城市道路设计考前知识点
第一章绪论
第一节城市道路的组成、功能及特点
二、城市道路的功能
1、交通设施功能
2、公用空间功能
3、防灾救灾功能
4、城市结构功能
第二节我国城市道路分级
、设计速度
各级道路的设计速度
平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍?0.7倍
第三节几何设计基本依据
、设计车辆
三、设计小时交通量
通常采用“第30位小时交通量
四、设计年限
1、道路交通量设计年限
一般道路类别愈高，设计年限愈长。道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为20 年;次干路应为15年；支路宜为10年?15年
2、道路路面结构设计年限
第四节通行能力及服务水平
一、道路通行能力
在一定的道路和交通条件下，单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率。
二、服务水平影响因素
1）行车速度和行驶时间
2）车辆行驶时的自由程度
3）行车受阻或受限制情况，每公里停车次数和车辆延误时间来衡量
4）行车的安全性，以事故率和所造成的经济损失衡量
5）行车的安全舒适性和乘客满意的程度
6）经济性，以行驶费用来衡量
3、服务水平等级
A——自由流，
B——稳定车流，平均行程速度通常是相应街道自由流速度的70%。
C—仍为稳定车流，
D——接近不稳定车流，平均行程速度大约是自由流速度的40%。
E――不稳定车流，
F――强制车流，
第五节道路建筑限界
道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线。
第二章城市道路网规划
第一节概述
（四）其他路网
1、组合式道路网
非直线系数＜1.15属优良形式，1.15?1.25为中等，＞1.25为不佳2、链式路网
第二节城市道路网规划主要技术指标
四、非直线系数r
指道路起讫点间实际交通距离与此两点的空间直线距离之比。是衡量路线便
捷程度的一个指标。
第三节城市道路网规划设计的一般程序
二、城市道路网络规划设计一般方法
1、现状调查、资料准备
2、道路系统初步方案设计
3、提出设计方案
4、修改道路系统规划方案
5、绘制道路系统规划图
6编制道路系统规划方案说明
第四节城市道路系统规划的评价
一、城市道路网规划评价内容
1、技术性能评价
2、经济效益评价
3、社会环境影响评价
二、城市道路网络系统技术性能分析
1、城市道路系统与城市用地布局间的配合关系
2、城市道路网与对外交通设施间的衔接配合关系
3、城市道路系统功能分工及结构合理性
4、城市道路网中各级道路的密度及与横断面布置的关系
5、城市道路网的交通组织、控制与管理方案
第三章城市主、次干路及支路
第一节横断面设计
与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应小于二_条，宽度不应小于2.5m。
非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度及两侧路缘带宽度，单向不宜小于3.5m，双向不宜小于4.5m。
2、平曲线车道加宽值及其过渡段
(2)加宽值的过渡方式
①直线过渡②高次抛物线过渡③回旋线过渡④改进直线过渡
(2)路段机动车道设计通行能力
N m 二N p a c k m、.
快速路为0.75，主干路为0.80，次干路为0.85，支路为0.90
三、路肩、分车带、路侧带与路缘石
路肩功能，从构造上又可分为硬路肩、土路肩。
②保护性路肩宽度自路缘带外侧算起，快速路不应小于0.75m ;其他道路不应小
于0.50m；
2、分车带的作用及其宽度
(1)中间带作用如下：
城市道路分隔带断口最小间距大于300?400m开口端部的形状，常用的有两种：半圆形和弹头形。
(2)两侧带最小宽度为2.0?2.5m。
3、路侧带的宽度及组成
人行道可能通行能力2400人/(h ? m)，人行横道可能通行能力2700人
/( t gh h ? m)
行道树最小种植株距应为4m行道树树干中心至路缘石外侧最小距离宜为
0.75m。
四、路拱及超高
超高渐变率指旋转轴线与车行道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘线之间的相对坡度。
第二节平面设计
一、平面设计原则及主要内容
(一)平面设计的原则
1、道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设，即平面设计应遵循城市道路网规划。
2、道路平面线形设计应与地形、地质、水文等结合起来进行，并应符合各类各级道路的技术指标。
3、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，合
理地确定行车视距并予以适当的保证措施。
4、应根据道路类别、等级，合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。
5、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃。
城市道路平面设计图的比例尺通常为I : 500?1: 1000。
当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽，并应设置加宽缓和段。(4)圆曲线最大半径
一般规定道路平面线形圆曲线的最大半径不宜超过10000m
一般认为平曲线转角w 7°应属于小转角弯道。
行车视距是以驾驶员视线高度(1.1?1.2m)能看见前方道路上高度为0.1m 物体顶点、
沿车行道中线丈量所得的距离。可分为停车视距、会车视距、超车视距。一般设计中主要
考虑停车视距。会车视距为停车视距的两倍。
第三节纵断面设计
1、纵断面设计的一般要求
①纵坡设计必须满足设计规范的有关规定
②为保证车辆以一定的速度安全顺利地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜
过大或过于频繁
③纵坡设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等因素综合考虑，
视具体情况合理处理道路、管线、地下水位等的高程关系，保证道路路基的稳定性与强度
④一般情况下，道路纵坡设计应考虑路基工程的填、挖方平衡，尽量使挖方运作就
近路填方，以减少借方量和废方量，从而降低工程造价和节省道路用地
⑤对于连接路段纵坡，如大、中桥引道及隧道两段接线等，纵坡应和缓，避
免产生突变，否则会影响行车的平顺性和视距。另外，在交叉口前后的道路纵坡也应平缓一些，一是考虑安全，二是考虑交叉口竖向设计
⑥在实地调查的基础上，城市道路应充分考虑管线综合、沿街建筑地坪高程
的要求
(1)最小坡长限制
当外距E < 5cm时，可不设竖曲线
六、纵断面设计图
通常横坐标比例尺采用1: 500?1: 1000，纵坐标采用1: 50?1: 100
第四节无障碍步道体系规划与设计
③缘石坡道可分为单面坡缘石坡道和三面坡缘石坡道
二、盲道
(1)行进盲道(2)提示盲道
第四章城市快速路
第一节通行能力及服务水平
一、通行能力
2、设计通行能力
第二节横断面设计
4、紧急停车带
为保证快速路通行能力及行车安全，四车道的快速路应在行车方向右侧设宽度不小于2.5m、连续或不连续的紧急停车带。
不连续紧急停车带沿道路右侧每间隔500m设一处。
第三节平面设计
一、平面线形设计
1、直线
快速路中，最大直线长度为20倍车速，同向曲线间最小直线长度为6倍车速, 反向曲线间最小直线长度为2倍车速。
第四节纵断面设计
1、最大纵坡
第五节出入口设计
辅助车道长度在分流端应大于1000m最小应为600m合流处应大于600n。※基本车道数的连续与平衡：
(1)在全长或较长路段内必须保持一定的基本车道数
(2)相邻两段同一方向上的基本车道数每次增减不得多于一条，变化点应距互通式立体交叉0.5?1.0km，并设渐变率不大于1/50的过渡段。
(3)在分合流处车道数应符合下式，以检验车道数的平衡，当不平衡时，应增设辅助车道。
肌 _ N F N E -1
第六节高架路设计
2、匝道宽度
一车道匝道宽度除保证一条宽3.5 m的机动车道外，还应设置宽2.5m的紧急停车带；二车道匝道的机动车道宽均为3.5m，不设紧急停车带。
三、匝道设计一般规定
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4、上、下匝道坡脚距交叉口停车线的距离
①下匝道坡脚至交叉口停车线间的距离宜大于或等于140m
②上匝道坡脚至交叉口停车线间的距离宜为50?100m
第五章道路平面交叉
第一节概述
四、交叉口设计范围
构成该平面交叉口各条道路的相交部分和进口道、出口道及其向外延伸
10n?20m的路段所共同围成的空间。
①无信号控制交叉口交错点数量
3条道路交错点9个：
4条道路交错点32个：
5条道路交错点70个：
② 左转和直行造成冲突点的数量
第二节
无信号控制的平面交叉口
1、平面线形
直线尽量正交，当必须斜交时，交叉角不宜小于 45°。 （2）交叉口竖向设计时相交道路纵横坡度的处理应遵循以下原则：
① 主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变；次要道路的纵坡应随主要道
路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变。
② 同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡。一般 应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致。
③ 为保证交叉口排水畅通，至少应使一条道路的纵坡坡向离开交叉口。 五、交叉口视距
（三）交通岛设置
交通岛面积不宜小于7.0m 2;面积窄小时，可用路面标线表示。转角交通岛 兼作行人过街安全岛时，面积（包括岛端尖角标线部分）不宜小于 20 m 2；
1、专用左转车道
（1 ）在直行车道中分出一条专用左转车道
（2） 压缩较宽的中央分隔带，新辟一条专用左转车道，但缩窄后的中央分隔带 的宽度应至少大于0.5m,其端部宜为半圆形
（3） 进口道中线向左偏移，新增一条专用左转车道 （4） 加宽进口道，以便新增一条专用左转车道
n 2 n -1 n -2
广 6
由两相交道路的停车视距在交叉口组成的三角形，称视距三角形
（三）人行横道的设置要求
为了保证交通安全，人行横道两侧沿路缘石30?120m 范围内;应设置分隔栏 等隔离设施（主干路取上限，支路取下限）。
（5）当人行横道长度大于 迴时，为保证行人过街安全，应在人行横道中央设置行 人二次过街安全岛，
②天桥桥面净宽不宜小于3m,地道通道净宽不宜小于3.75m 。
①天桥桥下为机动车道时，最小净高为 4.5m,行驶电车时，最小净高为5.0m 。
第三节 环行平面交叉
30m 。②交织角
车辆沿最短距离方向行驶交织时的夹角称为交织角。交织角一般限制在20。 -30o 之间。
第四节 高架路下的平面交叉
SPI 的特征可以归纳为如下几点：
1、 S PI 占地比一般菱形立交或苜蓿叶形立交及其变形的其它形式立交要少许多， 因此建造成本可以降低。
2、 相交道路的主要方向没有交通障碍，没有冲突点，通行能力与菱形立交或苜 蓿叶形立交相近；其左转车辆在次要方向道路中部的 “平交口”上由信号灯控制 实现左转。
3、 相交道路的次要方向的直、左、右车辆的行车条件与常规的灯控平交口相似， 但该相位的绿灯灯时可以适当加长，从而可以提高交又口该方向的通行能力。
4、 受地形和相交道路的条件限制，SPI 分上跨式和下穿式两种。下穿式的平交 口为一异形桥梁，结构上有一定难度；上跨式的跨线桥则相对要长一些，另外视 需要可以增设U 形回转车道供调头车辆专用。两者各有利弊，可视具体情况采用 合适形式。
第六章 道路立体交叉
第一节概述
3立C 类：分离式立交
40 65
(二)各类立体交叉口交通流行驶特征
第三节交通流量预测与分析
一、立交交通流量预测的一般原则
(1)立体交叉处的交通流量预测应依据道路网规划，在对全路网交通流量预测的基础上确定路口处的远景交通量。
(2)立体交叉处的交通流量预测应考虑立体交叉建成后对周围路网的影响而产生的交通量转移。
(3)平交路口改建为立交，其交通流量预测应对原路网交通流量进行调查，并分析路口近、远期交通量状况。
(4)立体交叉处的交通流量预测应对交叉口的各转向流量进行预测，同时考虑预测结果与附近道路规划的通行能力相协调的问题。
(5)立体交叉处的交通流量预测应为立交选型提供可靠的依据。
诱增交通是由于项目建成，使车行时间或费用减少、促进经济发展而在趋势交通量增长基础上新增的交通量。
5、交通量分配
全有全无法、最短路径迭代分配法、多路径概率分配法、均衡分配法。
第五节立交主线的平、纵线形
(2)非机动车道变坡点处应设竖曲线，竖曲线最小半径为500m
第六节立交匝道
匝道端部是邻近主线出入口部分的统称，包括匝道渐变段、变速车道、匝道端点。
(2)出入口端部位置应明显及易于识别
①一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困难地段可把变速车道端部设置在跨线桥前。当设置在跨线桥后时，距跨线桥距离宜大于150m
2、单车道出入口
分单车道直接式出入口和单车道平行式出入口两类。
第七节辅助车道
3、过渡段渐变率应大于或等于1/50。渐变段长一般可用200m
第八节变速车道、交织路段和集散车道
1、集散车道设置条件
在枢纽立交中交织路段长度得不到保证，或立交多个匝道出入口端部间距较近，不能满足车辆交织要求，对主线交通干扰较大，有下列情况之一时，可考虑设置集散车道：
①通过车道交通量大，需要分离；
②两个以上出口分流岛端部靠得很近；
③三个以上出入口分流岛端部靠得近；
④所需要交织长度得不到保证；
⑤因交通标志密集而不能用标志诱导。
第七章道路通行能力
第一节路段机动车道通行能力
、不受交叉口影响的路段通行能力(1)按车头间距计算一条机动车道的可能通行能力
1000v
在城市道路上的车辆出行总耗时中，受平面交叉口影响的延误时间占30%左右
第二节平面交叉口通行能力
、信号灯管制平面交叉口设计通行能力
N p
l/
3.6
信号管制平交口通行能力按进口道车道布置类型根据停止线法计算 1、信号灯管制十字形交叉口设计通行能力
N slr = N sl
(5)进口道设有专用左转和专用右转车道
N elr N s
Nir
打 N 曲［= ' 比/1_ 打一二
(6) 进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道
臨八 M N sr /1「
(7) 进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道
N er 八 N s N si /1 J
通行能力的折减
N ：二 N e _n s N ie _N i ：
二、 无信号控制的平面交叉口设计通行能力
遵循主路优先原则，其通行能力根据可插车间隙理论建立。 三、 平面环形交叉口通行能力折减因素 ①
交织段长度影响 ②车辆分布不均影响
第五节非机动车道、人行道通行能力
※路段自行车服务水平分级标准设计时宜采用三级服务水平。
第九章 城市道路排水设计
(1) 直行车道
(2) 直右车道
(3) 直左车道
(4) 直左右车道
N s
3600 % -鮎 N si t c I t is
N sr = Ns
二 N s 1 - 雹 12
第一节概述
一、排水系统组成
1、排水管渠
2、附属设施
三、城市道路雨水排水系统的类型
1、明沟系统
明沟经常采用梯形断面，底宽不小于0.3m,
2、暗管系统
3、混合式系统
道路排水采用的暴雨强度的重现期
1）对城市快速路、重要的主干路、立交桥区和短期积水即能引起严重后果的道路，宜采用3年?5年;
第二节雨水暗管排水系统规划与布置
二、暗管排水系统及其构造物的布设
（一）雨水管道布置
雨水干管一般设置在街道中间或一侧，并宜设在快车道以外。当道路红线宽度大于40?60m时，可考虑沿街道两侧作双线布置。
管道最小覆土厚度一般不小于0.7m。
1）雨水口的连接，必要时可以串联，一般不超过3个，
4、雨水口构造
①进水篦②井身③连接管
5、雨水进水口类型
①平石雨水口②立式雨水口③联合式
第三节锯齿形街沟设计
一般在雨水口处缘石外露高度h2为18?25cm 在分水点处h1为8?12cm
第四节雨水流量计算
2、设计暴雨强度
q与i的换算关系: 1 1000 10000
1000 60
= 167i
（1） 设计重现期
设计重现期一般选用0.33?2.0年。
（2） 降水历时：雨水管渠设计管段的集水时间。
第五节
雨水管渠的水力计算
1、设计充满度
雨水管道均按满流条件设计，明渠应在设计水位以上有不小于 0^ 的安全 值，街道边沟应有不小于0.03m 的安全值。 ①最小设计流速
为避免雨水所挟带的泥沙等在管渠内沉淀而阻塞管道，雨水管道的最小设计 流速为0.75m/s 。 ② 最大设计流速
非金属管道（混凝土或砖砌管）得最大允许流速一般采用 5 m/s 。金属管的 最大允许流速10 m/s 0
4、最小管径
管道满流时（水力半径R ）： 例:已知某设计管段的设计流量 Q=367.8L/s ,管底纵坡i = 0.002, n = 0.013（满 管),求管道直径D 和设计流速V
2
解：管道满流时，??二—
4
街道下的雨水管道的最小管径为 250mm 街区和厂区的雨水管道的最小管径
为 200mm
、雨水管渠水力计算方法
1
流量：R 3
n
1
i 2
1
流速：v
R 3 i 2
4Q
管道直径：Di?
■D 2
管道满流：一4
水力半径：R = D
4
2 1
由Q二丄■ R3 i2得
n
2
3 1 3 1
4 2 D J ---------------------------------------------------
367.8X0 = -------- — I V0.002
0.013 4 <4 )
解得：D = 0.669m~ 700mm
1 - - 1 .-0 7 V _____
V R3 i20.002 =1.076 m/s
n 0.013 4
第六节案例
一、雨水管道设计的步骤
(1)在1:2 000?1: 5 000并绘有规划总图的地形图上，戈扮汇水面积，规划雨水管道路线，确定水流方向。
(2)划分各段管道的汇水面积，并确定水流方向。将计算面积及各段管道的长度填写在图中。各支管汇水面积之和应等于该干管所服务的总汇水面积。
(3)依地形图的等高线，确定各设计管段起讫点的地面高程；确定沿干管的控制点的高程，准备进行水力计算。
(4)按整个区域的地面性质求出径流系数。
(5)依道路、广场、建筑街坊的面积大小，地面种类、坡度、覆盖情况以及街坊内部的排水系统等因素，计算起点地面集水时间。
⑹ 根据区域性质、汇水面积、q2。值、地形以及漫溢后的损失大小等因素，确定设计重现期。
(7)推求暴雨强度公式，并绘制单位径流量与汇流时间关系图。
(8)确定设计流量。进行水力计算，确定管渠断面尺寸、纵断面坡度，并绘制纵断面图。
第九章城市道路景观与绿化
第四节城市道路横断面设计的、美学问题
一、道路横断面宽度与沿街建筑物高度间的关系相协调
街道空间尺度常指街道宽度（红线宽度）B与两旁建筑控制高度H的比例值B/ Ho 1、当B/H< 1时，建筑与街道之间有一种亲切感，街道空间具有较强的方向性
和流动感，容易形成繁华热闹的气氛。此时街道绿化对街道空间尺度感的影响不大，过多的绿化会遮挡空间视线，亦可取得幽静的感觉。但当B/H k 0.7时，会
形成建筑空间压抑感。
2、当B/ H= 1?2之间时，绿化对空间的影响作用开始明显，由于绿化形成界面
的衬托作用，在步行空间仍可保持一定的建筑亲切感和较为热闹的气氛。道路越宽，绿带的宽度和高度就应随之增大，以弥补由于建筑后退而产生的空间离散作用，绿化带对于丰富街景、增加城市自然气氛的作用更为显著。
3、当B/H>2时，道路往往布置多条绿化带，城市气氛逐渐被冲淡，空间更为开敞，大自然气氛逐渐加强。
城市历史传统街道可根据地方特点选用，但尽可能使B/H>0.5?0.7 o
第五节城市道路景观设计方法
一、城市道路景观要素
1、主景要素
①山景②水景③古树名木④主体建筑
第六节道路绿化
1、道路绿地率
①红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30%;
②红线宽度在40?50m的道路绿地率不得小于25%;
③红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20%o
第七节城市道路照明设计
2、路面亮度（照度）均匀度
是路面最低局部亮度与路面平均亮度之比。
3、眩光限制
主要道路要求G = 6?7; —般道路要求G= 4?6
第十章道路交通设施
第一节交通控制与管理
一、道路交通法规
《中华人民共和国道路交通安全法》自2004年5月1日起施行。
1、交通法规的作用
(1)指导作用(2)评判作用(3)预见作用(4)教育作用(5)强制作用
(1)交通标志主标志
①警告标志②禁令标志③指示标志④指路标志
(2)交通标志三要素
①颜色②形状③符号
(3)让路法
在次要道路或交通量明显较少的道路进口引道右侧设立让车标志，该道路上
的来车应减速缓行，视冲突车流中出现安全可通过的间隙再加速通过。
第二节城市公共停车设施
5、停车场进出口净宽，单向通行的不应小于5m，双向通行的不应小于7m。
(2)停车场面积计算
①地面停车场20 ?30吊
②停车楼和地下停车库30?35斥
(4)停车楼(库)设计
①直坡道式停车库
停车楼面水平布置，每层楼面间以直坡道相连，坡道可设在库内，也可设在库外，可单行布置，也可双行布置。直坡道式停车库布局简单整齐、交通路线清晰，但单位停车位占用面积较多，用地不够经济。
④斜坡楼板式停车库
停车楼板呈缓坡倾斜状布置，利用通道的倾斜作为楼层转换的坡道，因而无需设置专用的坡道，所以用地最为节省；单位停车位占用面积最少。但由于坡道和通道合二，交通路线较长，对停车位车辆的进出普遍存在干扰。斜坡楼板式停车楼是常用的停车库类型之一，建筑外立面呈倾斜状，具有停车库的建筑个性。
第三节公共交通站点的布置
四、公交中间停靠站
①在路段上，同向换乘距离不应大于50m异向换乘不大于100m
③公交停靠站离开交叉口至少30?50m
（三）布置形式
1、沿人行道边设置
2、沿行车道分隔带设置
3、港湾式停靠站第四节道路交通安全防
护设施
一、交通安全和管理设施等级
交通安全和管理设施等级分为A、B、C、D四级
第十一章设计计算案例
第一节道路平面
第二节道路纵断面
第三节横断面
城市道路设计复习资料
1、城市道路分类：包括快速路、主干路、次干路、支路。 2、道路红线概念：道路红线系指划分城市道路用地和城市建筑用地、生产用地及其他设备用地的分解控制线。 3、红线的作用：是控制街道两侧建筑不能侵入道路规划用地（包括围墙不能侵入），红线不但是具体道路单项工程的设计依据，也是城市公用设施各项管线工程的用地依据。 4、红线的设计内容：①确定道路红线宽度。②确定道路红线位置。 5、城市道路组成：①机动车道、非机动车道和人行道。②人行地道(包括地下人行道和人行天桥)。③交叉口、步行广场、停车场、公共汽车站。④交通安全设施，如照明设备、护栏、交通标志及标线等。⑤沿街设施，如电线杆、给水栓、邮筒、电讯等。⑥地下铁道、高架桥、立交桥等。⑦绿化带。 6、城市道路特点：①功能多样②组成复杂③行人交通量大④车辆多、类型杂、车速差异大⑤道路交叉点多⑥沿路两侧建筑密集⑦道路交通连系点⑧艺术要求高⑨城市道路规划设计影响因素多⑩政策性强。 7、城市道路网类型和规划技术指标：①非直线系数是指道路起迄点间的实际交通距离与此两点的空间直线距离之比。不同型式的干道网，其非直线系数是不一样的。②干道网密度是指干道总长度与城市用地面积之比(km/km2)。③道路面积密度是指城市道路用地总面积与城市用地面积之比(km2/km2)。④居民拥有道路面积密度,又称道路占有率，是指道路面积密度(%)和人口密度(人/m2)之比（m2/人）。 8、单行道：只允许机动车辆沿同一方向行驶的道路。 9、客运道：限制载重汽车和非机动车行驶，只允许小客车和公共汽车通行的道路。 10、行车道：城市道路上供各种车辆行驶的部分。 11、路侧带：位于城市道路行车道两侧的人行道、绿带、公用设施带等。 12、城市道路规定机动车道和非机动车道宽度：根据我国对公路和大、中、小城市道路的行驶车辆观测得出，主干路和高等级公路上的小型车车道宽度宜采用 3.5m，大型车车道或混合行驶车道宽度则采用3.75m，支路上最窄不宜小于3m。非机动车道主要供自行车行驶，应根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。非机动车道的总宽度包括几条自行车车道宽度及两侧各25cm路缘带宽度。 13 、城市道路各种横断面形式优缺点和适用条件：①单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，于交通安全不利，仅适用于机动车交通量不大非机动车较少的次干路、支路以及用地不足拆迁困难的旧城改建城市道路上。②双幅路断面将对向行驶的车辆分开，减少了行车干扰，提高了车速，分隔带上还可以用作绿化、布置照明和敷设管线等。它主要用于各向两条机动车道以上，非机动车较少道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊路段亦可采用。③三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利；在分隔带上布置绿带，有利于夏天遮阴防晒、减少噪音和布置照明等。对于机动车交通量大、非机动车多的城市道路上宜优先考虑采用。但三幅式断面占地较多，只有当红线宽度等于或大于40m时才能满足车道布置的要求。④四幅路不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开，于安全和车速较三幅式路更为有利。它适用于机动车辆车速较高，各向两条机动车道以上，非机动车多的快速路与主干路。 14、道路中桩坐标放线法程序和主要内容：①测设程序：先沿路线方向布设导线，后测设道路中桩；②测设内容：a.测设附合导线：沿路线选定导线点，测量导线点三维坐标，再计算导线三维坐标闭合差和相对闭合差，并进行三维坐标改正；b.计算道路平曲线各要素；c.计算道路平曲线各主点桩号；d.计算道路中桩三维坐标；e.利用导线点测设道路中桩。③放线步骤：先在导线点安置仪器，后视已知点，键入坐标，完成定向工作，再键入待放点的坐标；转动仪器照准部，使水平角显示为0度00分00秒，完成待放点的定向；接着置反射棱镜于待放点的方向上，使距离显示为0.000时，即为待放点的精确点位。 16、街沟：指城市街道路面边缘处，由立缘石与平石或铺装路面形成的侧沟。 17、锯齿形街沟：交替改变侧沟的侧石高度，使街沟纵坡由升坡到降坡再到升坡，街沟纵坡线呈锯齿形状。 18、分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分开的地点。 19、合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。 20、冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度交互交叉的地点。 21、视距三角形：由停车视距所组成的三角形。
城市道路平面交叉口设计思路和方法论文
城市道路平面交叉口设计思路和方法【摘要】道路与道路相交时即形成交叉口，它是城市道路网中的重要组成部分，是城市交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过，并进行转向分流。因此在交叉口处的通行能力直接影响到整条道路的通行能力。而且，根据调查资料统计说明，约有半数以上的交通事故是发生在交叉口。所以，正确、合理的进行交叉口设计，是提高道路的通行能力的关键。 【关键词】城市道路平面交叉口；交叉口形式；交叉竖向设计abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road.key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design 中图分类号：u412.37文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）
城市道路设计思路与技术要点分析 侯俊
城市道路设计思路与技术要点分析侯俊 发表时间：2018-03-27T15:32:52.937Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第31期作者：侯俊[导读] 为城市道路设计与建设提供良好的思路保证和技术保证，提高城市道路设计的整体效果，满足城市道路设计的实际需求。 南通市市政工程设计院有限责任公司 226001 摘要：随着城市道路建设数量的增多，城市道路建设对城市交通发展产生了重要的影响。基于对城市道路建设的了解，在城市道路建设之前，掌握正确的道路设计思路与技术要点，是做好城市道路设计与建设的关健。因此，应结合城市道路设计与建设实际，认真分析城市道路设计的基本要求及城市道路设计的思路，对城市道路设计技术要点进行探讨，为城市道路设计与建设提供良好的思路保证和技术保证，提高城市道路设计的整体效果，满足城市道路设计的实际需求。关键词：城市道路；设计；技术 1城市道路设计思路交通的本质目的在于实现人或者是物的整体交换，道路是载体，车辆是工具。所以说，城市道路服务对象的根本应该是人，要依据以人为本的角度出发。所以说，在针对道路规划进行设计的过程中，要始终坚持和完善以人为本的观念，设计安全，畅通的交通环境，从而促进城市的可持续发展。（1）用地设计思路。从城市的用地和功能出发，提供不同的交通服务。（2）空间设计思路。在进行城市道路设计的过程中，应该充分考虑到城市道路空间，为道路使用人员提供综合性服务为立足点和出发点。除了要求符合传统的交通功能，还应该符合景观功能、生活功能、管线功能，从整体上考虑整个空间范围内道路所需要承载的功能，合理布置相关的设施，有效的改变了传统道路设计内涵的缺陷。同时，根据空间功能，将道路空间划分成步行、自行车、公共交通、机动车道这四部分空间，从整体上实现空间与系统的相结合。（3）路权分配思路。城市道路在进行设计的过程中，从机动车交通中心考虑，从公共交通、行人、机动车等交通方式着手，根据道路等级和优先权的不同，合理分配交通设施的路权资源。从整体上保障交通参与主体的安全，体现出路权资源的合理分配。（4）交通需求思路。在进行交通设计的时候，应该充分考虑到交通功能，将其作为重要的一个环节，予以重视。在传统道路设计中，应该着重对各个设施功能进行细致分析，突出重点。与此同时，交通设计应该通过量化分析策略针对交通系统的设施的供应能力，提出合理的组织设计方案，保障后续道路工程方案设计的合理性。（5）风貌控制思路。在针对城市道路进行设计的过程中，要强化景观设计和城市设计的衔接，充分结合城市的情况，根据规划提出远期目标和近期实施指导性要求，从而针对空间组合、景观风貌、建筑特色等进行综合性的设施。并且，要求强化城市的绿化设计，从整体上使道路和建筑物形成一个合理的空间布局。（6）精细化和人性化思路。在城市道路进行设计的过程中，要充分考虑到人的需求，从对人的关怀，障碍设施等。要求必须将城市功能和环境景观融合为一体，从而提升人在整个城市道路建设中的心理和生理需求，从总体上让人获得舒服、方便、和谐的感受。并且要重视细节化处理，针对台阶、树木、土墙等进行精心设置，从而体现出城市道路精细化设计的要求。 2城市道路设计技术要点分析 2.1城市道路设计的技术理念在城市道路设计过程中，设计方案的科学性和合理性是关系到设计质量的重要因素。在具体的设计过程中，如何发挥道路的通行作用，并与城市现有的规划结合在一起，成为了城市道路设计需要兼顾的重要内容。因此，目前城市道路设计的技术理念主要表现为自身功能的突出与城市建设的融合。掌握这一技术理念对提高城市道路设计质量具有重要作用。 2.2重点控制要素由于城市道路关系到城市交通通行情况，掌握道路的基本信息，并利用道路实现城市交通的疏导以及发挥道路的通行作用，是城市道路设计中所必须满足的指标。因此，了解并掌握重点控制要素，对城市道路设计而言十分重要。在道路设计中应突出重点控制要素的理念，加强对城市道路的了解，强化道路的控制功能。 2.3道路空间综合布局城市道路在设计中要与城市现有的交通和建筑物进行融合，在这一过程中，道路空间的综合布局成为了关系到道路设计质量的重要因素。基于这一认识，城市道路设计应合理考虑道路空间综合布局，提高布局的合理性，使道路设计与城市规划相融合，提高道路设计的科学性和合理性，满足城市建设的实际需要。 2.4步行、自行车及公共设施空间设计城市道路在设计中，应合理考虑机动车、自行车与人行道的分布，同时还要合理规划出公共设施空间，使城市道路不但具有良好的通行功能，同时还能承接城市交通的其他功能，满足城市道路交通的现实要求。所以，合理地规划步行、自行车及公共设施的空间，是城市道路设计需要把握的重要原则。 2.5公共交通空间设计目前城市公共交通设计理念逐年成熟，在城市道路设计中，公共交通空间需要预留出来，保证城市道路功能的完全实现。在此基础上，应当合理考虑道路对城市公共交通空间的影响，把握正确的设计原则，满足城市道路交通通行的实际需要。所以，应在道路设计中采取正确的公共交通空间设计理念。 2.6道路绿化与景观设计考虑到城市道路的建设需求，在道路建设过程中，还应进行合理的道路绿化与景观设计。这些作为道路的辅助功能，在设计阶段都需要进行明确，便于在道路建设过程中进行合理的配套施工。因此，城市道路设计应做好道路绿化与景观设计，完善道路设计方案，保证城市道路设计能够在完善性和合理性上达标。结语
浅析城市道路设计的要点
浅析城市道路设计的要点 发表时间：2015-06-15T14:09:08.823Z 来源：《工程管理前沿》2015年第7期供稿作者：杨威[导读] 众所周知，在城市道路设计之中，要根据不同的道路的实际特点进行有针对性的分析、研究。杨威（吉林东北建筑市政工程设计院有限公司吉林长春 130000） 摘要：城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满足交通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。本文就城市道路工程设计工作中值得注意的要点问题进行了分析，并探讨城市道路设计中需要思考的因素和细节，提出一些关于城市道路设计的建议，以供相关行业人士参考。 关键词：城市道路；设计；交通 众所周知，在城市道路设计之中，要根据不同的道路的实际特点进行有针对性的分析、研究，理清设计思路，进而才能够设计出科学的、具有艺术性特点的高效设计方案。因此，作为城市道路设计人员而言，需要对这些情况做出科学合理的分析。 一、交通分析以及安全设计交通分析包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑。道路等的定位、规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出个规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后又出现了，设计人员也成了头疼一头、脚痛医脚的工程医师。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网够协调有关，所以，充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。通常情况下，区域的主干道和或快速路应选择6-8 个车道，主干道最重要的作用就是公交通行，因此应置于最外侧的车道，这样更便于停靠车辆，但是在路口转弯处，行驶的车辆是要穿越多个车道的，这对车辆的行驶安全以及道路交通的正常运转是有一定的影响的。车道的宽度对于车辆的行驶速度是有着重要的影响的，而当车道的宽度不大于3.5m 时，车辆的行驶速度就不会超过40km/h，车道越宽车辆的行驶速度就越快。 同时应将道路交通安全意识植根到道路设计中去。安全的城市道路设计理念主要表现为：以不同道路的服务功能区别车辆的实际运行速度和原有道路设计速度之间的关系，通过研究道路周边建筑的使用性质，合理确定该道路的行驶速度，而不是教条地根据道路设计速度而制定；注重路段平曲线和道路竖曲线的组合和衔接，特别是注重交叉口的节点设计，避免在交叉口出现大的纵坡段；要考虑到道路护栏、中分带合理宽度以及标志标线的合理设置，同时还要考虑到车辆交汇和临时停靠预留空间；根据道路两侧商业建筑和人群密集程度，合理、恰当地设置行人过街设施，设置醒目的引导标示，标示信息尽量全面，同时在人流过于密集路段，合理设置人行道护栏，正确引导人群安全、快速通过。 二、关于道路的线形设计城市道路的质量及性能会受到线形设计的影响。在通常情况下，一个优秀的线形设计，在确保交通安全通畅的同时，还应兼顾道路两侧的自然景观，有效地使二者形成一个有机的整体。在道路线形设计过程中，首先要充分考虑交通的安全因素，其次是道路两侧的景观。 对于主干路应尽量减少弯道的出现，从而可以充分的保障较好的通过性。而对于非主干道路则可以使用较为舒缓的曲线，使道路两侧的城市景观逐渐发生变化，使乘客以及司机在路途中可以保持心情愉悦，从而缓解在乘车过程中由于景观单一所造成的疲劳与枯燥，进而确保交通安全。在生活性道路的设计中人为地将道路的线性设计成锯齿形或是蛇形，个人认为是不可取的。这样虽说可以达到降低车速、减少车辆驶入、增加趣味性和丰富景观的目的，但会增加施工难度、影响车辆行驶的舒适性和安全性，且间接地增加了路面的横向宽度导致人行活动空间减小，有时也会影响道路两侧某一地块的二次开发和利用。 三、机动车道和非机动车宽度的确定在道路横断面的布置中,机动车车道宽度占据着重要位置。我们规范40km 及40km 以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m, 路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。一般从路面结构使用年限考虑，预测15～20 年日平均和高峰小时机动车交通量。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用六车道、八车道(双向)，次干道则采用四车道、六车道(双向)；对小城市的主干路可采用四车道、六车道(双向)，次干道采用四车道为宜，为交通发展留些余地。单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0―2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为1―2.5m。 人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道树、立电线杆，还要考虑地下埋没工程管线所需用的宽度。根据多年工程经验，大中城市主次干道人行道宽度不应小于3m，生活性支路宜采取2.5~3m，交通性支路也不宜小于2m。小城市的人行道根据实际行人需求采取合适宽度，不一定拘泥于规范要求，但宽度也不宜小于2m。人行道还可以结合周边建筑的场地铺装设置。 四、道路的横断面设计现如今随着机动车的日益增多和非机动车的逐年减少，机非混行的影响正在逐渐减弱。多块板断面的优势不再明显。可根据工程的实际情况和交通需要，适当减小非机动车道的宽度,来提高机动车的通行能力。干路设计时应更多的考虑采用两块板的布置形式并汲取多块板的优点，我们可以将人行道与非机动车道设计成等高，利用高差和绿化带将非机动车道和机动车道分离，进一步提高非机动车的安全性。 考虑道路建设的工程造价，我们在纵断面设计时通常尽可能的使填挖方平衡，并使设计线和原地面线吻合，这个原则同样适用于横断面设计。例如：要在室外地坪高差较大的两排建筑间新建一条道路。 为了确保不让低建筑‘下窖’，我们同样采取‘就低’原则，但与此同时又不能让高建筑散水高出人行道过多。应在规划红线范围内尽可能的加宽中央分隔带或绿化带的宽度，利用其相对较大的横坡来消除高差，如果还有较大高差存在，我们还可以将双向行车道均做成坡向低建筑的单向坡。为使高差相对最小，必要时横坡坡度可取最大值2.0%，使横断面平均坡度与现状地面横坡度大致吻合。这样道路两侧建筑可与人行道顺利衔接，不仅达到了相对经济的目的，而且有利于路面排水，整体效果美观和谐。 五、交叉口内部的交通设计现状交叉口内部往往既无渠化设施又无标线,车辆在交叉口内部行驶无最佳轨迹可循, 随意性很大, 造成不必要的混乱, 影响交叉口的交通安全性和通行能力。所以, 建议在交叉口内部作适当的渠化,或通过标线明确标出交通流的最佳行车轨迹。特别对于左转交通流和不规则的交叉口, 其效果将是明显的。另外, 当交叉口内部面积较大时, 应该尽量将车辆按正常轨迹行驶以外的区域, 用标线标出, 或设置交通岛, 一方面可以起到引导交通流有序行驶的作用, 另一方面交通岛可以用作行人过街的安全岛, 或用作绿化, 起到美化交叉口景观的作用。交叉口各进口道的停车线位置之间若能具有协调的关系对于降低交叉口通行时间的损失, 提高通行能力同样具有及其重要的意义, 特别是在机动车与非机动车交通流混行的条件下, 停车线的协调设计更为重要。研究表明, 减少通行时间损失, 并不是简单地缩小交叉口的通行空间, 关键是协调设计各停车线的位置。
城市道路工程设计规范(2016年版)
城市道路工程设计规范(2016年版)
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是： 1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。
4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制 性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣
城市总体规划-期末考试知识点
第七章 1.城市道路交通主要特征： （1）在吸引点之间的车辆行人交通虽错综交织，但从其运输对象来说可以分为客流与货流两类，各有特点； （2）各类交通的流动路线，流动数量随时间而变化，而且具有一定的规律性； （3）城市道路交通由于交通工具（方式）的不同，而对道路系统提出不同要求； （4）城市道路交通（车流人流）的交叉组织是城市道路系统规划的重点，对于提高道路通过能力至关重要； （5）静态交通（包括公共交通停靠站、停车场等）是城市道路交通的组成部分，必须在城市道路系统规划中统一考虑2.城市道路系统布置的基本要求在合理的城市用地功 能布局基础上，组织完整的道路系统。 按交通性质区分不同功能的道路。充分利用 地形、减少工程量。要考虑城市环境和城市面貌的要 求。要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要 求。 ①干道网密度：即每平方公里城市用地面积内平均所 具有的干道长度。一般认为干道恰当的间距为600——1000m,相应的干道网密度为2-3km/km 2. ②城市道路按交通性质分为：快速道、主干道、 次干道、支路。 ③城市道路系统按道路的性质、区分不同功能分为：交通性道路、生活性道路。 ④城市道路的形式：方格棋盘式（方格网）、环形放射式、自由式、混合式道路系统。 ⑤城市道路横断面的基本形式：分一块板、两块板、三块板三种形式。 3.城市对外交通规划的基本原则： （1 ）按照各种运输方式的技术运营特点、货流条件与地区条件，综合利用他们的设备，使之共同发展、互相协作、互相补充、各尽其长、各尽其用。合理组织城市对外交通综合运输。 （2）为了发挥各种交通设施的效能，在布置时，应在城市总体合理布局的前提下，尽量满足他们的技术经济要求。（3）充分照顾城市整体利益，尽量减少对城市环境、交通等方面的干扰，尽量为城市的生产与生活创造便利条件。（4）保证城市与交通运输密切配合，有计划按比例的 共同发展。在布局上，应使城市与各类交通均具备发展的可能性，互不影响。 4.客运站的位置：客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近中心。在中、小城市，可位于市区边缘，大城市则必须深入城市，位于市中心区边缘。 5.客运站的数量：我国绝大数城市只设一个客运站，管理使用都方便。但是在大城市和特大城市，由于用地范围大，旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响到市内交通；另外，因自然地形（如山、河）的影响，城市布局分散或呈狭长带形时，只设一个客运站也不便于整个城市的使用。因此，这类城市客运站宜分设两个或两个以上为好，或者以一个客运站为主，再加其他车站（如中间站或或货运站兼办客运）作为辅助。 6.货运站的位置：P301 在小城市，一般设置一个综合性货运站和货场即可满足货运量的需求；在大城市则需根据城市的性质、规模、运输量、城市布局（如工业、仓库的分布情况）等实际情况，分设若干综合性与专业性货运站以及综合、专业相结合的货运站、其位置一方面要满足货物运输的经济、合理性要求（即加快装卸速度，缩短运输距离）；另一方面也要尽量减少对城市的干扰。 （1）货运站应按其性质分别设于服务区内，一到发为主的综合性货运站（特别是零担货场），一般应深入市区，接近货源和消费地区；以某几种大宗货物为主的专业性货运站，应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点，一般应在市区外围；不为本市服务的中转货物装卸站则应设在郊区，接近编组站和水陆联运码头；危险品（易燃、易爆有毒）及有碍卫生（如牲畜货场）的货运站，应设在市郊，并有一定安全隔离地带，还应与其主要使用单位储存仓库在城同一侧，以免造成穿越城市区的主要交通。 （2）货运站应与城市道路系统紧密配合，应有城市货运干道联系。货运站的引入线应与城市干道平行，并尽量采用尽端式布置，以避免与城市交通的互相干扰。 （3）货运站应与室内运输系统紧密配合，在其附近应有相应的室内交通运输站场、设备与停车场 （4）货运站与编组站之间应有便捷的联系，以缩短地方车流的运行里程，节省运费，并加速车辆周转。 （5）货运站应充分利用城市地形、地貌等条件，并考虑留有发展余地。 7.航空港的位置选择所考虑主要因素：净空限制要求； 噪声干扰影响； 用地条件通讯导航要求气象条件生态学影响在地区中的位置关系 四） 五） 1、 2、 3、 4、 5、 6、 7、
城市市政道路设计的方法及相关思路解析 李浩
城市市政道路设计的方法及相关思路解析李浩 发表时间：2019-07-19T15:58:45.560Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：李浩[导读] 摘要：在我国经济和社会不断发展的背景下，群众的生活水平在不断的提升，随着车辆的增加城市堵路的建设需求更大。 柳州市北部生态新区（阳和工业新区）政务服务中心广西柳州 545003摘要：在我国经济和社会不断发展的背景下，群众的生活水平在不断的提升，随着车辆的增加城市堵路的建设需求更大。与大城市相比较，部分城市市政道路设施仍然存在着设计不合理、城市规划与城市道路设计衔接不到位等问题。因此，为了加快对城市市政道路规划建设的效率，需要不断的提升城市道路设计水平，实现城市道路规划对城市经济、社会发展的助推作用。 关键词：市政道路；设计；方法；思路 1城市市政道路设计的重要性 1.1城市市政道路设计的范畴 城市市政道路规划设计作为城市发展的宏观要求，城市的道路规划设计主要包括了道路的总体规划、控制性规划、修建性规划等内容。道路规划设计作为一个重要的内容，根据道路规划设计的工作特点可以划分成道路规划的前期和设计两个环节。道路规划的前期工作主要有道路规划的项目建议书、道路规划的可行性研究等。城市市政道路设计主要包含着初步设计、道路的施工图设计等内容。城市市政道路规划设计作为后期施工的两个重要内容，规划是设计的依据，设计是规划的实现。市政道路规划是城市道路设计的主要内容，起着系统的指导作用。设计又是是道路规划的实际体现与行动依据。 1.2城市市政道路规划设计的差异 在城市市政道路规划设计的过程中，规划一般是由城市的规划部门委托其他单位实施的，这就容易出现道路规划设计责任主体差异的问题。而且在规划设计的过程中，随着道路施工条件与现实需求的变化，道路规划方案变更经常发生，而导致变更发生的原因，就是因为规划设计阶段存在着一定的缺陷。受到城市一部分审批人员工程专业知识不足等因素的影响，对城市市政道路规划设计的阶段性施工、局限性认识不足，往往会出现盲目的捍卫规划文件等现象，不能够对城市道路规划设计存在的缺陷进行及时的调整。在技术层面，城市的道路规划设计等依据存在不同，这也容易造成道路规划设计参数的差异性出现。因此，这些问题的存在必将对城市市政道路规划设计产生不利的影响。 2当前我国城市道路设计中存在的问题 2.1道路设计缺乏整体规划感 自从我国进入到改革开放的时代之后，我国经济取得了非常快的发展，尤其是房地产行业发展的带动之下，给城市格局带来了新的变化。城市道路的建设速度远远落后于我国的经济发展，这也是当前城市发展中所存在的主要问题，很多之前建设的道路与城市此起彼伏的高楼大厦存在着非常明显反比。道路设计过程中没有综合考虑到整体性，也没有考虑到交通处理功能与社交功能所存在的协调性，所以有些城市地区中存在有一定的矛盾问题。比如，在道路两旁还存在有很多的商贩在经商，虽然城管加大管理力度，也容易存在很多的社会问题。城市道路没有整体性的设计，道路管理的难度比较高，也一定程度上造成了道路资源的浪费。 2.2城市道路的人文价值功能难以体现 城市道路中的人文功能主要体现的是民族文化特色方面，但是伴随着经济的高速发展，城市化进程逐渐加快，城市的整个环境得到了有效的改善，此时的传统道路中所存在的人文特色全部消失。目前的城市规划建设中，只是考虑到功能性与技术性方面，没有考虑到当地文化特点，所以很多城市从整体布局方面都表现出较强的雷同性，盲目的建设使得城市失去了原有文化内涵。城市道路的大力建设使得原有的小巷小弄逐渐的被宽阔马路所取代，随之而来的就是文化价值的消失。道路涉及到实践价值增强，没有体现出一个城市的人文特色。 3城市道路设计方法 3.1城市道路设计技术理念 城市道路设计方案的科学性以及合理性会直接影响到总体工程项目的质量，所以应当在具体的设计工作中，将道路的通行效用发挥到极致，同时把其和城市的现有规划融合在一起，让其自身的性能可以更好的和城市建设相呼应。 3.2重点控制要素分析 城市道路会影响到城市的实际交通通行状况，对此工程项目的施工人员必须要掌握较为全面的道路基本信息内容，利用好道路，完成城市交通的各项疏导性的工作，展现出道路的通行效用，更好的达到城市道路设计的指标。突出重点的控制要素，深入的了解城市道路，以此来不断的提升道路的控制性能。 3.3公共交通空间设计分析 现阶段，我国城市公共交通设计理念已经开始出现了变化，其理念变得越发的成熟。在实际的城市道路设计工作中，需要提前预留出公共交通空间，使得城市的道路功能可以更好的实现出来。并以其为基准，深入且全面的分析道路给城市公共交通空间所造成的影响，对其设计的原则进行合理的把控，从根源上，满足城市道路交通通行的各项需求，正确的使用公共交通空间的设计理念。 3.4道路绿化以及景观设计 在设计城市道路时，需要合理的开展道路的绿化以及景观的设计工作，其会给道路起到一定的辅助效用，明确设计的目的，适时的开展配套的施工活动，不断的完善城市道路的设计方案内容，切实的保障城市道路设计的完整性以及合理性。 3.5道路设施的设计 街道设施的规划设计工作必须要坚守人文主义，把功能和环境融入和在一起，提升人们的舒适感，营造出一个舒适且和谐的环境氛围。比如说，在人流集中的商业街附近，应该有充足的停车位方便车辆的停靠；在高大乔木或花坛之间适当的点缀休息座椅，使得人在休息时可以亲近到自然，也能减少夏日的阳光对人的伤害；林荫小道、座椅、路灯以及电话亭等，则是可以为人们提供一些小憩休闲的空间。坚持以人为本不仅仅应该考虑到普通人的要求，同时还应该将社会弱势群体的特殊要求考虑在内，营造出一个平等的社会环境。城市道路设计应当合理考虑道路空间综合布局，提高布局的合理性，使道路设计与城市规划相融合，提高道路设计的科学性和合理性，满足城市建设的实际需要。 3.6道路设计体现美学原则
城市道路设计思路与技术要点 李源
城市道路设计思路与技术要点李源 发表时间：2019-09-17T09:22:15.490Z 来源：《基层建设》2019年第19期作者：李源 [导读] 摘要：随着我国经济不断增长，人们对于道路的需求也在不断扩张，市政道路设计的工作和整个城市道路建设，以及城市经济发展有着极为密切的关系，因此相关工作人需要对其高度关注，在进行设计的过程当中，需要同时考察目前是的道路存在的问题，并且本着以人为本的核心，将道路设计的方法做出改善，使整个城市能够因此获得发展，基于此，本文主要讨论了城市道路在设计方面的对策和技术。 珠海市规划设计研究院广东珠海519000 摘要：随着我国经济不断增长，人们对于道路的需求也在不断扩张，市政道路设计的工作和整个城市道路建设，以及城市经济发展有着极为密切的关系，因此相关工作人需要对其高度关注，在进行设计的过程当中，需要同时考察目前是的道路存在的问题，并且本着以人为本的核心，将道路设计的方法做出改善，使整个城市能够因此获得发展，基于此，本文主要讨论了城市道路在设计方面的对策和技术。关键词：城市道路；设计思路；要点 目前大部分的城市道路在进行道路设计的过程当中，没有使用先进的方法合理的对道路路网进行计划，而仅仅是过于担心道路在建成之后可能会存在的宽度问题，对于一些道路等级的划分及其结构以及密度，也并没有按照先进的方法充分的进行探索，特别是对于贯通性支路的建设，这些支路并没有形成网络或是系统，不仅如此，有一些山地城市道路往往呈现出比较立体自由的形态特征，虽然在外观上层次感较为丰富，空间变化也更多，但是对于道路设计技术也有了更高的要求。 一、城市道路设计存在的主要问题 1、城市道路设计缺乏实用性 目前随着我国城市化进程逐渐加速，交通运输业以及居民正常的出行已经有了更多的需要，特别是对于道路设计和建设方面提出了更加精确的要求，在城市建设的时候，一能够发现目前存在很多道路设计方面的问题，特别是道路的实用性已经受到了广泛的关注，在道路城市道路进行使用的时候，可以发现市区交叉路口经常出现拥堵现象，个别道路路面已经出现了裂痕和碎裂，但是往往很久都无法得到修复，让车辆在出行的时候遇到极大的阻碍，而得不到管理，相对而言也较为混乱。道路两旁绿化景观的设计并不符合人们实际的需要，也让道路实际价值难以发挥，而这些都体现出道路在设计的时候就已经出现了一定的问题。而城市一些路段线条已经十分模糊，设计也缺乏合理性，并且没有按照相关规范，特别是道路交叉路口，因为拥堵现象而很容易出现严重的后果，这些道路上的问题，都很容易让城市基础建设难以发挥其价值，甚至可能造成浪费[1]。 2、城市道路设计缺乏合理性和整体性 城市的交通运输状况很大程度都是受到市政道路设计的影响，在我国一些城市市政道路设计中仍然有很多的不足之处，其中比较明显的就是道路设计的合理性欠缺，一些城市主干道设计往往无法符合相关规定，大部分城市过于依赖主干道，而对于一些次干道往往比较忽视，这就很容易在出行密集的时间容易发生主干道交通堵塞，并且车辆无法及时疏散的现象，交通压力很难得到缓解，而次干道设计不足就会使其失去了道路分流的作用，降低城市道路使用效率。造成大量的资源浪费，也会让交通运输效率较低，而且目前一些城市的道路设计，并不拥有足够的整体性和系统性，格局设计工作并不完善，包括一些绿化等环保问题，一些城市道路设计没有和实际交通状况相结合。 3、城市道路设计缺乏层次感和安全感 城市道路的功能相对而言较为复杂，可是，目前大部分道路在设计的时候，往往具有极端统一性，缺乏全面实际相结合的层次感，一些大型城市主干道极为宽敞，可是两边的建筑物分布高低参差不齐，大部分的建筑和道路宽度并不匹配，这就使城市的道路缺乏需要的层次感，不仅如此，道路设计往往将车辆运行作为根本任务，特别是对于车辆运进行持续的需要全面进行考虑，极端追求经济效益，但是对于车辆安全问题以及行人安全问题并没有过多重视，这就很容易使得交通环境和城市发展不协调，而道路的安全性也难以达到标准[2]。 二、城市道路设计思路与技术要点 1、重视道路路肩的设计 一般来说，在道路设计的过程当中可以发现路肩一般是带状，主要是在车辆运行道路的外延位置，一直到路基边缘进行设置。分为土路肩及硬路肩两种不同的类型，道路路肩主要是为了能够让车行道受到一定的保障，不仅如此也可以在临时停车或是路面横向支撑的时候进行使用，因为路肩自身的特征，就需要其在道路铺设的时候，对其结构有一定的要求，使其能够满足相应的承载力，对于结构导线的组合方法以及施工材料也需要进行全面的考察，这样才能够让路肩以及行程道路面有效的相结合进行运行，缓解因为降水所造成的不良影响，不仅如此，路肩也要具有合理的排水功能，这样才能够使得路面结构的水能够获得及时的排除，一般来说使用水泥混凝土及沥青面进行路肩的设置工作，这样才能够全方位提升路肩铺面的可靠度，在使用水泥混凝土的时候，需要路肩面层等厚度和行车道的面层基层能够保持相协调的状态，而使用沥青的时候主要是使用密实型混合料，一般来说需要基层材料等各方面材料能够结合起来相互配合，但是如果在行车道路并没有进行相关的排水施工，那么沥青面层以及不透水基层的厚度，就需要低于行车道面层的厚度，而对于基层中的一些填充料，则必须使用一些透水性较高的材料全面铺设起来。 2、进行道路的平面设计 道路的平面设计一般来说就是将道路的中心线以及边线之间进行一定的设计，道路的平面设计一般来说是对地面道路的整体形态，以及沿线地形有一个更加直观的表现，不仅如此，对于一些具体位置，以及人工构筑物等也有一定的表达。而道路平面设计是城市道路设计中不可忽视的工作之一，在进行设计的时候，却很容易被工作人员忽略，再进行道路平面设计的过程中，需要对平面线形设计的实际需要进行全面考察，并且要满足其基本要求之后再进行设计工作，而在进行道路平面设计过程中需要坚持以下几方面内容，第一，需要对于道路沿线周边的具体环境及地形进行充分的掌握，使设计能够和实际应用有一定的配合，第二，需要对于纵断面及横断面进行大致的考察，第三，防止出现大角度急转弯的情况，对于弯道设计也要重视起来，使其能够更加平缓，第四，在进行道路平面设计的过程当中，需要使用大量的曲线，而对于一些高填方路段进行设计的时候，需要使用直线或是较为平缓的坡道进行设计[3]。 3、城市道路的绿化工作 城市道路的直观感受就是城市道路的绿化功能，而对于城市中的居民来说，城市道路的绿化甚至比交通功能更加获得其关注，那么如
城市道路绿化带设计说明
经济技术开发区道路景观绿化设计 城市道路不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,是构成区域文化的灵魂要素。 第一部分现状分析 一、工程概况 1．工程概况 2．气象概况 属暖温带大陆性季风气候,春夏秋冬四季分明。但冬夏长春秋短降水和气温的年际和季节变化较大。 路线所经区域的气象概况 温度：年平均气温在15.4℃,冬季一月份平均气温0.4℃,；夏季炎热七月份平均气温26.4℃。年日照总时数为2026.80小时，相对湿度54%。 降雨：年平均降雨量580-608mm多集中在夏秋二季。 蒸发量：年蒸发量平均700-750mm. 日照：年日照2058.2小时辐射总量为114.0千卡/平方厘米。 风：主导风向夏季为西南风，冬季为东北风。 结冻：最大冻深为35cm。 3．区域内土壤条件 的土壤主要为泥质潮土和沙质壤土，PH值8.38。 4．区域内水资源 地下水位较高，埋藏深度一般为2—5米，水量丰富，水质清洁，是西安市重要的水源地。 二、区位分析 是陕西制造业整合的重要平台，是国家级西安经济技术开发区的核心组成部分。将在3~5年内建成工业总产值超1000亿元的先进制造业基地；位于泾河以北，西铜高速公路以东，园区交通便利，未来发展潜力巨大，目前累计入区项目101个，总投资368.5亿元，已形成商用汽车、重型机械、新材料等为主导的产业格局；总投资150亿元的兵器工业科技产业基地项目建成达产后将新增产值300亿元，未来将重点培育发展军民结合型装备制造业和精细化工产业。 三、规划设计依据 1、相关的道路绿化规划与设计规范。
城市道路设计简答题汇总
1.城市道路有哪些不同功能组成部分。 车行道、路侧带、分隔带、交叉口和交通广场、停车场和公交停靠站台、道路雨水排水系统、其他设施如渠化交通岛等。 2. 2.城市道路网规划有哪些要求。1)满足城市道路交通运输要求；2)满足城市用地布 局要求；3)满足各种市政工程管线布置的要求。 3. 3.城市道路有哪些功能？1）交通设施功能；2）公用空间功能；3）防灾救灾功 能；4）形成城市平面结构功能。 4. 4.中间带有何作用？1）将上、下行机动车流分开，减少交通阻力，提高行车安全 及通行能力；2）作为设置交通标志牌及其它交通管理设施的场所；3）种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光炫目，还起到美化环境的作用；4）设于分隔带两侧的路缘带，可引导驾驶员视线，提高行车的安全性和舒适性。 5. 5.行人安全设施有哪几种？人行过街地道、人行天桥、交叉口护栏与人行道护栏、 人行横道。 6. 6.雨水管渠系统布置的原则。1）充分利用地形，就近排入天然水体2）尽量避 免设置雨水泵站3）结合城市规划布置雨水管道4）合理布置出水口5）城市中靠近山麓建设的中心区、居住区、工业区，除了应设雨水管道外，尚应考虑在设计地区周围或设计区以外适当距离设置排洪沟，以拦截汇水区以内排泄下来的洪水，使之排入天然水体，避免洪水的损害 7.7.平面设计的原则有哪些？ 1)道路平面位置应按城市总体规划网布设； 2)道路平面线形 设计应与地形、地质、水文等结合起来进行，并符合各类各级道路的技术指标； 3)道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，合理地确定行车视距并予以适当的保证措施； 4)应根据道路类别、等级，合理地设置交叉口等； 5)平面线性标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃。 8.8.试述人行横道的设置应考虑哪几个方面的要求。 1)人行横道应与行人自然流向一致, 否则将导致行人在人行横道以外的地方横过车行道,不利于交通安全。 2)人行横道应尽量与车行道垂直,行人过街距离短,使行人尽快地通过交叉口,符合行人过街的心理要求。 3)人行横道尽量靠近交叉口，以缩小交叉口的面积，使车辆尽快通过交叉口，减少车辆在交叉口内的通行时间。 4)人行横道设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目。 9.城市道路网结构形式有哪些，简要分析它们的优缺点以及适用范围。 有方格网式、放射环式、自由式。 1）方格网式路网 优点：交通分散，灵活性大。 缺点：道路功能不易明确，交叉口多，对角线方向的交通不便。适用于中小城市。 2）放射环式路网 优点：有利于市中心区与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的联系；道路功能明确。 缺点：容易将个方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中；交通灵活性不如方格网式路网。适用于大、特大城市 3）自由式路网 优点：不拘一格，充分结合自然地形，线性生动活泼，对环境和景观破坏较少，可节约工程造价。 缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。适用于山区、丘陵地区的城市。
城市道路与交通规划考试要点
一、道路交通基础 1、城市道路分类分级城市道路的分类 1、快速路也叫快速干道 通一一■-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道通为主一一以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道 通兼达一一以交通功能为主，兼有服务功能；分区干道 4、支路也叫一般道路或地方性道路达一一以服务功能为主； 连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级 主干路、次干路、支路按城市规模分I、n、川级。 特大、大城市一一I级，中城市一一U级，小城市一一川级 2、交通三参数Q、K、V及三者关系关系式 基本关系：Q 二K V ? 线性关系：V = V f（1 K2 抛物线关系：Q = V f（K - ） K j V f――自由车速 K ――阻塞密度 3、通行能力与Q区别 概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。 通行能力与交通量的区别： 通行能力：是“能力”，检验道路是否充分发挥作用的依据。交通量：道路上实际的通行数量。 二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1）提出交通战略方案 2）提出交通网络规划方案，并评价优化。 3、OD调查出行，区内（间）出行 OD调查的概念 含义：对交通的发生，终止所做的调查。必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的 调查，道路上的流量流速。 OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径??：.）出行 定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。
特点：一个目的，两个端点。 区内（间）出行 区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。 区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法 四步法 1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。 2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交通量。 4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。 平均增长系数法 内容：由现状出行分布表（0D表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。 方法：平均增长系数法。 :.（F—i 区间出发量增长系数，Fj—j 区间吸引量 增长系数） 计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到|Fi（n\Fj w-l| <=? 5、交通规划 公共交通规划内容：M , V 6、路网规划：规划指标、路网类型 规划指标 衡量路网是否满足交通需求指标有： 非直线系数p 路网密度S 道路面积率丫 人均道路面积入