交通规划第四章
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交通规划第四章 交通的发生与吸引
38.3
90.3
37.9
一般地， 上班发生——常住人口；吸引—就业人口 上学——常住人口； 自由——常住人口+就业人口； 业务——就业人口； 回家——上班+上学+自由的返回。
【例3】
日本城市单位发生与吸引交通量指标（1990年京 阪神都市圈居民出行调查）
发生 上班 上学 自由 业务 常住人口 常住人口 常住 就业 就业人口 0.32 0.26 0.30 0.44 吸引 就业人口 就业人口 常住 就业 就业人口 0.64 0.20 0.28 0.46
10
20
30
40
50
60
70
年龄段
6¡ «
« ¡
¡ «
« ¡
« ¡
« ¡ 56
16
26
36
46
女性不同年龄的平均出行次数
66
« ¡
第二节 影响出行生成的因素
3.汽车保有率
汽车保有率高，人均出行数增加。 原因：(1)出行需求高的人买车，(2)有车后容易 诱发出行。
4.自由时间
自由时间=24-生活必需时间(睡眠、饮食)-约束时 间（工作、学习） 自由时间多 出行机会大 自由出行量： T=at+b t：自由时间；a，b：系数和常数。
第二节 影响出行生成的因素
5.职业、职务
司机、推销、市场开拓人员出行多，教师出行少。
6.外出率
因工种、年龄的不同而异。
7.企业环境
企业大，外出率高。
8.收入
收入高，出行机会多。
9.其他
天气、周日、季节等。
第三节 生成交通量的预测
生成交通量（T） Trip Production
交通规划课程设计
8.创新思维培养：鼓励学生提出创新性交通规划建议，培养学生的创新意识和解决问题的能力。
5、教学内容
《交通规划课程设计》
教学内容进一步细化如下：
1.交通安全教育：强调在交通规划中融入交通安全教育的重要性，提高学生的安全意识；
2.交通规划法规与政策：解读国家及地方交通规划相关的法律法规，使学生了解政策背景；
3.交叉口设计：教授交叉口设计的基本原则和方法，包括信号灯配时、交叉口拓宽等；
4.公共交通系统优化：探讨如何优化公共交通线路、站点布局以及运营调度；
5.慢行交通规划：介绍步行和自行车交通规划，关注城市慢行交通系统的建设；
6.交通需求管理：讲解交通需求管理的策略，如拥堵收费、停车管理、错峰出行等；
7.社会经济影响分析：分析交通规划对于城市社会经济的影响，培养学生的全局观念；
2.快捷性考量：研究如何通过交通规划提高道路通行能力，缩短出行时间；
3.舒适性设计：讨论如何改善公共交通设施，提升乘客出行舒适度；
4.环保性规划：介绍绿色交通规划理念，如发展公共交通、鼓励非机动车出行以减少环境污染；
5.交通需求预测方法：详细讲解不同类型的交通需求预测模型及其应用；
6.网络优化技术：阐述如何运用网络优化技术进行交通流量的合理分配；
交通规划课程设计
一、教学内容
《交通规划课程设计》
本节课教学内容选自XX版《城市交通》教材第四章“城市交通规划”，重点内容包括：
1.交通规划的基本概念与目标；
2.城市交通规划的类型与层次；
3.交通规划的主要步骤与方法；
4.交通规划中的关键问题与解决策略；
5.案例分析：我国某城市的交通规划实践。
2、教学内容
3.设计方案构思：引导学生根据交通规划原则，构思初步的交通改善方案；
5、教学内容
《交通规划课程设计》
教学内容进一步细化如下：
1.交通安全教育：强调在交通规划中融入交通安全教育的重要性，提高学生的安全意识；
2.交通规划法规与政策：解读国家及地方交通规划相关的法律法规，使学生了解政策背景；
3.交叉口设计：教授交叉口设计的基本原则和方法，包括信号灯配时、交叉口拓宽等；
4.公共交通系统优化：探讨如何优化公共交通线路、站点布局以及运营调度；
5.慢行交通规划：介绍步行和自行车交通规划，关注城市慢行交通系统的建设；
6.交通需求管理：讲解交通需求管理的策略，如拥堵收费、停车管理、错峰出行等；
7.社会经济影响分析：分析交通规划对于城市社会经济的影响，培养学生的全局观念；
2.快捷性考量：研究如何通过交通规划提高道路通行能力，缩短出行时间；
3.舒适性设计：讨论如何改善公共交通设施，提升乘客出行舒适度；
4.环保性规划：介绍绿色交通规划理念，如发展公共交通、鼓励非机动车出行以减少环境污染；
5.交通需求预测方法：详细讲解不同类型的交通需求预测模型及其应用；
6.网络优化技术：阐述如何运用网络优化技术进行交通流量的合理分配；
交通规划课程设计
一、教学内容
《交通规划课程设计》
本节课教学内容选自XX版《城市交通》教材第四章“城市交通规划”，重点内容包括：
1.交通规划的基本概念与目标；
2.城市交通规划的类型与层次；
3.交通规划的主要步骤与方法；
4.交通规划中的关键问题与解决策略；
5.案例分析：我国某城市的交通规划实践。
2、教学内容
3.设计方案构思：引导学生根据交通规划原则，构思初步的交通改善方案；
4-2 城市地下交通设施规划_城市地下铁路
从广义上讲，地铁路网实际上是由多条线路组成的， 可以互相换乘城市快速轨道交通系统。在一些地铁非 常发达的城市中，仅仅是地铁的地下段部分，就己经 形成了一个比较完整的路网。
4.2.1 地铁线路网规划内容
（1）轨道交通的必要性 客流量；建设资金；运营亏损 （2）线网规模研究 线网的总长度及其线路的数目。 （3）线网结构研究 线网的形态结构 （4）线路规划原则 线路走向、车站分布、线路敷设方式 （5）联络线规划 两条正线间的连接线
城市地下交通按照城市功能分为地下步行系统空间 (地下步行街、地下行人过街道）和地下机动车交通 系统空间（地下快速路、地下停车系统）、地下轨道 交通系统空间（地铁、城铁、轻轨）。
城市地下交通的特点
优点：
1.
2.
3.
4.
5.
完全避开了地面交通的干扰和地形的起伏，最大限 度地提高车速； 不受城市街道布局的影响，有可能选择最短距离， 提高运输效率； 基本上消除了对城市的大气污染和噪声污染； 节省城市交通用地，可节约土地购置费用； 能有效地发挥防灾作用。
表4.1 世界主要国家地铁建设概况
国家 城市 纽约 芝加哥 波士顿 旧金山 华盛顿 亚特兰大 巴尔的摩 通车年代 1867 1892 1898 1972 1976 1979 1983 人口／ 万人 730 370 150 71.5 64 120 80 线路 条数 29 6 3 4 4 2 1 线路长度／km 全长 443 174 24.4 115 112 52.3 22.4 地下 280 18 19 37.4 53 7 12.8 车站 数目 504 143 39 36 60 29 12
地铁照片
纽约地铁
莫斯科地铁
第四章 公路网布局的常用方法及其特点
第四章郑州市公路网布局规划研究4.1公路网布局的常用方法及其特点纵观交通规划的发展史，公路网布局的方法主要有四种，即专家经验法、OD流向流量法、节点重要度法和交通区位分析法，其中OD流向流量法和节点重要度法目前较为常用。
而交通区位分析法是一种较新的布局方法，各种布局方法的特点简要分析如下。
4.1.1 专家经验法专家经验法是在区域交通规划前期所采用的主要布局方法，主要是根据权威专家与当地专家、领导的经验来确定道路的走向，从而确定整个道路网络的分布，这种方法完全依赖于专家和领导的经验，依靠主观定性分析来判断，缺乏定量分析的科学依据，但在定量预测难达要求的精度时，还往往要依靠专家的经验来弥补其不足。
4.1.2 OD流向流量法OD流向流量法是从微观出发，以定量分析为主导，以路网上的交通流现状OD调查为基础，从微观经济学的基本原理出发，运用系统的原理与方法，研究区域经济在时间上和空间上的发展对交通需求的影响，通过交通需求的集中发生预测、OD流分布预测、运输方式分担预测和路线交通量分配预测把公路网的布局同规划区的经济发展有机地联系在一起，是目前常用的布局方法。
其工作流程图如图4-1所示。
OD流向流量法的主要缺点在于：第一，交通小区划分以后，以小区的质心来代替小区，即以点代面，把小区上的所有交通活动均视为在质心这一点上进行，把面与面上的交通出行简化为点与点上的交通出行。
这种以点代面的合理性就值得怀疑。
第二，OD流向流量布局法在进行交通分配，即路线交通量预测时，采用现状路网信息来标定分可持续发展的郑州市公路网规划研究 第四章 郑州市公路网布局规划研究长安大学课题组 67 配参数，并以它作为未来交通量分配的依据，不考虑规划期内路网的变化，这种静态的考虑方法显然是不符合实际的。
第三，为获得基年的小区OD 资料，必须进行大规模的OD 调查，需要耗费大量的人力、物力与财力，并不经济。
第四，该方法是在研究城市交通规划中产生的，将其应用于公路网规划中，还有一些有待于解决的问题。
第四章 交通运输工程规划
二、规划的基本方法和步骤
• 交通运输工程规划采用系统分析的方法， 其一般过程为：
弄清系统 存在的问 题，明确 规划的目 的和目标 制定可解 决所存在问 题和实现所 提出的目的 和目标的规 划方案 分析 和评价各 个规划方 案，选择 实施方案 实 施和修 订规划
• 遵循系统分析的基本思路，结合交通运输 工程规划的特点，规划过程可分为6个基 本步骤。
• 选取时应考虑因素有：项目类型、运输量 或交通量预测的不确定性、社会折现率、 所需的重建周期。
• 不同时期发生的各项费用，要折算到同一 基准时间上，统一用现值表示。
• “支付意愿”——反映服务水平的变化， 对使用者的影响。 • 服务水平的变化，如果用货币（例如运价 或票价）来反映，则使用者的需求函数可 用以表明使用者对不同服务水平所给予的 价值。 • 如图4-10所示的需求曲线
一、经济评价
• 着重关心方案在经济上的实际得失。对各方案进 行费用-效益分析，并考虑货币的时间价值，分 别折换成现值后，采用不同的指标和方法确定各 个方案在经济上的有利程度。
财务评价：从财务角度分析和计算项目的 财务盈利能力和清偿能力，据以判别项 目方案的财务可行性
经济评价
国民经济：从国家整体角度分析和计算项目 对国民经济的净贡献，据以判别项目的经 济合理性。
趋势推测法
• 趋势推测法是调查以往交通运输活动的历史记载 ，通过回归分析得到代表历史发展趋势的回归方 程，再由此方程外延到预测年份，得到相应的交 通运输预测量。
• 基本假设是，以往影响交通运输量变化的因素在 今后仍将按照原样继续起作用，其增长率和变化 趋势也继续保持下去。
回归方程的形式，有直线、指数或数理逻辑（ logistic）曲线。
• 制定的目的是定性的方向，目标是达到目的的具 体（定量）衡量指标或标准，而政策是实现目标 的所采用的路线。
城市轨道交通第四章 线路与车站的规划与设计
15
4.3 车站规划与设计
2.车站的组成
大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2）售票大厅，为乘客出售列车客票；
3）站台，直接供乘客乘降车使用；
4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
对城市轨道交通来说，车站一般由车站主体、出入口及通道、通风道及 风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
3）城市道路网及建设状况
4）线路敷设方式及技术条件
5）与城市发展的尽远期结合
6）其他因素
2
4.1 线路规划
2、分析方法 一般在1/5000～1/10000地形图上进行，特殊地段采用1/2000
地形图，提出2～3个方案作为比选和论证的基础。 1）客流吸引条件； 2）线路条件； 3）施工条件； 4）对城市环境的影响； 5）费用和工期
2、主要技术标准
国家住房与城乡建设部2008年颁布的《城市轨道交通工程项目建设标准》 中，将城轨交通系统按线路工程标准分为五种类型，主要技术指标包括： 最小曲线半径、最大坡度、竖曲线半径、钢轨和道岔，具体参数详见下表。
8
基本类型
A
B
C/D
L
单轨
正线
300～350
250～300
50～100
150
100
3）按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等； 4）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车 站形式。
5）按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象
征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他
交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。
第四章 城市道路网规划
在道路的不同部位三部分的宽度有不同的要求。 红线不是一条直线，道路红线实际需要的宽度是变化的。
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
通过性 可达性
快速路
主/次 干路
集散道 地方道
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
快慢分 离原则
• ——不同 交通方式 的需求
容量调 控原则
• ——减少 低效运行 的需求
功能划
分原则
•——减少 公共空间 功能与交 通功能冲 突
第三节 城市道路网结构形式及影响因素
一、路网基本模式及其优缺点
1. 路网基本模式划分
对人口在50～200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通 需求确定是否建设快速路。快速路可呈“十”字形在城市中心区 的外围切过。
（1）城市快速路
快速路
我国的城市道路分类
（2）城市主干路 • 主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联
系，承担中远距离的交通出行任务。 • 主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与
城市各类各级道路占地面积与城市总用地面积之比，是路网间 距与道路红线宽度的综合指标。用%表示。
（3）人均道路面积 城市人口的人均城市道路面积，单位为m²/人。车均道路面积
是道路用地面积与服务车辆的比值，单位为m²/车。
• 根据《城市用地分类与规划建设用地标准》，城市道路广场 用地占城市建设用地的比例为8%~15%；
大； ② 一条路上行驶着机动车、非机动车； ③ 机动车、非机动车与行人的混合，或者机动车、非机动车和行
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
通过性 可达性
快速路
主/次 干路
集散道 地方道
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
快慢分 离原则
• ——不同 交通方式 的需求
容量调 控原则
• ——减少 低效运行 的需求
功能划
分原则
•——减少 公共空间 功能与交 通功能冲 突
第三节 城市道路网结构形式及影响因素
一、路网基本模式及其优缺点
1. 路网基本模式划分
对人口在50～200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通 需求确定是否建设快速路。快速路可呈“十”字形在城市中心区 的外围切过。
（1）城市快速路
快速路
我国的城市道路分类
（2）城市主干路 • 主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联
系，承担中远距离的交通出行任务。 • 主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与
城市各类各级道路占地面积与城市总用地面积之比，是路网间 距与道路红线宽度的综合指标。用%表示。
（3）人均道路面积 城市人口的人均城市道路面积，单位为m²/人。车均道路面积
是道路用地面积与服务车辆的比值，单位为m²/车。
• 根据《城市用地分类与规划建设用地标准》，城市道路广场 用地占城市建设用地的比例为8%~15%；
大； ② 一条路上行驶着机动车、非机动车； ③ 机动车、非机动车与行人的混合，或者机动车、非机动车和行
第4章j交通规划 算例
【例题4-1】用Dijkstra法计算下图4-1所示路网从节点1到节点9的最短径路。
⑦⑧⑨图4-1 交通网络示意图【解】：步骤1给定起点1的P标号：P[1]=0，其他节点标上T标号：T 1(2)=… = T 1 (9)= ∞。
步骤2 节点1 刚得到P标号。
节点2、4与1相邻，且均为T标号，修改这两点的T标号：T 2 (2)=min[T 1 (2),P(1)+d 12 ]=min[∞,0+2]=2T 2 (4)=min[T 1 (4),P(1)+d 14 ]=min[∞,0+2]=2在所有（包括没修改的）T标号中，找出最小标号。
2、4为最小，任选其一，如节点2，即P[2]= T 2 (2)=2。
步骤3 节点2 刚得到P标号。
节点3、5与2相邻，且均为T标号，修改这两点的T标号：T 3 (3)=min[T(3),P(2)+d 23 ]=min[∞,2+2]=4T 3 (5)=min[T(5),P(2)+d 25 ]=min[∞,2+2]=4在所有T标号（点3,4,5…9）中，节点4为最小，给节点4标上P 标号，即P[4]= T 2 (4)=2。
步骤4 节点4 刚得到P标号。
节点5、7与4相邻，且为T标号，修改这两点的T标号：T 4 (5)=min[T(5),P(4)+d 45 ]=min[4,2+1]=3T 4 (7)=min[T(7),P(4)+d 47 ]=min[∞,2+2]=4在所有T标号中，节点5为最小，给节点5标上P标号，即P[5]= T 4 (5)=3。
步骤5 节点5 刚得到P标号。
节点6、8与5相邻，且为T标号，修改这两点的T标号：T 5 (6)=min[T(6),P(5)+d 56 ]=min[∞,3+1]=4T 5 (8)=min[T(8),P(5)+d 58 ]=min[∞,3+2]=5在所有T标号中，节点3为最小，给节点3标上P标号，即P[3]=T 3 (3)=4。
步骤6 节点3 刚得到P标号。
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三、交通网络模型
路段与节点连接矩阵 A 表示各路段的起始节点和终了节点 I×A矩阵（行数I = 节点个数，列数A = 路段数） i行a列元素： 节点 i 是路段 a 的起始节点 1
δ ia = − 1
0 节点 i 是路段 a 的终了节点 否则
路段与路径连接矩阵
节点邻接关系矩阵 Z 表示各节点邻接哪些节点（有路段直接相连） I×I矩阵（I = 节点数） i行j列元素 δ j = 1 节点 i 与 j 之间有路段存在
i
∞
否则
三、交通网络模型
例
三、交通网络模型
建模过程 确定建模对象道路及交叉口； 利用电子地图、CAD图等确定各节点的坐标（经纬度）； 每个节点和路段赋予编号； 建立节点及路段属性数据； 建立连接矩阵。
路段与节点连接矩阵
节点邻接关系矩阵
8
三、交通网络模型
几个问题的处理 虚拟节点 发生吸引点 (Centroid，质心) 域外的发生吸引点
二、交通网络规划
评价指标 道路总长度：建设费用 平均距离：任意两点间 绕行率（非直线系数） 效益 g ij = si s j / d ij 投资效果：单位道路长度的效益
推销员路径
汉密尔顿回路
5
二、交通网络规划
评价结果
连接方式 总长度 (km) 平均距离 (km) 绕行率 效益 (千人)2/m 推销员 汉密尔顿 最短树 外延树 路径 回路 153.4 14.3 2.33 112.8 743 162.0 10.8 1.84 130.8 802 192.7 50.4 10.2 65.0 335 212.1 48.7 9.67 65.5 308 完全图 现状 路网
二、交通网络规划
中国： 快速路：快速疏解跨区域的长距离交通，提 高路网总体容量和疏解能力 主干路：承担跨区域长距离或较长距离交通 次干路：为快速路和主干路承担交通的分流 和集散，兼具交通和生活两种功能 支路：为地区或地块的出入交通服务 构成城市路 网主骨架
2
二、交通网络规划
我国城市道路划分的主要技术条件
二、交通网络规划
道路的种类 美国： Function classification guideline，1969年 主干道(Principal arterials)：连接主要功能区，承担主 要过境交通。分为州际道路、高速快速路 次干道(Minor arterials)：连接主干道，交通功能为主， 集散分流区域交通，承担城际公交服务 集散道路(Collector streets)：承担市内日常出行，连接 交通吸引点，支撑上两级路网，城市公交主要网络 支路(Local streets)：直接连接各个交通吸引点，服务 性为主，不承担公共交通，禁止过境交通
一、概述
交通网络与交通规划 城市交通网络：道路网 + 地面公交网 + 轨道交通网 各个网络不是独立起作用的，市民根据出行目的和出行地 点等，选择不同的网络完成交通出行 交通网络规划：一般以交通干线为对象，注重交通效率 交通规划： 以整个城市为对象：交通网络规划 以局部地区为对象：（地区）交通规划 注意： 地区交通规划应与交通网络规划相协调 步行自行车交通规划可以以整个城市为对象，但应与干线 网络相独立，如，快速路沿线不规划连续的人行道。
三、交通网络模型
虚拟路段 换乘等非实际道路 道路的集约 平行道路； 对象种类以外的低等级道路； 域外道路。
三、交通网络模型
交叉口 不考虑流动方向时：无向路段 考虑流动方向时：有向路段 立交 不考虑匝道流动时：普通交叉口 考虑匝道流动时：虚拟路段
三、交通网络模型
主路与辅路 一般分成不同的路段 需注意匝道流动方向 辅路位于主路两侧 须考虑辅路流动方向：辅路有向 需注意匝道流动方向
三、交通网络模型
作业：建立相城区政府周边城市道路网模型，给出各节点坐 标（经纬度）以及各路段主要的属性数据 华元路、227省道(主路及辅路)、阳澄湖东路、相城大道 澄阳路、澄虹路，嘉元路、纪元路 提交：5月5日(周一)前
10
6
三、交通网络模型
交通网络模型的要素 节点(node, vertex)：交叉口、车站等 起点(Origin)，发生点 OD对 终点(Destination)，吸引点 路段(link, arc, edge)：道路或道路组合 有向路段(arc)：单向通行 无向路段：双向通行 路径(path, route)：起点到终点的路段子集
三、交通网络模型
哥尼斯堡七桥问题 俄罗斯海港城市，加里宁格勒 18世纪，普雷格尔河
123472 626.7 6.3 1.00 216.0 1.74 6.9 1.10 198.7 317
投资效果(人2/m2)
能否每座桥都走一 次，最后仍回到起 始地点？
三、交通网络模型
哥尼斯堡七桥问题 欧拉(L. Euler)：1707~1783 瑞士，数学家，物理学家 把陆地视为点，桥视为线 一个点须有两条线与其他点相连（进出一块陆地，要经 过两座桥）
连接方式 总长度 平均距离 连接度
最短树 3 1.67 1.5
最小环
4 1.33 2
集中式 完全图
3.41 1.71 1.5 6.82 1.14 3
最短树
外延树
二、交通网络规划
推销员路径：从最近的两点开始，依次连接最邻近的点， 形成一条路径（汉密尔顿路径） 汉密尔顿回路：将推销员路径的起点和终点连接起来，形 成一条封闭道路 完全图：所有点均相 互连接构成的道路网
2M J= N
J：道路网连接度 M：道路网中路段数 N：道路网中节点数
R=1.414
表4-3：放射状环形 > 斜线形 > 棋盘形 > 单纯放射式 但是，从使用考虑，少绕路！ 从建设考虑，在满足需求的前提下，缩短总长度！
对实际路网的研究结论 城市道路：R≈1.3，不受城市形状的影响 公路：R=1.14~1.25，和路网包含的道路种类有关
二、交通网络规划
城市道路网：城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以 一定的密度和适当的形式组成的网络结构 城市道路网的基本形式
方格形
带形
放射状环形
斜线形
复合型
城市道路网的骨架：干线道路以上的道路，因城市规模而异 大城市：快速路、主干道、次干道 中等城市：主干道、次干道 小城市：干道
二、交通网络规划
1
二、交通网络规划
道路的功能 交通功能：保证交通的机动性 生活功能：保证沿线地块、建筑物进出方便 土地利用诱导功能：引导土地利用，形成城市的骨架 空间功能：形成城市公共空间 采光、通风、广场等生活空间； 容纳上下水、燃气、电力电信、地铁等城市基础设施 及地下商业街等； 防灾减灾空间（防止火灾蔓延、避难通道等）； 城市景观
城市交通网络配置的基本要求 与交通量、交通性质相适应： 区分生活交通、市内交通与过境交通 各类道路形成合理的层次 各种交通方式合理搭配
换乘站
二、交通网络规划
快速路 5% 27~32% 32% 33~36% 主干路 次干路 支路
城市交通网络配置的基本要求 与区域规划、城市总规相统一： 支撑城市功能、活动及土地利用 TOD(Transit Oriented Development, 以公交为导向的开发)
轨交 火车站 火车站
东京郊区：以车站为中心开发
首尔郊区：以道路为中心开发
3
二、交通网络规划
城市交通网络配置的基本要求 与城市环境、历史文化及景观、地形地貌相协调
二、交通网络规划
城市道路网评价指标 道路网空间布局的合理性与有效性 道路网密度：区域内单位面积的道路长度
中山市：孙文西路步行街
休斯顿轻轨交通 东京市中心：7.48km/km2 北京CBD地区：5.28km/km2
二、交通网络规划
英国： 干道(Trunk Urban)：承担长距离交通出行 A道路(Principal Urban)：承担区域间出行，支撑干道网 B道路(Urban Minor Roads)：承担区域交通出行 C道路(Urban)：服务区域日常出行，一般不设交通标志 日本： 汽车专用道路：有出入限制 主要干线道路：处理城际交通及过境交通 干线道路：形成城市骨架以及近邻居住区 辅助干线道路：近邻居住区内的干道 区划道路：服务于沿线地块
终点
三、交通网络模型
用矩阵表示交通网络模型 路径与OD连接矩阵 E 表示各OD对之间有哪些路径 P×R矩阵（行数P = OD对个数，列数R = 路径数目） p行r列元素： p 1 路径 r 连接 OD 对 p δr =
0 否则
三、交通网络模型
例 假设只有④是终点，则OD对只有一个，即①④ 路径一：1、4 （①→②→④） 路径二：1、3、5 （①→②→③→④） 路径三：2、5 （①→③→④） 则： 路径与OD连接矩阵
9
三、交通网络模型
模型的结果 节点的属性数据：编号、坐标、是否发生吸引、换乘等 路段的属性数据： 编号、起点编号、终点编号； 长度、最高车速； 通行能力、QV特性、车道数； 通行方向（单向、双向、禁行、禁止转向、限行） 高速/普通，收费费率； 图示方式（显示/隐藏，实线/虚线）、颜色等 道路等级、断面及宽度构成、规划/现状等 道路名称
二、交通网络规划
干道间距：次干道≥300米，主干道≥600米 道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例 人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积 道路网连接度：路段之间的连接程度
二、交通网络规划
非直线系数：R=道路距离/直线距离
0.707 0.707 1 1.571 1 R=1.571 X Y u R=(X+Y)/u
二、交通网络规划
道路 地面上供人或车马通行的部分（百科） 汽车交通的基础、支撑物（《交通工程学》） (城市道路)指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条 件的道路、桥梁及其附属设施（城市道路管理条例） 指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车 通行的地方（道路交通安全法） 有一定的线形和宽度、由路基和路面等构成的、供车辆、 行人通行的建造物