天津地铁2号线信号车地通信系统概述
天津站交通枢纽工程通信系统与相关工程及系统的界面接口简介
天津站交通枢纽工程通信系统与相关工程及系统的界面\接口简介作者：谢卫华来源：《数字技术与应用》2011年第05期摘要：天津站交通枢纽工程与大铁天津站站房、地铁2、3、9号线、公交中心、周边市政配套子项等多个建设项目相邻或相接，为满足正常运营及灾害工况的协调指挥统一调度，枢纽通信系统与相邻工程的相关系统都存在接口关系，本文即对通信系统的相关接口进行详细介绍。
关键词：天津站交通枢纽通信系统接口中图分类号：TP273文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2011）05-0061-021、天津站交通枢纽工程概况天津站交通枢纽工程分为前广场工程、后广场工程和周边市政交通工程。
后广场轨道换成中心包含地铁2、3、9号线天津站站，有出入口与地面上的大铁天津站（由铁道部负责）、公交中心（由通莎长途客运公司负责）等项目相接。
做为综合枢纽，各项目之间、各项目的设备系统与枢纽系统之间、枢纽本身的各设备系统之间必须互相协调、紧密配合，使整个工程成为一个完善、有机的整体。
接口的设置及管理，应保证科学合理，并利于设计及建设过程的有效技术管理和审查指导。
本文重点介绍通信专业的接口设置情况。
2、通信系统的设置天津站交通枢纽专用通信网由设于枢纽管理控制中心（负责天津站交通枢纽地区的运营管理）的通信中心级设备和设于轨道换乘中心、停车中心、主广场、副广场等六个通信二级节点设备构成。
根据天津站交通枢纽运营指挥和服务旅客的需要，通信专业设置了传输系统、专用电话系统、无线通信系统、电视监视系统、乘客资讯系统、广播系统等14个子系统。
3、通信系统与其它工程及本工程其他专业的界面及接口关系3.1界面及接口划分原则(1)保持各相关工程的独立性及完整性，简化工程建设界面。
(2)优化工程间及系统间分工界面，减少设备接口，使通信各子系统结构简洁。
(3)尽量简化系统的管理维护环节。
(4)枢纽与轨道交通各线通信系统应避免相互干扰。
3.2建设界面及接口设置为满足管理控制中心防灾指挥及旅客服务的需要，枢纽通信系统需与大铁天津站站及地铁2、3、9实现信息共享和存在接口关系的系统有：广播系统、电视监视系统、乘客资讯系统。
城市轨道交通通信系统介绍
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二、轨道ห้องสมุดไป่ตู้通通信系统构成：
●传输系统
●公务电话系统
●专用电话系统
●无线系统（列车调度、公安、消防）
●广播系统
●电视监控系统
●时钟系统
●电源及接地系统
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三、各子系统介绍 1、传输系统： （1）、功能（信息通道——高速公路） （2）、主要解决的问题
电池
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6、时钟系统 ➢为地铁所有系统提供一统一的时间系统
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8、几个常用的概念 模拟通信：在电话通信中，用户线上传送的电信 号是随着用户声音大小的变化而变化的。这个变 化的电信号无论在时间上或是在幅度上都是连续 的，这种信号称为模拟信号。在用户线上传输模 拟信号的通信方式称为“模拟通信”。
数字通信：“数字通信”是指用数字信号作为载 体来传输信息，或者用数字信号对载波进行数字 调制后再传输的通信方式。
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通信协议：通信协议实际上是一组规定和约定的 集合。
以太网：以太网是XEROX公司在20世纪70年代为 解决网络中零散的和偶然的堵塞而开发的基带标 准。它采用带冲突检测的载波监听多路访问协议 （CSMA/CD），速度为10Mbps传输介质为同 轴电缆。现在，以太网泛指所采用CSMA/CD协 议符合IEEE802.3标准的局域网。
❖ 2公安无线系统供公安调度员与车站公安值班员 及公安外勤人员之间通信联络。
❖ 3消防无线：供防灾调度员、车站防灾员、现场 指挥人员及有关人员联络，进行事故抢修及防灾 救灾。
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地铁信号系统知识介绍精选PPT
基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与
否制。区移列动车闭的塞连续AT位C系置统、利速用度无及线其电它台信实息现计车算地出数列据车传移输动。授轨权旁，A并TC传设送备给根列据车控， 车速载度曲AT线C设，备对根列据车接进收行到牵的引移、动巡授航权、信惰息行和、列制车动自控身制运。行在状移态动计闭算塞出AT列C车系运统行 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。
线信号和车辆段信号两大部分。其中：
正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采用 基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能 的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连 续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满 足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营 要求。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： ▪信号系统必须确保列车运行安全。 ▪满足运营及行车组织的要求。 ▪需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 ▪在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 ▪实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ▪具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。
▪ 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。
浅谈地铁信号系统车——地通信技术
浅谈地铁信号系统车——地通信技术摘要：地铁信号系统作为行车指挥和列车运行控制设备，关系到地铁运行的安全性，是地铁系统的重要组成部分。
车地通信系统作为地铁信号系统的中枢神经，与城市轨道交通系统的安全性，速度，传输能力和效率密切相关。
车—地通信传输技术对于其安全有效运行非常重要。
现在，我们将简要讨论和分析天津地铁3号线信号系统的车地通信技术。
关键词：轨道交通、信号、车地通信一、地铁信号系统数据通信子系统地铁信号系统是保证地铁运行安全的关键控制装置。
由于地铁站之间的距离短，地铁运营密度大，运行间隔小，对信号设备的安全要求高。
如今，地铁信号系统已广泛用于基于通信的列车控制系统（基于通信的列车控制系统，CBTC系统）中。
CBTC系统主要由自动监视子系统（ATS），自动操作子系统ATO和自动保护子系统（ATP）组成。
这三个子系统通过数据通信子系统（DCS）交换数据以实现列车的运行管理。
数据通信子系统（DCS）是CBTC系统的中央神经网络。
它是一种专有的通信系统，由数据传输系统（DTS）和车地通信系统（TWC）组成。
它负责为控制中心，轨旁系统和车载子系统设备之间提供的双向，安全、可靠的数据交换。
二、车—地通信系统在CBTC系统中，使用独立的通信系统来实现地面与车辆之间的双向通信，以及一种可靠的列车定位方法，以克服轨道电路结构中唯一的物理块间隔限制的限制。
列车主动确定其在线路上的位置，并通过“车-地”通信将其报告给轨旁区域控制器。
轨旁区域控制器根据列车的位置信息和联锁路线的状态通过“地面车辆”进行通信向其他列车发送“移动授权”。
在天津地铁三号线，轨旁设备和车载设备的车地无线传输网络采用安全可靠的泄漏电缆传输网络进行车地双向无线通信，并具有高可靠性，高可用性和高可靠性。
车—地铁通信系统由轨旁无线设备和车载无线设备构成。
轨道侧无线设备主要包括轨道侧无线通信处理器RCP，车地无线通信网络核心设备，轨道侧无线接入点（WNRA），信号耦合器，泄漏电缆和信标。
天津地铁2号线列车接地问题探讨
天津地铁2号线列车接地问题探讨摘要：结合天津地铁2号线列车TMS板卡烧毁以及司机控制器级位显示紊乱问题，简要介绍了车辆接地系统，从设备箱体接地和整车接地角度查找分析问题原因并提出改进措施。
关键词：地铁列车、接地、司机控制器级位地铁车辆集高压、变频、网络通信等系统设备于一体，为了保证车辆上的电气设备或者电路正常工作和人身安全，以及考虑到整车电磁兼容性能，必须将轨道交通车辆上的电气、电子设备进行接地。
地铁车辆接地的优劣对列车的安全稳定运行和车内人员的人身安全至关重要。
1、天津地铁2号线地铁接地设计说明广义地说“地”可以是一个等电位点或等电位面，它为电路系统提供一个参考电位。
地铁车辆上的地是指相对零电位基准-车体。
地铁车辆接地系统按照功能可划分为工作接地和保护接地两种，下面重点就天津地铁2号线列车的工作接地方式进行说明。
天津地铁2号线电客车为六节编组，车辆配置方式为Tc-M-M1-T-M-Tc，三动三拖，采用直流750V供电系统，下图为列车高、低压负线示意图（玫红色为高压电路及电流走向，绿色为低压负载电流走向）。
图1列车高低压负线示意图1.1回流（高压）供电系统回流路径为牵引变电所正极→接触网→受流器→车辆负载→轮对轨道→地下回流线→牵引变电所负极，故在实际运用中工作接地线最主要的作用是作为电源的回流线。
如图1所示，电客车高压回路的具体路径如下：（1）Tc车高压回路（玫红）：地面变电所（DC750V+）→第三轨→TC车受流器→各开关箱→SIV（DC750V+）→SIV（DC750V-）→IGS（高压开关）→GBT-5→3轴接地装置→轨道→地面变电所（DC750V-）；（2）M/M1车高压回路（玫红）：地面变电所（DC750V+）→第三轨→M/M1车受流器→各开关箱→V VVF（DC750V+）→VVVF（DC750V-）→GBT-2→GBT- 3/GBT-4 /GBT-5/ GBT-6→1/2/3/4轴接地装置→轨道→地面变电所（DC750V-）。
“公专合一”电话系统在天津地铁二号线的应用
“公专合一”电话系统在天津地铁二号线的应用摘要：采用综合电话交换机可以同时实现公务电话系统和专用电话系统的功能，能够适应未来地铁通信的发展需要。
本文介绍了“公专合一”电话系统的主要特征以及在天津地铁2号线的应用情况，未来一段时间内，“公专合一”电话系统将成为地铁电话系统建设的首选方案。
关键词：地铁通信电话系统公专合一一、电话系统在地铁中的应用概述地铁通信系统中电话子系统由公务电话和专用电话两个部分组成。
对于公务电话系统来说，其主要作用是完成地铁的日常通信和公务通信服务。
具体来讲，就是为运营组织、行车管理、设备维护等部门的工作人员提供语音、数据、传真、多方会议等通讯服务。
在地铁专用电话系统出现故障时，公务电话系统还可以用作专用电话系统的备用通信手段。
公务电话系统还可以连接公用电话网，实现地铁用户与公网用户之间的通信。
专用电话系统是为控制中心调度员和车站、车辆段、停车场的值班员，组织指挥行车、运营管理以及确保行车安全而设置的。
该系统可为行车调度、维修调度、电力调度和环控（防灾）等提供专用直达通信,而且具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫和数字录音等功能，另外提供站内各部门与车站值班员、以及车站值班员与邻站值班员的直达通话和紧急通话。
根据业务性质和运营需要，专用电话系统包括调度电话、站内电话（包括站内直通电话、紧急电话等）和站间电话等[1]。
二、“公专合一”电话系统主要特征2.1 系统独立在“公专合一”电话系统中，公务电话系统和专用电话系统都是以综合电话交换机为基础，共享综合电话交换机和网络管理系统，并通过2M通道联网。
但是，公务电话系统和专用电话系统功能独立，具有独立运营和独立维护的特点。
另外，综合电话交换机是一种很成熟的产品，可以通过优化系统方案，在保证公务电话系统和专用电话系统独立性和可靠性的同时，实现二者的完美融合[2]。
2.2 分配灵活根据控制中心调度指挥的相关要求，将2M通道中部分话音时隙进行灵活分配，同时，能够固定占用几个专用时隙用在行车指挥、电力、防灾、站间电话等工作中。
2、5号线信号系统工程介绍
Maximum head location 车头最大定位
Automatic protection = Set of all the possible train locations, deducted from train sent position 自动防护=列车位置 -列车所有可能的定位
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Training Center
ZC CC CI CI
CI
SDM
CI (TBC) WS
CI
DSU
CHMI
CATS
L-ATS
Signaling Redundant SDH Backbone 802.3
I/O CI L-ATS
SDM
Only in 2 main stations
ZC
PDI控制器 PDI AP AP
CC：UNIVIC Module
DCS天线 DCS-modem及电源
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DMI
三、2号线点式ATP后备模式
LEU子系统:
LEU子系统从CBI设备获取各种 轨旁信息，并为信号机附近的 有源信标提供信息。 LEU是安全相关的轨旁设备， 与其相关的信号机和欧式信标 接口。
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AP AP
IBP
IBP
TDT PSD AC PM AC AC Signal PSD Signal PSD AC CC I/O I/O CC
RB
RB
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一、2、5号线信号设备概况
维护系统：
• MSS服务器设置在控制中心，在本线车辆段 维修基地和竹子林综合维修中心各设一个 MSS维护终端。 • NMS无线网管系统和电源监控系统设置在控 制中心。 • 由于通信系统不能提供至培训中心/维修中 心/试车线的通信通道，该处的信号电源系 统不纳入控制中心的电源集中监督系统。
城市轨道交通通信信号系统ppt文档
❖ 1、列车无线调度系统：主要用于地铁列车调度 员、司机、车站值班员、车辆段信号楼值班员之 间以及车站值班员与站台值班员之间通信联络， 满足列车运行需要。
❖ 2公安无线系统供公安调度员与车站公安值班员 及公安外勤人员之间通信联络。
❖ 3消防无线：供防灾调度员、车站防灾员、现场 指挥人员及有关人员联络，进行事故抢修及防灾 救灾。
（2）无线调度系统与公共无线系统区别 ❖ 集团使用，半双工通话 ❖ 具有组呼、群呼功能 ❖ 具有多级优先、紧急呼叫、强插功能 ❖ 具有控制电话呼叫及通话时限功能 ❖ 具有呼叫记录和通话录音处理功能
（3）集群无线系统组成 ➢ 集群控制器 ➢ 无线交换机 ➢ 调度台 ➢ 基站收发信机 ➢ 天馈线系统 ➢ 机车电台 ➢ 漏泄电缆 ➢ 维护终端
（3）广播系统构成： 车控室广播台、车站广播设备、扬声器等。
6电源及接地系统 ➢ （1）功能：电源系统是为满足通信系统
不间断、无瞬变地供电需求。 ➢ （2）构成：配电设备、整流设备、蓄电
池
6、时钟系统 ➢ 为地铁所有系统提供一统一的时间系统
8、几个常用的概念
模拟通信：在电话通信中，用户线上传送的电信 号是随着用户声音大小的变化而变化的。这个变 化的电信号无论在时间上或是在幅度上都是连续 的，这种信号称为模拟信号。在用户线上传输模 拟信号的通信方式称为“模拟通信”。
（2）系统组成：交换机（接口模块、交换 模块、控制模块）、线路、电话机、调度 台、轨旁电话、录音装置、维护终端。
3、电视监控系统： （1）功能：电视监视系统具有直观、实
时的动态图像监视、记录和跟踪控制等独 特功能，是通信指挥系统一个重要组成部 分，具有其独特的指挥和管理能力，已成 为城市轨道交通实现自动化调度管理的必 备设施。
地铁通信系统简介
地铁通信系统简介目前地铁专用通信系统主要包括以下几个子系统：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、乘客信息系统、视频会议系统、时钟系统、集中网络管理系统、地铁信息管理系统、电源及接地系统、通信光缆/电缆及其他等。
1、传输系统地铁传输系统能迅速、准确、可靠地传送地铁运营管理所需要的各种信息。
该系统采用技术先进、安全可靠、经济实用、便于维护的光纤数字传输设备组网，构成具有承载语音、数据及图像的多业务传输平台，并具有自愈环保护功能。
目前地铁传输系统普遍采用MSTP设备，随着信息化程度的不断提高，对数据传输要求高带宽、低时延，通道保护智能化高，会采用更先进的OTN传输设备。
目前传输系统所承载的语音、数据及图像信息的业务主要有：（1）公务电话系统（2）专用电话系统（3）无线通信系统（4）广播系统（5）闭路电视监控系统（6）时钟系统（7）UPS电源系统（8）信号电源及微机监测（9）自动售检票系统（AFC）（10）安防系统（11）门禁系统（12）屏蔽门系统（PSD）（13）其它运营管理信息传输系统的光纤环路具有双环路功能。
当主用环路出现故障时，能够自动切换到备用环路上，保证系统不中断，切换时不影响正常使用。
当主、备用光纤环路的线路在某一点同时出现故障时，两端的网络设备自动形成一条链状的网络。
当某个网络节点设备出现故障时，除受故障影响的节点设备外，其它网络节点设备能保持正常工作。
2、公务电话系统公务电话主要为运营、管理和维护部门之间的公务通信以及与公用电话网用户的通信联络，向地铁用户提供话音、非话及各种新业务。
公务电话系统按车辆段、车站两级结构进行组网，由设置在车辆段和车站的数字程控交换机、电话机及各种终端、配线架等辅助设备构成。
两相邻车站交换机通过实回线模拟中继相连，一旦车辆段交换机、传输设备及光线路发生故障，车站内部通信仍能保证，站间行车电话、轨旁电话等仍能畅通，不影响列车运营。
都市轨道交通系统中的通信技术
都市轨道交通系统中的通信技术随着城市化进程的加快，越来越多的人涌入城市，都市交通压力也日益加大。
为了解决城市交通问题，以轨道交通为代表的城市公共交通成为了解决城市交通拥堵问题的重要基础设施之一。
其中，都市轨道交通系统中的通信技术扮演着至关重要的角色。
一、都市轨道交通系统中的通信技术简介都市轨道交通系统中的通信技术是指利用通信技术对都市轨道交通进行信息化智能化管理。
其核心是通过通信技术实现控制中心与列车、列车与列车之间的联动和信息传输，保证列车的稳定运行，提高运输能力和安全性。
通信技术主要分为列车间通信系统和车地通信系统两大部分。
列车间通信系统是为了协调列车之间的运行、调度和安全控制等而设计的。
车地通信系统则是为了实现车站与列车之间、列车与列车控制中心之间的通信而设计的。
车地通信系统主要包括列车信号控制系统、列车运营调度系统、道岔及机电设备控制系统和防护监控系统等。
二、都市轨道交通系统中的通信技术应用1.实现列车间的联动控制列车间通信系统可以实现列车间的联动控制，确保各列车始终保持一定的行车间距和安全速度，有效避免了追尾和相撞等安全事故的发生。
此外，列车间通信系统还能够对列车的位置、速度等运行信息进行监测和汇报，为列车调度和运行安全提供了重要的支持。
2.提高运输效率和运行安全车地通信系统对列车的自动控制和监测能力，可以大大提高列车的运输效率和运行安全。
列车自动驾驶控制和监测设备能够实时监测列车运行情况，对车辆进行在线监控和控制，确保列车始终在准确和安全的轨道上行驶。
3.优化车站管理和运行调度车站与列车之间的车地通信系统可以有效提升车站的管理和运行调度的精准度和效率。
例如，通过车站控制系统和列车信号控制系统的相互联动，可以实现精确的不一致速度控制、刹车和加速等功能，使得列车在车站内部停车更加精确和稳定。
同时，车站控制系统还能够实现车站内部的调度和管理，进而提高停靠站点的车辆数量和进出站的效率。
三、都市轨道交通系统中通信技术的未来发展未来的都市轨道交通系统将向“数字化、网络化、智能化、集成化”等方向发展。