土时，水泥用量应增加25kg/m3。
当掺用外加剂且能有效地改善混凝土的和易性时，水泥用量可减少25kg/m3。
公路路面混凝土配合比设计技术规程
公路路面混凝土配合比设计技术规程一、前言公路路面混凝土是公路工程的重要组成部分。
为了保证公路路面混凝土的质量和性能，必须进行配合比设计。
本文将详细介绍公路路面混凝土配合比设计的技术规程。
二、配合比设计原则1. 按照设计要求确定混凝土等级和强度等级。
2. 根据混凝土的用途和工程条件，选择合适的材料种类和规格。
3. 保证混凝土的均匀性，避免出现孔洞、裂缝等缺陷。
4. 控制混凝土的水灰比，保证混凝土的强度和耐久性。
5. 严格执行混凝土的施工工艺，避免出现浇筑不均匀、振捣不充分等问题。
三、配合比设计步骤1. 确定混凝土等级和强度等级。
根据设计要求，确定混凝土的等级和强度等级。
2. 选择合适的材料种类和规格。
根据混凝土的用途和工程条件，选择合适的水泥、骨料、矿粉、粉煤灰等材料种类和规格。
3. 确定水灰比。
根据混凝土的强度等级和材料性能，确定水灰比，一般控制在0.35-0.4之间。
4. 计算骨料配合比。
根据设计要求和骨料的物理性质，计算出骨料的配合比。
5. 计算混凝土配合比。
根据水泥用量、骨料配合比、矿粉、粉煤灰用量等参数，计算出混凝土的配合比。
6. 进行试验验证。
通过试验验证，确定混凝土的强度、坍落度、抗渗性等性能指标是否符合设计要求。
7. 修正配合比。
根据试验结果，对配合比进行修正，保证混凝土的性能指标符合设计要求。
四、配合比设计参数1. 水泥品种和标号。
根据设计要求选择合适的水泥品种和标号。
2. 骨料种类、规格和配合比。
根据设计要求选择合适的骨料种类、规格和配合比。
3. 矿粉和粉煤灰用量。
根据设计要求和混凝土的强度等级，确定矿粉和粉煤灰的用量。
4. 混凝土的水灰比。
根据混凝土的强度等级和材料性能，确定混凝土的水灰比。
5. 外加剂用量。
根据混凝土的使用要求和工程条件，确定外加剂用量。
五、混凝土施工注意事项1. 混凝土浇筑前，必须进行充分的检查和准备工作，保证模板的平整、清洁和牢固。
2. 混凝土浇筑时，必须保证混凝土的均匀性和密实性，避免出现孔洞、裂缝等缺陷。
碾压混凝土配合比设计参数
碾压混凝土配合比设计参数混凝土配合比设计参数是确定混凝土成分和比例的重要依据，对于混凝土的强度、耐久性和施工性能都有着重要的影响。
在进行碾压混凝土配合比设计参数时，我们需要考虑以下几个方面。
首先，我们需要根据工程要求确定混凝土的强度等级。
混凝土的强度等级通常是以标号表示，比如C15、C20、C30等。
不同的工程需求对混凝土的强度要求不同，因此，在设计配合比参数时需要根据工程要求确定混凝土的强度等级。
其次，我们需要选择合适的水灰比。
水灰比是指水与水泥质量之比，它对混凝土的工作性能和强度有重要影响。
一般来说，水灰比越小，混凝土的强度越高，但工作性能会减弱。
因此，在进行碾压混凝土配合比设计参数时，需要根据混凝土的强度等级和施工性能要求选择合适的水灰比。
另外，我们还需要确定合适的粉煤灰掺量。
粉煤灰是一种常用的混凝土掺合料，可以改善混凝土的工作性能和耐久性。
在进行碾压混凝土配合比设计参数时，需要根据混凝土的强度等级和施工要求确定合适的粉煤灰掺量。
此外，我们还需考虑粒径分布和石粉含量。
粒径分布指的是混凝土中各种骨料的粒径大小和数量比例。
在设计配合比时，我们需要选择合适的骨料粒径组成，以保证混凝土的工作性能和强度。
石粉含量则是指混凝土中细颗粒石粉的含量，适量的加入石粉可以改善混凝土的工作性能和强度。
最后，我们还需要根据施工要求确定混凝土的施工要求和细节。
这包括混凝土的浇筑工艺、养护要求、施工质量要求等。
在进行碾压混凝土配合比设计参数时，需要将这些要求纳入考虑范畴，以保证混凝土的施工质量和工作性能。
综上所述，碾压混凝土配合比设计参数需要考虑混凝土的强度等级、水灰比、粉煤灰掺量、粒径分布和石粉含量，同时还需根据施工要求确定混凝土的施工细节。
只有在充分考虑了这些因素之后，才能设计出符合实际需求的碾压混凝土配合比。
公路路面混凝土配合比设计技术规程
公路路面混凝土配合比设计技术规程公路路面混凝土配合比设计技术规程是公路建设中非常重要的一部分，它决定了公路路面混凝土的质量和性能。
在这篇文章中，我将深入探讨公路路面混凝土配合比设计技术规程的各个方面，并分享我的观点和理解。
一、引言公路路面混凝土是公路建设中常见的一种路面材料，它具有强度高、耐久性好、施工方便等优点。
而公路路面混凝土的配合比设计是保证混凝土质量的关键，因此需要制定相应的技术规程来指导工程实施。
二、公路路面混凝土配合比设计的目标公路路面混凝土配合比设计的目标是在满足设计要求的前提下，尽可能地降低成本，提高施工效率，并保证混凝土的强度和耐久性。
为了实现这一目标，设计人员需要根据具体情况合理选择材料，确定配合比。
三、公路路面混凝土配合比设计的内容1. 材料选择：公路路面混凝土的材料包括水泥、骨料、矿粉、外加剂等。
在配合比设计中，需要根据不同的要求和使用环境选择合适的材料。
选择抗冻性好的水泥和合适的骨料粒径分布。
2. 配合比确定：配合比是指混凝土中各种材料的配合比例。
在确定配合比时，需要根据设计要求、材料性能和施工条件等因素进行综合考虑。
要尽可能地保证混凝土的强度、耐久性和施工性能。
3. 配合比调整：在实际施工中，由于材料供应、气候条件等原因，可能需要对配合比进行合理调整。
调整配合比需要有科学的依据和合理的方法，以确保混凝土质量的稳定性和可控性。
四、公路路面混凝土配合比设计的评估指标1. 强度指标：公路路面混凝土的强度是保证路面使用寿命和承载能力的重要因素。
通过实验室试验和现场检测，可以评估混凝土的强度是否符合设计要求。
2. 耐久性指标：公路路面混凝土要经受来自交通荷载、水分侵入、冻融循环等多种外部因素的影响，因此耐久性评估也是配合比设计的重要指标。
可以通过氯盐离子渗透试验评估混凝土的耐久性。
3. 施工性指标：公路路面混凝土的施工性能对整个施工过程的效率和质量至关重要。
配合比设计需要考虑混凝土的坍落度、初凝时间、可塑性等指标，以确保施工的顺利进行。
碾压混凝土参考配合比设计试验
碾压混凝土实验室配合比设计实验1 实验目测定碾压混凝土配合比设计实验所用原材料物理力学性能指标，然后进行碾压混凝土实验室配合比设计。
2 实验方案本实验依照配合比设计所需技术资料，一方面对选定材料进行物理力学性能指标测定实验，再根据配合比设计规程及原则来进行配合比设计，对于碾压混凝土，设计时重要考虑其三大参数规定。
本实验流程图如图2.1所示。
图2.1 实验流程图3 实验办法3.1 原材料物理力学性能实验本实验配合比设计所用原材料重要有：水泥、粉煤灰、石灰、粗细集料、水及外加剂等。
3.1.1水泥实验水泥实验重要涉及：水泥细度实验、水泥原则稠度用水量实验、水泥凝结时间实验、水泥体积安定性实验、水泥胶砂强度实验等。
水泥细度实验采用手工干筛法来检查水泥细度；水泥原则稠度用水量实验、水泥凝结时间实验及水泥体积安定性实验（雷氏夹法）按GB/T 1346-1989《水泥原则稠度用水量、凝结时间、安定性检查办法》，用沸煮法，对该水泥进行了安定性实验；水泥胶砂强度实验通过ISO法来测定水泥强度级别。
通过实验，得到本实验所用水泥物理性能见表1.1。
表1.1 水泥物理性能表水泥品种初凝（h:min）终凝（h:min）安定性（mm）筛余量（%）原则稠度（%）抗压（Mpa）抗折（Mpa）3d 28d 3d 28d3.1.2 粉煤灰实验依照《用于水泥和混凝土中粉煤灰》GB1596—91以及国标GB175—1999，GB1344—1999，GB12958—1999中规定，需对粉煤灰细度、密度、凝结时间、体积安定性和强度及强度级别等重要技术性质经行测定。
通过实验，该粉煤灰物理性能见表1.2。
表1.2 粉煤灰物理性能表粉煤灰级别密度（g/cm3）堆积密度（g/cm3）细度（%）比表面积（g/cm2）需水量（%）28d抗压强度比（%）Ⅱ级 2.302 263.1.3集料实验集料实验重要涉及测定砂、石近似密度实验、砂、石堆积密度实验、砂、石空隙率计算和砂、石筛分析实验等。
路面水泥混凝土配合比设计说明(参考)
路面水泥混凝土配合比设计说明一.设计依据:1.设计图纸相关说明2.JTG F30-2003 《公路水泥混凝土路面施工技术规范》3.JTG E30-2005 《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》4.JTG E42-2005 《公路工程集料试验规程》5. JGJ 55-2000 《普通混凝土配合比设计规程》二.设计要求:1.设计抗弯拉强度5MPa2.坍落度10-40mm三.原材料说明:1.水泥依据设计图纸以及JTG F30-2003规范要求,选用某水泥厂生产的PO42.5水泥.其相关技术指标如下:2.粗集料粗集料采用从砂石厂购买的骨料,规格分级和掺配比例如下:经检验起其合成级配符合4.75-26.5mm连续级配要求,其它指标检验结果如下:3.细集料细集料采用0-4.75mm的河砂,检验结果如下:4．饮用水凡人畜能够饮用的水四.配合比计算:1.计算配制28d弯拉强度的均值f cf c= f r/(1-1.04*Cv)+t*sf c=5.0/(1-1.04*0.08)+1.36*0.40f c=6.0(MPa)f c—配制28d弯拉强度的均值(MPa);f r—设计弯拉强度的标准值(MPa); f r=5.0 MPa;Cv—弯拉强度的变异系数,查表取值为0.08;s—弯拉强度试验样本的标准差(MPa),已知弯拉强度的变异系数Cv=0.08; 设计弯拉强度的标准值f r=5.0 MPa,则s= f r*Cv=0.40 MPa2.水灰比的计算和确定:碎石混凝土:W/C=1.5684/( f c+1.0097-0.3595*f s)=1.5684/(6.0+1.0097-0.3595*8.3)=0.39f s—水泥实测28d抗折强度(MPa),为8.3MPa耐久性校核，混凝土为高速公路路面所用，无抗冰冻性要求，查表得最大水灰比为0.44,故按照强度计算的水灰比结果符合耐久性要求.3.选用砂率Sp (%)依据砂的细度模数和粗集料的种类,查表取值为:Sp%=36%;4.计算用水量Wo (Kg/m3)Wo=104.97+0.309*S L+11.27*C/W+0.61* Sp=104.97+0.309*20+11.27*2.564+0.61*36=162 Kg/m3Wo—混凝土的单位用水量(Kg/m3);S L—坍落度(mm), 设计坍落度10-30mm,故取值20mm;Sp—砂率(%);C/W —灰水比,水灰比之倒数; W/C=0.39,所以C/W=2.564 根据JTG F30-2003中小型机具摊铺混凝土最大单位用水量为150Kg/m3,故取Wo=150 Kg/m35．计算水泥用量Co(Kg/m3);已知Wo=150 Kg/m3，W/C=0.39,则水泥用量Co=Wo/ (W/C)= 150/0.39=385Kg/m3满足耐久性要求的最小水泥用量为300Kg/m3，由此取计算水泥用量385 Kg/m3。
碾压混凝土配合比设计参数
碾压混凝土配合比设计参数混凝土配合比设计是指根据混凝土所需的力学性能、耐久性、施工性等要求，通过合理地选用适当的水泥、石料、砂料、掺合料及配料比例等，确定混凝土配合比的过程。
混凝土配合比设计参数通常包括水灰比、最大石径、砂率、砂石比、使用强度等。
1. 水灰比：水灰比是指水和水泥重量之比，通常用W/C表示。
水灰比的选择对混凝土的强度、耐久性和抗渗性等起着重要的影响。
一般情况下，水灰比越小，混凝土的强度越高，但也对施工性产生较大的影响。
因此，需要根据具体要求综合考虑。
2. 最大石径：最大石径是指石料的最大粒径，通常用D表示。
最大石径的选择主要根据混凝土的施工性要求，以及混凝土的使用环境等因素。
较大的最大石径可以提高混凝土的抗冲击和抗压性能，但也会影响混凝土的流动性和耐久性等。
3. 砂率：砂率是指砂料在骨料中的占比，通常用S表示。
砂率的选择对混凝土的流动性、强度和抗渗性等性能有一定的影响。
一般情况下，较高的砂率可以提高混凝土的流动性，但也会降低混凝土的抗压强度和抗冲击性能。
4. 砂石比：砂石比是指砂料和石料的重量之比，通常用S/G表示。
砂石比的选择主要根据混凝土的挤实性要求和施工性要求等因素。
较大的砂石比可以提高混凝土的挤实性和强度，但也会使混凝土的流动性降低。
5. 使用强度：使用强度是指混凝土设计强度等级，通常用C 表示。
使用强度的选择主要根据混凝土的使用要求和安全性要求等因素。
混凝土的设计强度要根据建筑物的荷载和结构要求等因素进行合理的确定。
6. 掺合料：掺合料是指在混凝土中加入一定比例的矿渣粉、矿渣砂、粉煤灰等材料，以改善混凝土的工作性能和物理性能。
掺合料的选择要根据具体的工程要求和设计要求等因素，以提高混凝土的强度、耐久性和抗裂性等性能。
混凝土配合比的设计参数是一项复杂的工作，需要综合考虑材料的性能、使用要求和施工要求等因素，以选择合适的参数。
在实际工程中，通常可以根据已有的经验和实验数据进行初步的选择，然后通过实际试验和调整，得到最终的配合比。
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202国道碾压混凝土路面配合比设计摘要： 碾压式水泥混凝土路面的配合比设计，目前采用室内试验与实践经验相结合的办法，本文介绍采用正交试验方法确定混凝土的配合比。
1．前 言碾压式水泥混凝土路面是以级配集料和较低的水泥用量与用水量以及掺和料和外加剂等组成的超干硬性混凝土拌合物，经振动压路机等机械碾压密实而形成的一种混凝土路面。
碾压混凝土路面工程是国家“八五”重点科技攻关项目，它作为高等级公路路面，与普通水泥混凝土、沥青混凝土路面相比，具有明显的优势(见表1)，能够提高企业的施工技术水平和降低工程造价。
表1 与水泥、沥青混凝土路面的比较2．工程概况202国道梅河口至海龙段始建于1986年，路基宽12m ，路面宽7m ，原路面面层采用沥青贯入式和人工铺筑沥青混合料的施工方式建成。
建成后，路面相继有不同程度的破损，难以满足当地交通的需要，决定1997年进行路面结构的改建，采用碾压水泥混凝土路面。
3．混凝土配合比正交设计 3．1 试验原材料(1)水泥：红梅425#普通水泥；(2)碎石：粒径5～20mm ，表干比重2.63g/cm 3，压碎值8%；5～10mm 含35%，振实容重1617kg/m 3；(3)砂：产地梅河，细度模数3.16，表干比重2.59g/cm3，容重1360kg/m3；(4)粉煤灰：Ⅱ级干灰，产于吉林梅河口发电厂；(5)外加剂：吉林省松脂皂引气剂(DH9S)，掺量0.0002%；木钙(MG)掺量0.25%。
3．2 试验目的选定粉煤灰碾压混凝土的几个主要参数，即单位用水量(W)；基准胶凝材料用量(C+F1)；石子填充体积率(Vg)及粉煤灰掺量(f，%)。
3．3 考核指标混凝土稠度(改进V c值)；混凝土抗折强度(试件尺寸10×10×40cm3，龄期7d和28d)。
3．4 试验方案及配合比采用L9(34)正交表安排试验(如表2)，各配合比除因素、水平变化外，其他试验条件均相同。
试验方案及混凝土配合比见表3。
表2 因素与水平表3 正交试验方案及混凝土配合比3．5 试验结果及分析(1)试验结果汇总于表4。
(2)直观分析各项考核指标的直观分析结果见表5和表6。
(3)回归分析根据表3的试验结果进行回归分析，对影响显著的因素建立有关考核指标的多元相关经验式见表7。
多元回归检验结果的说明：①t≤1，无显著影响；②1＜t≤2，有一定影响；③t＞2，有显著影响。
综合表5和表6的分析结果可见：①用水量和粉煤灰掺量对改进V c值均有显著影响。
②基准胶凝材料用量和粉煤灰掺量对抗折强度有显著影响，而石子填充体积率对稠度和抗折强度的影响不显著。
③表7中2、3号经验式有很好的相关性和足够的推定精度，可作为用水量的抗折强度的推定经验式，被采用。
表4 试验结果表5 直观分析结查表6 直观分析结果汇总注：根据稠度指标选定最佳试验条件时，以平均改进V c值为35±5(s)作为标准。
3．6 确定配合比(1)设计指标①稠度：改进V c值35s;②28d抗折强度：5．0MPa；③混凝土配合比强度Fb=(Fk+Fy)×K式中Fb——混凝土配合比强度(MPa);Fk——路面设计强度，202国道为二级路，取Fk=5．0MPa；Fy——路面压实安全强度，取0．8MPa；K——加成系数，K=1/（1-t+Cv），其中t=0．84，Cv=11%，则 K=1．1。
根据以上各参数确定碾压混凝土配合比强度：Fb=(5．0+0．8)×1．1=6．4(MPa)（2)配合比计算①根据各指标的直观分析结果，选定石子填充体积率为80%，掺粉煤灰10%，粉煤灰超量系数取1．7。
②根据2号式(表7)计算用水量：W=98(kg/m3)。
③根据3号式(表7)计算基准胶凝材料用量：(C+F1)=293。
④根据以上计算结果及有关设计参数，计算配合比材料用量(见表8)。
表7 回归分析结果W=128.8-18.161gVc-0.017(C+F)+0.29F(t1=9.0；t2=2.9；t3=2.5)W=123.4-17.971gVc+ 0.283F(t1=9.0；t2=2.5)F28=2.74+1.39(C+F1)/W-0.05F(t1=3.7；t2=2.2)F28=-1.04+1.48F7-0.02F(t1=2.4；t2=0.46)表8 混凝土理论配合比(kg/m3)4 结语(1)202国道路面工程是碾压水泥混凝土技术成果结合吉林省的地理、气候条件的推广应用，配合比设计采用本文所介绍的方法在实际工程当中取得了理想的效果，并取得了较高的经济效益与社会效益，该项技术必将会更加成熟并得到普及。
(2)应该指出，碾压式水泥混凝土路面的质量，不仅取决于材料的配合组成，更主要的取决于路面施工工艺。
GL-XL230型挂篮的设计及其在镇海湾大桥的应用摘要：介绍GL-XL230型挂篮的设计及其在粤西沿海高速公路台山镇海湾特大桥施工中的应用，该挂篮具有承载力大、自重轻、主要承重构件刚度大、稳定性好、加工简单、装拆方便、施工便捷易控制、工人劳动强度低等特点。
玻璃钢夹砂管顶管方案摘要：沈阳市崇山路道路改造工程在配套的排水改造项目中，无开挖地下顶进玻璃钢夹砂管管径DN2100㎜的长度1650米，管径DN1550㎜的长度390米。
崇山路玻璃钢夹砂顶管工程顶力之大，顶进距离之长属国内首创，现从玻璃钢夹砂顶管管材的应用背景、管材特性、设计技术、生产工艺和产品质量控制等方面做一技术总结。
一、应用背景崇山路上有两座立交桥，在道路改造工程排水改造项目实施过程中，受立交桥下已有的地下管网和构筑物等地下障碍很多，以及立交桥引桥高度的影响，无法采用地面开槽铺设管涵施工方法，而只能采取无开挖地下顶进的施工方案，同时又考虑到顶进过程中不能对桥墩基础造成影响，应保证管材与桥墩之间的最小安全距离，只有玻璃钢夹砂管材内壁光滑，流通能力高，输送相同流量的液体其管径较其它管材的管径要小得多，更能确保桥墩基础不受影响。
经过专家从技术、经济、施工等方面进行反复论证，最终决定使用玻璃钢夹砂管作为顶管，在保证流量的前提下，将管径缩小到DN2100㎜和DN 1550㎜。
二、管材特性沈阳市崇山路道路改造工程排水管DN2100㎜和DN1550㎜玻璃钢夹砂管顶管施工项目于2002年6月15日开始施工，截止到8月31日全部完工，平均单坑日进度6米以上，在施工过程中体现了许多优点，具体如下：1.施工进度快：单坑日进度不低于6米，而同流量砼管日单坑进度小于1米，钢管为2米。
2.顶力小：外表光滑，顶力小。
目前最大顶力为DN2100㎜的800t，DN 1550㎜的50 0t。
而砼管外表粗糙，顶力大，顶进难度大，顶进机械要求高。
3.流通能力高：玻璃钢夹砂管的内壁非常光滑，粗糙度为n=0.0084，流量系数Cp=1 50，明显高于钢管、铸铁管、砼管的流量系数Cp=100。
因此，压力相同时，玻璃钢夹砂管的管径可以减小一档，降低造价。
4.由于管径缩小（由DN2400㎜ DN2100㎜），管壁薄（砼管为200㎜，而玻璃钢夹砂管仅为55㎜），避免了顶管过程中与其它管线交叉而形成的困难。
5.纠偏简单：由于自身重量轻，管节之间采用钢套管连接，待施工完后再用手糊玻璃钢密封，使得顶进过程中纠偏特别容易。
6.连接方便：各工作坑或接受坑内管的连接由于不是整数长度，如用砼管则不可能截成任意长度对接，如用钢管则两条焊缝也需24小时才能焊接，而采用玻璃钢夹砂管则可截取任意长度，并在2~3小时内连接好。
7.可带土顶进：由于外表光滑，顶力较小，即使带土顶进顶力也不是太大，在实际施工中，由于土质大部分是砂土，以及考虑对桥墩的影响，一般采用带土顶进方法通过，而如采用砼管则势必低头而无法通过。
8.管外表与土之间基本无内聚力，顶进中不死管。
而砼管外表与土之间有很大的内聚力，顶进中易死管。
9.使用机具简单，不需大型设备。
重量轻，运输吊装费用少。
本次工程卸管使用小型汽车吊车，下管用5t电动葫芦，顶进用2个400t油压千斤顶，大大节省了机具费用。
而砼管的重量约是玻璃钢夹砂管的10~15倍，运输、吊装费用高。
10玻璃钢夹砂管耐腐蚀性能优异，寿命长，几乎不用保修，无需维护，确保使用寿命达50年。
而砼管的钢筋锈蚀问题严重影响使用寿命。
玻璃钢夹砂顶管在使用过程中显示出了众多的优越性，尤其是在城市立交桥下面这样复杂地段的试用成功，解决了传统管材所不能解决的技术困难，值得总结经验，大力推广使用。
三、设计技术1.设计参数的确定根据沈阳市崇山路顶管工程玻璃钢夹砂顶管的具体使用条件，确定管径、管材刚度级别、土壤参数、设计载荷（包括内压、负压、管顶垂直静土压载荷、地面车辆活载荷、堆土载荷）等设计参数，为玻璃钢夹砂顶管的结构计算提供理论计算依据。
2.玻璃钢夹砂顶管结构计算依据已选定的设计条件和设计参数，按照我国建材行业标准《玻璃纤维缠绕增强热固性树脂加砂压力管》（JC/T838-1998）和《顶管施工技术》以及计算机非线性有限元数值计算进行玻璃钢夹砂顶管的结构计算。
管材结构计算包括顶力强度、刚度、挠曲变形、弯曲强度、稳定性分析、地震强度分析等计算、分析与校核，本工程设计各项性能指标全部达到国家有关玻璃钢夹砂管道标准要求，以及本工程玻璃钢夹砂顶管的特殊要求，主要技术参数和检验报告见附件。
四、生产工艺采用纯玻璃钢与玻璃钢夹砂复合增强一体化的设计方案和生产工艺。
1、工艺路线采用12米长定长缠绕玻璃钢夹砂管生产工艺，在每根模具上一次生产出4段3米长的玻璃钢夹砂顶管。
按设计层数间断夹砂，每段顶管两端300~800mm的纯玻璃钢部分采用玻璃纤维织物局部增强的办法实现。
每段顶管间采用特制的设备磨削和切断，修整达到规定形状和尺寸后一次性脱模即可。
生产效率完全可以满足规定的工程进度要求。
2、生产设备采用本公司新购置的2套可生产DN3000mm玻璃钢夹砂管微机自动控制生产线，针对玻璃钢夹砂顶管的特点和具体要求，对缠绕设备稍加改造，添置必要的磨削修整装置即可生产出达到规定要求的玻璃钢夹砂顶管。
3、生产工艺1）确定并认可设计生产方案；2）内衬制作；3）玻璃纤维环向和交叉缠绕内结构层；4）用特种夹砂布间断夹砂（夹砂布在纯玻璃钢处连续但停砂）；5）每层夹砂后及时制作纯玻璃钢部分；6）玻璃纤维环向和交叉缠绕外结构层；7）修整、切断达到统一的形状和规定的尺寸；8）脱模，检验合格后上钢套环出厂。
五、质量控制1、玻璃钢夹砂顶管企业标准目前玻璃纤维增强塑料夹砂管行业标准中，无“顶管”品种，且在“初始挠曲性的径向变形率”数据中，仅规定了10000N/m2以下管刚度等级。
为满足市场需要与用户要求，现参照行业标准，结合顶管产品的特点，制定该产品的企业标准，作为组织生产与质量检验的依据。