集装箱案例分析
案例1：集装箱货物码头赔偿纠纷案
一、基本案情
原告：福州市福峡茶厂
被告：福州港务管理局马尾港务公司
第三人：交通部上海海运管理局
1990年9月12日，原告与被告签订了经上海中转至青岛运输12000公斤茉莉花茶的水路联合运输运单式合同，收货人是青岛市茶叶集团公司（简称茶叶公司）。该批茶叶为“春风”、“超特”、“特级”三种，价值361630元，分装于第三人所有的5个集装箱，由原告自行检查箱体并装箱施封。被告代中国人民保险公司福州经济开发区支公司与原告办理了货物运输保险，原告投保金额为8万元，为不足额保险。被告接收承运的货物后，原计划9月15日装船，由于台风影响，延滞于9月27日才得以启运。这期间，启运地受到3次台风袭击，连降暴雨和大雨。集装箱按规定和惯例始终露天置放，被告未采取任何防护措施。启运时，箱体完好，铅封完整。该批货物由第三人所属“鸿新”轮承运。“鸿新”轮装船时未提出异议。“鸿新”轮于9月28日抵达上海港，次日在汇山码头作业区卸箱交由第三人所属“长力”轮承运。“长力”轮于10月3日抵达青岛港，次日卸箱。5日，收货人茶叶公司将集装箱提走，运至本公司仓库。5个集装箱仍然箱体完好，铅封完整，茶叶公司也未向终点承运人提出异议。至此，承运人已将集装箱完好交付收货人，联合运输合同履行完毕。该批货物在上海汇山码头期间，天气为阴天，有时小雨，两船均将集装箱载于舱内；抵青岛港后运至收货人仓库期间，天气晴朗。茶叶公司收货后，在仓库开箱时，发现5个集装箱底部均有不同高度的水湿，茶叶受潮
霉变。于是电告原告，表示拒收货物。同时，为防止损失扩大，茶叶公司将茶叶全部卸箱，将5个集装箱放回青岛港区。原告接电后，在找保险人的同时，亦与被告交涉，要求被告派人同去青岛。在未得到被告正式答复的情况下，原告于10月8日同保险公司的一名人员赶赴青岛。中国人民保险公司青岛分公司受该批货物保险人的委托，派员抽检了13箱茶叶，出具了“全部受潮，部分木箱有水渍痕迹”的查勘证明；茶叶公司也出具了“茶叶霉变”的证明。此后，茶叶全部运回原告本厂，重新烘干后降级出售。保险人根据受损情况，以8万元投保额，按47.125％的比例计算，赔付原告37700元。原告因保险赔款不足以弥补损失，遂向厦门海事法院提起诉讼称：委托被告承运的茶叶，价值362000元。被告接收货物后，将装载货物的集装箱堆在露天货场18天，因淋雨致茶叶水湿霉变，损失210126.40元。除保险公司赔偿37700元外，尚损失172426.40元。被告拒赔，故请求法院判令被告赔偿上述损失及其利息。被告辩称：双方签订的是联合运输合同。根据《中华人民共和国经济合同法》第四十一条第四款和《水路货物运输规则》的有关规定，茶叶霉变即使是在承运中造成的，原告也应向终点承运人即青岛港务局索赔。现原告向起点承运人索赔，不符合法定索赔程序，要求法院变更诉讼主体。货物滞运，属受台风影响，系不可抗力所致。集装箱运输凭箱体完好和铅封完整交接，被告已将集装箱清洁交付上海海运局“鸿新”轮承运，其后环节甚多，原告指认茶叶在我港中受湿霉变证据不足。集装箱是上海海运局所有并提供的，被告只是代理该局与托运人办理租箱手续。如是集装箱箱体问题，因集装箱渗入雨水造成货损，被告是没有责任的。故拒绝赔偿。厦门海事法院受理案件后，认为本案的处理与集装箱所有人上海海运
管理局有法律上的利害关系，决定追加其为第三人参加诉讼。上海海运管理局辩称：此次运输所用集装箱是其所有并委托被告代理租箱。本案运输方式是原告自行装箱的港至门集装箱运输。装箱前原告检查了箱体，认为适货。根据《水路货物运输规则》的有关规定，谁装箱谁负责，故本案货损应由原告自负。该批茶叶从发现霉变到重新加工处理，本局从未得到原告的通知。原告在未经商检部门作出残损检验的情况下，单方面处理残值，并以此索赔证据不足。因此，所有责任应由原告承担。
二、处理结果
厦门海事法院经审理认定：原告的茶叶在托运前，经茶叶质检站和茶叶公司技术人员检验合格，原价值361630元。该批茶叶从青岛全部运回本厂后，剔除了100余斤已失去饮用价值的霉变茶叶，掺入本厂原有部分茶叶并进行加工，售给了湖南长沙茶厂。以卖给长沙茶厂的全部茶叶中最高价计算，推定差价损失为133803.10元，扣除保险人的赔偿后，尚损失96103.10元。对托运茶叶本身的质量和包装，被告和第三人均未能举出证明其有缺陷的确实证据。厦门海事法院认为，集装箱运输凭箱体和铅封交接。本案5个集装箱运抵目的港并由收货人提离港区时，箱体完好，铅封完整，目的港未作货运记录，表明集装箱并未损坏，也未“灭失”、“短少”。这一事实与《经济合同法》第四十一条第四款的终点阶段承运方赔偿的前提条件不符，故被告要求变更诉讼主体为青岛港务局的请求，不能采纳。该批茶叶霉变系水湿所致。因不能证明是装入集装箱前受水湿，故应推定水湿发生在装箱之后。而集装箱离开被告堆场直至茶叶公司仓库，整个运输过程中，箱体均无受湿的可能，只有在被告滞运期间连降过暴雨。因
此，应推定被告滞运期间雨水渗入集装箱，这是造成茶叶湿损的唯一原因。《水路货物运输规则》第六十条第一项规定，装箱施封的托运人对货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏等5种后果自行处理，并未规定托运人对货物湿损负责。《水路货物运输管理规则（试行）》第四十八条第三项第4点规定，因箱体本身潜在缺陷，如透光检查无法发现渗漏等，造成货物湿损，由集装箱所属单位负责。因此，本案茶叶水湿事实已超出托运人承担“装箱施封”责任的范围。第三人将水密性能不符合要求的集装箱投放使用，造成货物湿损，应承担赔偿责任，其主张“谁装箱谁负责”的理由，不能成立。被告对第三人投放的集装箱疏于验收，经交托运人检箱装载茶叶，在台风暴雨袭击的情况下，又未采取相应的防护措施，故应对本案货损承担保管不善的责任。原告在处理茶叶残值中亦有一定过错，也应承担部分责任。由于认定事实清楚，区分责任适当，三方当事人在法院的主持下，自愿达成如下协议：一、被告补偿原告货物损失5000元；二、第三人补偿原告货物损失45000元；三、上述款项在调解书生效之日起十日内交付，逾期按《中国人民银行结算办法》中延期付款的规定处理。据此，厦门海事法院于1991年3月30日制发了调解书。
三、法律分析
本案在分清责任的基础上调解解决，是正确的。本案的基本事实是：原告自行装箱施封，交被告承运后，一直到收货人收货运至其仓库，集装箱都是清洁交接，而集装箱内的茶叶却因水湿致发生霉变、货损。按照谁装箱谁负责的原则，本应由原告对货损自行负责。但是，按照本案应予适用的《水路货物运输规则》（1987年5月30日）的规定，装箱施封的托运人只是对货物发生灭失、短少、变质、污染、损
坏等5种后果自行处理，而不包括货物湿损这种情况。显然，对这个规定的正确理解，成了处理本案的关键。由于集装箱运输的特点，是凭箱体和铅封交接。在箱体完好、铅封完整、清洁交接的情况下，箱内货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，只能是依据“谁装箱谁负责”的原则，推定由装箱人负责。但是，这不等于说，发生任何货损，都应按此原则处理。在装箱人有充分证据证明货损是他人过错造成的情况下，或者说已发生的事实能充分说明箱内货物货损是装箱人以外的人造成的，那么，就应根据过错原则处理。这才是公平合理的。所以，对所发生的货损，应当根据具体情况具体分析，不能一概而论。经法院查明，本案茶叶霉变，系水湿所致。该批茶叶在装入集装箱前经检验合格，未受水湿。被告和第三人均举不出确实的证据来证明水湿系托运茶叶本身的质量问题。因此，只能推定湿损发生在装箱之后。而集装箱离开被告堆场直至收货人仓库期间，箱体均无受湿的可能。而在被告滞运期间，集装箱为露天堆放，其间有3次台风暴雨袭击，被告又未采取任何防护措施。因此，集装箱体受湿，只能推定发生在被告滞运期间。这说明，被告是有一定过错的，应承担一定责任。在正常情况下，集装箱即使受雨淋，也不会发生渗漏。但是，如果集装箱水密性能不符合要求，在受水时就会发生渗漏致箱内货物水湿损坏。集装箱水密性能不符合要求属箱体本身潜在缺陷，是一般人用普通方法所不能发现的。因此，《水路货物运输管理规则（试行）》（1987年5月30日）第四十八条第三项第4点规定，因箱体本身潜在缺陷，如透光检查无法发现渗漏等，造成货物湿损，由集装箱所属单位负责。本案集装箱内的货物水湿受损，因排除了托运人（装箱人）的原因，且又有受到雨淋的事实，只能说明是集装箱的水密性能不符合要求所造
成的。因此，根据该规定，本案不适用“谁装箱谁负责”原则。由于集装箱属第三人所有，该货损就应由第三人负责。本案认定第三人提供的集装箱水密性能不好，缺少直接检验证据。因为在诉前，案涉集装箱被放回港区周转使用，已经无法对其装载茶叶时的状况进行检验，只能运用排除法的逻辑推理进行推定。事实上，本案在认定案件的事实上，都是运用了逻辑推理的方法。这是在审判中较成功的尝试。这种根据已有事实，推定未知事实的逻辑推理，反映了事物联系的必然性，在审判思维和判断上，是可以采用的。
案例2：港口码头集装箱货损、货差原因及责任确定
集装箱在运输过程中货物经常发生残损、短缺。为便于现场检验鉴定，理货人员、保险理赔人员以及收发货人判明货物的残损、短缺的类型，区分其原因，明确责任归属；同时也便于收发货人或代理人找到责任方，提出索赔、挽回损失，现就集装箱货物的残损、短缺的判别方法、类型、责任归属及其检验鉴定证书的作用作一探讨。
1、货物残损、短缺的判别方法，判别货物残损、短缺是区分其类型的前提，只有明确货物残损、短缺的类型就能确定其责任的归属。
(1)残损判定是判定货物是否发生了残损的依据是货物买卖合同、信用证所列货物的等级、性质、使用效能、成份含量、外观等品质标准，对照整批实际到货的品质状况检查，如发现货物品质有所降低或影响使用者，但其产生原因不应是在装箱前对货物所施加的行为所致，才能确定为货物发生了残损。
根据集装箱货物残损发生的原因和在运输装卸过程中发生的环节，可将其归纳为多种类型，即箱残、原残、载残、工残、船残、港残和车残。要判定货物残损是属于那种类型，首先必须确定箱内货物
是否发生了残损，其次是根据箱体、货物损坏状况和特征，有关证单交货记录以及对事故现场的综合调查、分析、研究，再者是取样检测鉴定，从中得出其发生的环节和产生的原因，以确定集装箱货物发生残损的类型。
(2)短缺判定是确定货物是否发生短缺的依据是根据其合同、发票、装箱单等所列计价单位的数量，对照全批货物的实际到货数量，经点验发现不足数者，才能判为短缺。根据集装箱货物数量发生短缺的原因和在运输装卸过程中发生的环节，可将其归纳为多种类型，即原装短缺、破损短缺和盗窃短缺。
同样要判定货物短缺是属于那种类型，首先必须检查集装箱拆箱卸货时，铅封是否完好，铅封号是否与有关单证所列相符，有关单证中是否有换箱、换封记录以及箱内货物包装是否有破损：其次是检查箱内货物发生短缺的数量以及其留下的痕迹，加以综合分析推理，从中得出短缺发生的环节和产生的原因，以确定集装箱货物发生短缺的类型。
2、货物残损的类型及其责任归属
集装箱货物的残损系指货物从生产到包装、储存、保管、装卸、搬运和运输等多道环节中，由于自然因素和人为因素所造成的到货货物的残、渍、损、毁。如货物的残破变形、锈蚀、损坏、气味感染和发霉变质等。
(1)箱残指由于集装箱箱体变形、锈蚀、破损、风、雨密不良、潮湿、异味和污染等缺陷；或集装箱超过《国际集装箱安全公约》所规定的允许使用年限；或选择不适合该货物运输种类的集装箱，导致在集装箱内装货物的残损。要判定集装箱货物箱残，还必须在拆箱时查
验集装箱号、铅封号与一程提单所列是否相符，铅封是否完好；拆箱卸货中发现货物有残损迹象的同时，伴随有箱体异常现象，以致能通过分析、判断、找出箱体的缺陷部位，来证实货物残损系由始发地或启运港装运时，由于使用了不适载的集装箱(如破损、异味等)装运所致，才能做出货物残损类型是箱残的结论。对于箱残，箱公司或承运人将对其过失所导致的货物残损承担责任。
（2)原残指货物在装箱前已残损，包括在生产、制造、加工、装配和包装过程中造成的货物残损：或包装和标志不符合同和有关运输规定而引起货物的残损；由于货物的品质不合格(包括含水率偏高等)，在储运中引起箱内货物的霉烂变质。发货人或代理人应对其有意或无意行为所导致的货物残损负赔偿责任。
(3)载残指集装箱货物在装箱作业时，由于装载不当，系固、捆扎、衬垫、支撑不良，重心过高，重量分配不均，重货压轻货，重货压在易碎货物上等造成运输事故；集装箱通风孔等其他设备使用不当以及装货时带入了湿气源，引起箱内货物的汗湿、结块、变质。装箱部门或发货人将对其积载事故所引起的直接经济损失承担赔偿责任。
(4)工残指港口、码头的装卸机械设备简陋以及对集装箱的装卸、搬运不当而造成箱内货物和箱体的残损，其包括违章操作、机械失灵、粗暴搬运、装卸不慎、使用工器具及设备不当等。装卸部门应对工残所造成的直接经济损失承担赔偿责任。
(5)船残指由于船舶装载集装箱的积载不当，引起箱内货物和箱体的残损，如配载不当、系固不够有效、船舶设施不良，集装箱装载于甲板上，集装箱堆装超出允许堆码高度等。船公司将对其因管货不善所导致的箱、货残损负主要责任，保险公司应赔付保险责任范围内的
直接经济损失。
(6)港残指集装箱在装卸港堆场，由于对集装箱堆放、保管不善，而引起箱内货物和箱体的残损，如集装箱翻落、压塌、锈损等。港口码头将对其保管不善而引起的箱、货残损负责，保险公司应赔偿保险责任范围内的直接经济损失。
（7）车残指集装箱载于火车或底盘上发运、中转过程中，由于发生事故造成箱、货残损，如系固不当，装载不妥以及人为因素造成翻车、撞车、集装箱破损等。承运人或事故肇事者将对其所造成箱、货残损负责，保险公司应承担其责任范围内的直接经济损失，并给予赔偿。
(8)港残指集装箱在装卸港堆场，由于对集装箱堆放、保管不善，而引起箱内货物和箱体的残损，如集装箱翻落、压塌、锈损等。港口码头将对其保管不善而引起的箱、货残损负责，保险公司应赔偿保险责任范围内的直接经济损失。
（9）车残指集装箱载于火车或底盘上发运、中转过程中，由于发生事故造成箱、货残损，如系固不当，装载不妥以及人为因素造成翻车、撞车、集装箱破损等。承运人或事故肇事者将对其所造成箱、货残损负责，保险公司应承担其责任范围内的直接经济损失，并给予赔偿。
3、货物短缺的类型及其责任归属
集装箱货物的短缺系指货物从生产到包装、储存、保管、装卸、搬运、运输等多道环节中，由于人为有意或无意的行为造成实际到货数量的不足，如货物的重量、数量、面积、长度、容量和体积等的不足。
(1)原装短缺指集装箱货物装箱时，由于发货人或代理人的疏忽、漏装、错装，或衡量时衡器失灵，计量错误或有意识的欺骗行为等造成实际到货数量或重量的不足。
如要判定集装箱货物是原装短缺，必须在拆箱时查得箱体结构完整，铅封完好，铅封号与有关单证所列相符，再经卸货中检查发现箱内货物包装完好，数量经点验确有短缺的，才能做出货物数量短缺类型是原装短缺的结论。发货人或代理人应对其过失引起到货数量或重量的短少承担赔偿责任。
(2)破损短缺指装卸部门在货物装箱、卸箱或换箱作业中，由于操作不慎，使用工器具不当，或意外事故引起包装破损而导致内容物的撒漏、渗漏、丢失；或货物的运输包装或内包装不符合同约定或不符习惯(通用)包装(包括包装箱货物含水率偏高，实装重量超过包装正常负荷限度，袋装货物缝口不牢，缝线过疏、过紧等)，在正常的运输装卸中发生破损，引起内装货物的漏失、丢失。装卸部门应对其因过失行为引起包装破损所导致货物数量或重量的短少承担赔偿责任；保险公司应负责赔偿其意外事故引起包装破损所导致货物数量或重量短少的损失；发货人将对其包装不符合同约定，造成到货数量或重量的短少承担赔负责任。
(3)盗窃短缺指货物在装箱后交运前，或在交运后于运输、装卸过程中被盗窃而造成到货数量或重量的短少。港务部门或运输部门须对货物被盗窃短缺所引起的直接经济损失给予赔偿。
4、货物残损、短缺的检验鉴定原则及其证书的作用
集装箱货物的收发货人、保险关系人、有关代理人可向检验检疫机构、检验鉴定部门申请货物残损、短缺的检验鉴定，以便使检验检
疫机构、检验鉴定部门的人员能亲临货物残损、短缺的现场，履行公证鉴定人职责，认真负责，实事求是，方法科学，结果准确、及时、全面地反映残损、短缺货物客观现状。
集装箱货物发生残损、短缺的情况复杂，涉及面广，环节多，政策性强，而相关的国际公约、规则和贸易运输惯例众多；要分析货物包装和积载的适应性，查明货物残损短缺的数量、范围，确定其货物损失的程度；判定货物发生残损、短缺的时间和地点及其产生的直接原因，区分货物残损短缺的类型，明确其责任归属；核定货物残损的施救费用以及货物的贬值率：出具货物残损、短残检验鉴定证书；这些都是十分复杂的技术问题。因此，检验鉴定人员必须勘查现场，仔细调查研究，查阅合同、提单、运单、装箱清单、理货签残单、溢短单和交货记录单，掌握第一手资料，并采用化学分析、物理性能测试、力学分析和感观鉴定等各种科学方法，进行综合分析，力求得出符合实际情况的鉴定结果，便出具内容详实、论证严谨、公正准确的检验鉴定证书，才能起到减少贸易纠纷，维护有关各方的合法权益的作用。
检验检疫机构检验定部门发的检验定证书具有法律效力，在国际贸易和国内贸易中起公正证明的作用，是申请人、收发货人或代理人在规定的期限内据以向责任方索赔，挽回经济损失的有效凭证；也可用于收发货人因进口货物残损，需出口到原产地更换或维修时，向海关申报出口此货物原因以及免征其关税的有效证件；也可供贸易关系人在办理因货物残损、短缺需补进损失货物的数量或机器零部件时，作为向海关办理入关手续，免征其关税的有效证明。
案例3：集装箱码头堆场及货运站经营人赔偿责任之确定
在国际货物运输中，调整当事人的法律关系大多数国家已有比较完整的法律规范，而且不同的运输方式均有相应的国际货运公约加以制约。然而，调整和规范整个运输过程中介于承运人与货主之间的集装箱码头堆场、货运站经营人方面的国际法规至今仍未得到统一，仍由各国的国内法律规范各当事人之间的责任。由于各国法律规范的差异，即使在同一案件的处理中也会给当事人的赔偿责任和利益带来不平衡，人们迫切希望有一国际方面的法规来调整集装箱码头堆场、货运站经营人与各当事人的行为，从而填补整个国际货物运输中的法律空档。
1.集装箱码头堆场、货运站经营人法律地位之确定
在早期的联合国有关港口的文件中，对集装箱码头堆场、货运站经营人曾使用过“国际装卸场站经营人”、“运输终端经营人”等词，但从今天国际贸易货物结构的变化，国际货物运输方式的发展，以及集装箱码头堆场、货运站所提供的设施、服务内容来看，早期的联合国有关港口文件中的慨念区别甚远。今夭的集装箱码头堆场主要从事整箱货接受、堆存、装船、卸船、交付等业务活动，而集装箱货运站主要从事拼箱货接受、仓储、拼箱、交付等业务活动。特别是随着国际多式联运、国际货物业的发展，传统的港口型的集装箱堆场、货运站已向内陆延伸。随之，无论在责任期限、赔偿责任与当事人之间的法律关系等方面均发生了根本变化。1980年，联合国通过了《联合国国际货物多式联运公约》，同时为填补整个国际货物运输过程中的法律空档(集装箱码头堆场、货运站区段)，联合国贸易法委员会在1983
年4月举行的会议上，决定将有关港口经营人的赔偿责任列入工作计划，并起草了有关港口经营人赔偿责任的公约草案。1987年1月贸易法委员会成员国的专家召开会议，我国交通部、经贸部参加了会议讨论。尽管有关港口经营人赔偿责任公约至今未得以通过，但各国对港口经营人方面的法律规范与赔偿责任均作了较大修改，有的国家甚至作了与多式联运公约中对多式联运经营人同样的赔偿责任，从而使国际货物全程运输中有一个完整的统一法规规范各当事之间人的责任。
从事与集装箱码头堆场、货运站业务有关的人或相关的人均知道，在法律上去确定集装箱码头堆场、货运站经营人的法律地位是非常困难的，因为与传统的港口经营人相比较，集装箱码头堆场、货运站其职能发生了根本变革，法律关系错综复杂，有船公司、内陆拖箱人、托运人、收货人、货运代理人、船务代理人等;也有使用或租用堆场、货运站装卸设施、场所进行货物堆存、仓储、加工等要求提供较全面服务的人。在有关港口经营人方面的国际公约草案中规定:“港站经营人是在业务活动中，在其所控制或有权使用的场地上，为从事或安排与国际货物运输有关的服务，所从事的业务包括非由港站经营人提供的集装箱、托盘或其他集装箱工具。”也有国家对港站经营人规定:港站经营人是处理海陆货物交接、装卸、堆存的经营人，他可以是独立的经营人，也可以是代理人或受雇人，从现行集装箱码头堆场、货运站经营人从事的业务活动看其法律地位:
(1)他不是贸易合同、运输合同的当事人;
(2)他有权与船公司、货主以及其他要求提供服务的人订立服务合同;
(3)他可作为船公司、货主或相关当事人的代理人;
(4)他对责任期间内所发生的有关货物灭失或损害除免责任外的内容承担赔偿责任;
(5)他同时具有双重身份，因介于海陆运输区段的枢纽点，同时受不同当书人服务合同的制约。
可见，集装箱码头堆场、货运站经营人的法律地位是非常复杂的，其中，既有与船公司、货主之间的合同关系，又有与船公司、货主之间的雇佣关系，以及与第三方的侵权行为关系这么多头的法律关系交织在一起，且权利、义务各不相同。因此，只有在准确确定集装箱码头堆场、货运站经营人的法律地位后，才能调整其与各当事人的赔偿责任。
2. 集装箱货运站经营人案例分析
案由:
上海一家公司(以下称发货人)出口30万美元的皮鞋，委托集装箱货运站装箱出运，发货人在合同规定的装运期内将皮鞋送货运站，并由货运站在卸车记录上签收后出具仓库收据。该批货出口提单记载CY-CY运输条款、SLAC(由货主装载并计数)、FOB价、由国外收货人买保险。国外收货人在提箱时箱子外表状况良好，关封完整，但打开箱门后一双皮鞋也没有。也许有人会提出:皮鞋没有装箱，怎么会出具装箱单?海关是如何验货放行的?提单又是怎样缮制与签发的?船公司又是怎样装载出运的?收货人该向谁提出赔偿要求呢?
处理:
(1)收货人向发货人提出赔偿要求。
由于出口提单记载“由货主装载并计数”，收货人根据提单记载向
发货人提赔，但发货人拒赔，其理由:“尽管提单记载由货主装载并计数，但事实上皮鞋并非由货主自行装载，在皮鞋送货运站后，货运站不仅在卸车记录上签收，而且又出具了仓库收据。仓库收据的出具表明货运站已收到皮鞋，对皮鞋的责任已开始，同时也表明货主责任即告终止。因此，提单记载是没有任何意义的，不具有任何法律效力。此外，提单记载CY-CY运输条款并不能说明整箱交接，因为该批皮鞋由货运站装箱。而且，装载皮鞋的集装箱装船后，船公司已出具提单，更为主要的是集装箱货物交接下买卖双方风险以货交第一承运人前后划分，由于集装箱运输下承运人的责任是从“接受货开始”，因而随着货交承运人，其贸易风险也转移给了买方。”
(2)收货人向承运人提出赔偿要求。
当收货人向承运人提出赔偿时，承运人认为:“提单记载的运输条款是CY-CY，即整箱交接，提单的反面条款也规定:“整箱货交接下，承运人在箱子外表状况良好下、关封完整下接货、交货”。既然收货人在提箱时没有提出异议，则表明承运人已完整交货。承运人进一步说:“至于提单上记载由货主装载并计数，因为对承运人来说是从货运站接受的已装载皮鞋的整箱货、事实上并非知道箱内是否装载皮鞋”。提单正面条款内容对提单签发人、提单持有人具有法律效力。
(3)收货人向保险人提赔。
当收货人向保险人提赔时，保险人也拒赔，并提出:“此种赔偿归属于集装箱整箱货运输下的‘隐藏损害’，即无法确定皮鞋灭失区段和责任方”。如收货人向保险人提赔，收货人应向保险人举证说明皮鞋灭失区段、责任方，这样才可保证在保险人赔付后可行使追赔权，即进行“背对背”赔偿。保险人进一步说:“整箱货隐藏损害同时应具备三
个条件:①货物灭失或损害发生在保险人责任期限内;②货物灭失或损害属保险人承保范围的内容;③箱内货名称、数量、标志等装载必须与保单内容记载一致”。
收货人在向发货人、承运人、保险人提出索赔而又得不到赔偿后，收货人转向货运站进行提赔，其理由:“是装箱过失所致”。然而，集装箱货运站说:“收货人与发货人之间有买卖合同关系;发货人与承运人之间有运输合同关系;收货人与保险人之间有保险合同关系，而收货人与货运站之间既无合同又无提单关系，而装箱过失属货运站管货过失行为，即使赔偿也可享有一定的责任限制，但如按侵权过失，则应按实际损失赔偿。”货运站进一步说:“即使由货运站装箱，但也是货主委托行为，货运站是货主的雇佣人员”。显然，货运站的观点是错误的，因为:
①仓库收据的出具表明货运站已收到货主的货物;
②仓库收据的出具表明货运站对收到的货开始承担责任;
③货运站在卸车记录上签收，表明双方交接责任已明确转移;
④装箱单出具则表明皮鞋已装箱。
根据现行的仓储合同规定:“货物进仓库交由保管方后，则表明保管方责任已开始，如保管方在保管货物过程中造成货物灭失或损害则由保管方承担责任”。同时，根据巾华人民共和国《国际海上集装箱运输管理规则》规定:“装箱不当造成货物漏装箱应由装箱人承担责任性由于涉及本案的各当事人均不承担责任，收货人向法院提起诉讼，法院判决:“仓库收据是货运站出具给货主的仓储合同，出具装箱单表明皮鞋已实际装箱、收货人在箱子外表状况良好、关封完整下收货，则表明承运人已完成交货责任，由于箱内并没有装载皮鞋，保险人也没
有赔偿事实，因而由货运站承担赔偿责任”但货运站不服法院判定，提出上诉，但很快撤诉，原来皮鞋在库内堆存，并独自装箱。
从本案的判定中可看出，集装箱货运站经营人的法律地位是非常明显的，他既是货主委托的装箱人，但又是与货主订有仓库合同的一方，承担仓储合同责任，同时又因是装箱人承担装箱过失责任。经过货运站与发货人、收货人协商，货运站除承担皮鞋再出运的所有费用外给予收货人相应补偿而结案。
案例4：集装箱码头承担的赔偿责任
2000年5月29日的“Lloyds List”杂志在介绍联运俱乐部组织中列举了码头在处理集装箱时所出现问题的若干例子。
l．位于拉各斯港的集装箱上原来的关封被假关封取而代之，23只集装箱的货物神秘地被非法取走，尽管集装箱上使用的关封是一种被称之为“ONE SEAL”的特殊关封。这批集装箱被卸到拉各斯港时原先的关封完好无损，并随后在关封显然是与原状相同的情况下被收货人提走。经调查发现有人在港区或集装箱码头内卸下了原先的关封而非法取走了货物。这表明窃贼事先得到了“ONE SEAL”关封，在卸下原先关封并提走货物之后，又以与原把关封相同的系列号码的假关封代之以原先的关封。
2．2000年11月，联运俱乐部保安与调查部门的一名成员来到沙特阿拉伯调查丢失的集装箱。他马上查到了丢失集装箱中的15只箱子。沙特阿拉伯是丢失箱子最多的会员国。据报道，自1996年以来，在该国已丢失了2000只箱子。
3．就欧洲地区中转集装箱的事故数量而言，意大利占据首位。最耸人听闻的案子是有关连箱带车的偷窃。仅在内陆结关站一处，警察发现在近年有相当数量的拖挂车被窃。
4．在美国的一个集装箱码头，一台40吨的集装箱吊车正在进行作业前的检查。正当吊车伸展时，因轴支撑不住，导致吊杆向一边倾斜。实际受损的唯一部件是吊杆轴(价格相当说来不算贵)。将吊杆吊起以更换断裂轴的唯一办法是租用2台大型汽车吊。更换断裂轴与必要的修理仅用去了几天时间，而修理费用一项(包括租用2台汽车吊杆与雇佣工人费用)就得花费86，000美元。
5．某拖挂车车队从欧洲大陆通过北海港口来到了英国的一个内陆结关站。箱中货物在跟车运输单证中仅被简单地写为“动物毛”。由于这种毛事实上是须通过严格的公共卫生规则进口检查的未经加工的山羊毛，因此，运输单证上这种简单的说明是不符合要求的。该批货物到达内陆站不久，海关便命令将其隔离，并退回到入境港听候公共卫生当局处理。后来，经卫生当局检查发现，山羊毛带有可能会危害人的生命的炭疽病菌。于是，卫生当局命令将货物全部销毁。然而，与此同时内陆站接受了一批大蒜货，并被堆放在山羊毛附近。当发现山羊毛有问题之后，卫生当局命令关闭货物仓库，并对其进行了熏蒸。为了避免被污染的危险，这批大蒜只得转移出内陆站，并予以销售。于是，大蒜的货主向内陆站经营人提起了诉讼，而内陆站经营人又转向山羊毛进口商提起了与事故有关的损失与费用的诉讼。
6．由于船舶装运的是集装箱，因此，装有货物的集装箱被送到码头仓库进行拆箱。一个码头工人发现集装箱的门没有关紧。当他与铲车司机用力关门时，门销脱落，门压在他俩身上，致使二人严重受伤，随之提起了赔偿诉讼。
7．2004年2月28日“Lloyds List”杂志上发表了一篇题为“损害是快速作业的成本”的文章。根据迄今为止的统计资料，大部分损害发生在搬运与作业过程中。损害在运输过程各环节中所占的比例分
别为：码头作业为45％，不适当积载为25％，实际运输途中为30％(其中铁路为15％，公路为10％，海运为5％)。如果考虑到集装箱搬运的次数、用予搬运的设备、以及司机与其它作业者预计的工作速度等因素，70％的外部损害发生在码头上是不足为怪的，而某些船东或集装箱出租公司没有认真地对待箱子损坏可能性问题是令人奇怪的。于1977年9月生效的集装箱安全公约中关于船东责任使其集装箱处于良好状态并符合公认的标准，以及每两年对集装箱进行检查的规定估计会使船东与集装箱出租公司的态度有所改善。
案例5：国内A公司进口4个20英尺集装箱的仪表，进口提单上注明：CY-CY，SLAC，OWC，A公司委托B公司负责进口货运，4个20英尺集装箱的仪表在码头堆场拆箱后由B公司安排运抵A公司，但A公司收到货后发现仪表已部分损坏，即对B公司提出赔偿要求。（1）OWC的中文含义是（）。
A、货主箱
B、一次性箱
C、船公司箱
D、租箱公司箱（2）CY-CY运输条款，能否允许集装箱在码头堆场拆箱（）。A、允许B、根据收货人要求C、不允许D、根据船公司委托
（3）OWC是否在拆箱后做空箱回运（）。
A、不做空箱回运
B、必须做空箱回运
C、是否付提箱押金
D、根据船公司指示
（4）责任方是（）。
A、船公司
B、A公司
C、B公司
D、码头堆场
（5）OWC是否付提箱押金（）。
A、必须支付
B、不必支付
C、根据船公司指示
D、根据收货人指示
案例6:一货主将2000台电视机送码头仓库装箱，码头仓库收到2000台电视机后，签发仓库收据2000台，但装箱单却记载1950台，而拆箱单记载1980台，FOB价，提单上记载SLAC，问：
（1）提单应记载多少件？( )
A、1950件
B、2000件
C、可商议记载多少件
D、如保证
结汇，必须记载2000件
（2）提单记载SLAC是否有效？( )
A、代表货主装箱有效
B、代表无船承运人装箱有效
C、代表船公司装箱有效
D、代表货运代理人装箱有效
（3）仓储物流公司将承担什么责任？( )
A、承担2000件赔偿
B、承担仓库收据与装箱单差数赔偿
C、承担1950件赔偿
D、可协议确定赔偿数（4）SLAC通常是对？( )
A、整箱货提单批注
B、拼箱货提单批注
C、集拼箱提单批注
D、大付收据批注（5）提单加上SLAC能否结汇？( )
A、可以结汇
B、不可以结汇
C、根据L/C
D、根据运输合同规定
案例7：上海一公司进口一批电子产品，在港区仓库提箱，但打开集装箱门后发现装载的是黄沙，提单上记载LAC，由A船公司出具全程联运提单，CIF价，问：
（1）发货人能否拒赔？( )
A、不能拒赔
B、可以拒赔
C、根据能否出具第三方证明
D、能否出具提单
（2）保险人能否拒赔？( )
A、不能拒赔
B、可以拒赔
C、根据能否出具第三方证明
D、可以拒赔，因箱内货与保单记载不一致
（3）承运人能否拒赔？( )
A、交货时，箱子外表状况良好、关封完整
B、不可拒赔
C、可以拒赔
D、根据提单批注
（4）属于什么性质的责任？( )
集装箱案例分析
案例1：集装箱货物码头赔偿纠纷案 一、基本案情 原告：福州市福峡茶厂 被告：福州港务管理局马尾港务公司 第三人：交通部上海海运管理局 1990年9月12日，原告与被告签订了经上海中转至青岛运输12000公斤茉莉花茶的水路联合运输运单式合同，收货人是青岛市茶叶集团公司（简称茶叶公司）。该批茶叶为“春风”、“超特”、“特级”三种，价值361630元，分装于第三人所有的5个集装箱，由原告自行检查箱体并装箱施封。被告代中国人民保险公司福州经济开发区支公司与原告办理了货物运输保险，原告投保金额为8万元，为不足额保险。被告接收承运的货物后，原计划9月15日装船，由于台风影响，延滞于9月27日才得以启运。这期间，启运地受到3次台风袭击，连降暴雨和大雨。集装箱按规定和惯例始终露天置放，被告未采取任何防护措施。启运时，箱体完好，铅封完整。该批货物由第三人所属“鸿新”轮承运。“鸿新”轮装船时未提出异议。“鸿新”轮于9月28日抵达上海港，次日在汇山码头作业区卸箱交由第三人所属“长力”轮承运。“长力”轮于10月3日抵达青岛港，次日卸箱。5日，收货人茶叶公司将集装箱提走，运至本公司仓库。5个集装箱仍然箱体完好，铅封完整，茶叶公司也未向终点承运人提出异议。至此，承运人已将集装箱完好交付收货人，联合运输合同履行完毕。该批货物在上海汇山码头期间，天气为阴天，有时小雨，两船均将集装箱载于舱内；抵青岛港后运至收货人仓库期间，天气晴朗。茶叶公司收货后，在仓库开箱时，发现5个集装箱底部均有不同高度的水湿，茶叶受潮霉变。于是电告原告，表示拒收货物。同时，为防止损失扩
大，茶叶公司将茶叶全部卸箱，将5个集装箱放回青岛港区。原告接电后，在找保险人的同时，亦与被告交涉，要求被告派人同去青岛。在未得到被告正式答复的情况下，原告于10月8日同保险公司的一名人员赶赴青岛。中国人民保险公司青岛分公司受该批货物保险人的委托，派员抽检了13箱茶叶，出具了“全部受潮，部分木箱有水渍痕迹”的查勘证明；茶叶公司也出具了“茶叶霉变”的证明。此后，茶叶全部运回原告本厂，重新烘干后降级出售。保险人根据受损情况，以8万元投保额，按47.125％的比例计算，赔付原告37700元。原告因保险赔款不足以弥补损失，遂向厦门海事法院提起诉讼称：委托被告承运的茶叶，价值362000元。被告接收货物后，将装载货物的集装箱堆在露天货场18天，因淋雨致茶叶水湿霉变，损失210126.40元。除保险公司赔偿37700元外，尚损失172426.40元。被告拒赔，故请求法院判令被告赔偿上述损失及其利息。被告辩称：双方签订的是联合运输合同。根据《中华人民共和国经济合同法》第四十一条第四款和《水路货物运输规则》的有关规定，茶叶霉变即使是在承运中造成的，原告也应向终点承运人即青岛港务局索赔。现原告向起点承运人索赔，不符合法定索赔程序，要求法院变更诉讼主体。货物滞运，属受台风影响，系不可抗力所致。集装箱运输凭箱体完好和铅封完整交接，被告已将集装箱清洁交付上海海运局“鸿新”轮承运，其后环节甚多，原告指认茶叶在我港中受湿霉变证据不足。集装箱是上海海运局所有并提供的，被告只是代理该局与托运人办理租箱手续。如是集装箱箱体问题，因集装箱渗入雨水造成货损，被告是没有责任的。故拒绝赔偿。厦门海事法院受理案件后，认为本案的处理与集装箱所有人上海海运管理局有法律上的利害关系，决定追加其为第三人参加诉讼。上海海运管理局辩称：此次运输所用集装箱是其所有并委托被告代理租箱。本案运输方式是原告自行装箱的港至门集装箱运输。装箱前原告检查了箱体，认为
国际运输与物流案例分析
第四章国际租船业务甲（租船人）、乙（船东）经协议达成程租船合同，合同规定利用A轮将7万吨小麦由B港运往C港。A轮到达C港时却发现在该港区的入口处有一座大桥，由于该轮的吊杆过高无法 通过该桥，进而无法进入该港卸货。最后，虽然借助驳船将小麦卸在C港，但双方对驳船费用的负担问题 产生争议。请问：你认为该由谁来承担这笔费用，为什么？ 解析要点：学生应指出本案例主要涉及安全港问题。因为港口为租船合同中的列明港口，除非额外说明，一般由船东负责港口的安全，因此本案所产生的额外驳船费用应该由船东承担。 第五章国际航空运输 某进出口公司A依照贸易合同将货物分别交由B（海运公司）、C（空运公司）运往目的地，并分别取 得B、C于6月20日签发的凭指示B/L和MAWB。6月25日，在议付银行审理单证的同时，海运、空运 的所有货物在到达目的港后被进口商D设法提走，随后D以货物不符合同品质要求为由拒绝支付货款。A 得知消息后，以B、C擅自将货物交付他人，对自己造成损失为理由，向B、C提出索赔。请问A的索赔 理由是否成立？B、C是否应对由此给A造成的损失承担责任？解析要点：学生应该指出该案例反映了 海运提单与航空运单的不同之处。海运提单是提货凭证，因此海运公司在没有见到正本提单（案例中说明 银行在正在审理单证，说明单证在议付行处）情况下交付货物是不应该的，需要赔偿正本提单持有人因此 而遭受的损失。而航空运单则不同，不是提货凭证，因此空运公司根据运单上收货人的名字可以将货物直 接交付收货人。因此，只有货交收货人，空运公司就没有责任。 第六章国际陆运与多式联运 2005年，国内多家新闻媒体报道了来自美国慈善机构的捐赠物品被发现是“医疗垃圾”的事件。这些“捐赠垃圾” 包括心脏手术包、医用套服、医用手套、敷料、纱布、胶带、垃圾桶、导管及套件、缝合线、轮椅 等，其中绝大部分已过期。甚至有1998年就过期的医用管。部分医疗器械是重复使用的二手货，不少一次 性注射器裸放在集装箱内，注射器内物质不明，且已变质，试剂、消毒膏及液体均已外流。还有大量带有 污渍、霉点以及破损掉色的被褥服装，用过的手术服，用过的轮椅，均有修理痕迹，一些轮椅车胎也坏了。 该事件的发生，除应追究国外慈善机构的责任外，请结合集装箱运输的特点讨论为什么会出现这种现象， 运输服务提供商是否应对此事件承担一定责任。解析要点：学生应该指出之所以出现这种现象就是因为 集装箱运输的特点是以箱为单位进行作业，经海关铅封后，可以一票到底，中途转关无须开箱再次检验。 因此，在开箱之前大家无法得知集装箱内货物的真实情况。如果是托运人自行安排装箱，则承运人一般无 法得知集装箱内货物的具体情况，那么应该不承担上述垃圾货物的责任。但如果承运人负责装箱，而集装 箱单据上又注明是正常的医用物资，对明显不符合描述的变质货物、医用垃圾，承运人应该承担责任。 第八章国际仓储管理 Harley-Davidson公司是JIT理论的忠实信徒。在国内，它的部分零件在生产前4小时到达工厂。但在对 国际物流的管理中，公司却并没有使用JIT模式。来自亚洲、欧洲和澳大利亚的原材料、零部件在工厂形 成2~3周的库存。对此，公司领导阶层认为为了营造真正准时的生产环境，公司已经做了很多努力。但正 如专家指出的“一旦你开始增加运输距离，复杂性会使之很难做到准时供货”，面对每小时 5.6万美元的停产 成本，公司不能冒险相信数万公里之外的供应商和脆弱的国际运输网络。就象1997年，美国统一铁路公司 和南太平洋铁路公司合并后，洛杉矶港口集装箱数量激增，导致大量货物压港现象，公司的供应系统瘫痪。 请藉此讨论仓储系统在国际物流之中的重要意义。 -76 资料来源：改编自Robert J. Bowman（1998）, “All that it’s cracked up to be?”, World Trade, July, 75解析要点:要求学生将仓储系统的目的和国际物流的特征结合在一起。指出仓储系统的主要目的是保障市
交通运输管理实务案例分析【案例6-2】集装箱运输货损当事人赔偿责任的确定
【案例6－2】集装箱运输货损当事人赔偿责任的确定 A 公司（以下称发货人）将装载布料的6个集装箱委托一家国际货运代理公司（以下称货代）拖运到香港装船去西雅图港，集装箱在西雅图港卸船后再通过铁路运抵交货地（底特律）。 该批出口布料由货代出具全程提单，提单记载装船港香港、卸船港西雅图、交货地底特律，运输交款CY-CY ，提单同时记载“由货主装载、计数”的批注。集装箱在香港装船后，船公司又签发了以货代为托运人的海运提单，提单记载装船港香港、卸船港西雅图，运输条款CY-CY 。集装箱在西雅图港卸船时，6个集装箱中有3个外表状况有较严重破损，货代在西雅图港的代理与船方代理对此破损做了记录，并由双方在破损记录上共同签署。三个集装箱在运抵底特律后，收货人开箱时发现外表有破损的集装箱内布料已严重受损，另一集装箱尽管箱子外表状况良好，但箱内布料也有不同程度受损，此后，收货人因货损与发货人、货代船公司发生了争执。 对本案中，集装箱货损责任的确定，根据有关国际货运条约、惯例，以及货代船公司签发的提单所记载的运输条款，对发货人，货代以及船公司的责任，我们可以认定如下：（一）发货人的责任 在本案中，发货人不应承担责任，理由是：在集装箱整箱运输条件下，其交接双方责任是“以集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”来确定的，在本案中，当发货人将装载的集装箱交由货代公司安排托运至香港装船时，货代公司并未对集装箱外表状况提出异议，并且货代公司所签发的提单属于清洁提单，因而应认定发货人交运的货物状况良好，并且在集装箱运输下，对承运人责任期限的规定是：“从接受货物时起，至交付货物为止”。提单记载的运输条款是CY-CY ，则说明发货人与承运人对集装箱的交接责任以出口国CY大门为界，既然集装箱进CY大门时其外表状况未做任何批注，则可认定，发货人是完好交货，其责任即告终止。因此，发货人不承担货损责任。 （二）货代公司的责任 在本案中，货代公司应对外表状况良好但箱内布料有损害的集装箱负赔偿责任。根据1968 年的《海牙—维斯比规定》： “提单签发人应对全程运输承担责任，如无法确定货损原因、货损区段时，此项赔偿可以依据海上法规”。 在本案中，箱子外表状况良好，海关关封完整，但箱内货物已造成损害，无法确定责任方、货损原因、货损区段。此时，货代应对这一集装箱承担责任。 （三）船公司的责任
集装箱商业案例
集装箱商业案例 一．韩国Common Ground：全球最大型的集装箱购物中心 Common Ground是韩国首家、同时也是全球最大型的集装箱购物中心。该座四层的混合式购物中心，总共由200个蓝色货柜所堆砌而成。占地56830㎡，是一个集服饰、鞋帽、餐饮为一体的时尚购物中心 商业布局——中间的广场将整个空间分成了Street Market 和Market Hall，左右两边分别售卖男女装的区域。两个区域均有三个楼层，底下的1，2 层都以服饰为主，而第3 层则是观光台以及餐厅等。 文化创意——Common Ground划分了Culture Space的空间。为了满足顾客的多种需求，这里还提供表演音乐会的场地以及各种展览文化空间。四周不时可见超有心思的艺术布置。。 餐饮特色——购物中心内的餐厅大多位于顶楼，有超人气的Dore Dore、酒馆The Booth、新鲜水果汁店Able、烧鱿鱼的Analog Kitchen等等食店。独特的复古货柜车，可移动的货柜车也成为一种新的销售方式。 二．英国BOXPARK：全球首创的集装箱商业公园 全球首家临时购物中心集装箱公园BOXPARK，位于在英国首都伦敦肖尔迪奇。这家购物中心由60个集装箱历时一年搭建而成，但建成五年后（2016年）将拆除。设计规划——BOXPARK的集装箱墙体设置了超厚保温层，使加热效率更高并减少了对空调的依赖。当租约到期时，整个项目的集装箱可被拆卸并在之后重新利用，同时所占土地也可按原状归还土地所有者。利用旧物无污染，是全球最环保购物中心 商业布局——Boxpark一楼由40个定制的集装箱组成，品牌组合上兼容并收，涵盖了高端潮牌、设计师品牌、休闲品牌以及鞋子品牌；二楼主要经营咖啡厅和艺术展厅，共由20个集装箱组成。 品牌入驻——Boxpark的品牌招商策略颇具特色，只邀请具有鲜明特色的品牌入驻。品牌组合上也进行了革命性的混搭 三．土耳其TrumpeCadde商业中心：高度互动的集装箱街市 本项目共包括两层，一系列不同尺寸的路径对组成单元进行切割和组织，用于安排25个精心布置的商业单元以及花园，形成一个现代的街市。 规划亮点——在于高度互动的、可虚可实的立面构造。他们可以完全地关闭或打开，成为项目中流线的一部分。沿步行道的花园和休息区为行人提供休息空间，同时也有助于增加其社交功能了革命性的混搭 商业布局——开敞的庭院周边环绕着金属框架结构以及集装箱，用以布置各种零售店以及餐饮。 场地中能源、废物及其它产物将经过处理，使项目尽可能地高效节能；同时，金属框架结构中也大量使用被动式的系统以适应各种天气环境 集装箱商业，更需要的是一个定位，综合定位的考量。 任何一个需要长久的商业项目，必须认定其未来5年-10年规划，之后再进行落位与发展。
集装箱案例及计算
4．在现有的班轮航线上，绝大多数的冷藏货物的流向是单向的，而干货箱也普遍存在着双向的数量差异。以中国—澳大利亚航线为例，南行（中国至澳大利亚）承运的货物以汽车、日用百货、服装、粮食等为主，轻工业产品居多；而北行（澳大利亚至中国）则以肉类等冷藏货物为主，从而形成了南北向的两个不平衡：即相对于澳大利亚而言，干货箱进口大于出口，而冷藏箱出口大于进口。为解决这两个不平衡，船公司必须依靠调运空箱解决，即南行调运冷藏空箱至澳大利亚，北行调运普通空箱至中国。调运空箱是不得已而为之的，所有的船公司都试图利用有限的舱位装满重箱，取得运费收入，而非“运送空气”。 问题讨论 冷箱干用（Non-Operating Reefer，简称NOR），是指利用正常适货的冷箱，装运非冷藏货物出口的一种特殊业务操作。请问冷箱干用能否有效解决中国—澳大利亚航线空箱调运问题？ 答：冷箱干用可以很好地解决这个矛盾： 首先，利用冷藏箱内部固有的装货空间，在不开动制冷设备的情况下，运送无污染的非冷藏货物，船公司可以借此收取南行运费。按目前市场水平，一个40英尺冷藏超高箱(40RH)，此笔业务的运价为1500美元/ 40RH(干用)。冷藏箱干用到澳大利亚后，立即拆箱交货，箱子返回堆场检验后，再装冷藏货物北行出口，则可以获得3500美元/40RH的运费收入。因此，冷箱干用的直接收益为5000美元/40RH(1500美元+3500美元)。 另外，由于操作了冷箱干用，就避免南行冷藏箱的调运，节约的空箱调运成本为600美元/40RH。不仅如此，冷箱干用还减少了出口港普通干货箱的使用，从源头上避免了普通干货箱进口澳大利亚再空箱调回中国的成本，每调运一个40英尺普通超高箱(40HC)的支出约为400美元/40HC。冷箱干用间接节约的调箱成本为1000美元/40RH(600美元+400美元)。 而如果安排冷藏空箱调运至澳大利亚，再装货物出口至中国，仅仅获得了澳大利亚冷箱出口运费3500美元/40RH，还要支付600美元/40RH的空箱调运成本，还会因使用普通集装箱出口，必须调回普通空箱而间接产生的400美元/40HC。 综合考虑以上三点，在末考虑船舶营运成本时，冷箱干用的整体收益至少为5600美元/40RH(5000美元+600美元)，比单纯调运空箱的方式多2700美元(6000美元-(3500美元-600美元))。操作冷箱干用的好处是非常显著的。 5．2000年9月，B公路运输公司（以下简称“B公司”）将一份载明特别保证提箱后及时将空箱归还到贵公司指定的堆场，且在10天内结清所有费用的进出口集装箱放箱申请（保函），交给A船舶代理有限公司（以下简称“A公司”），并在向A公司提交了3张进口集装箱发放申请单和3张限万元押箱支票后，分3次从A公司处共提走了55只集装箱（这些箱已堆存一段时间）。B公司在提箱后10天内将空箱归还给A公司并结清了修箱费。但A公司认为上述55只集装箱在B公司归还空箱时已共计产生集装箱超期使用费人民币200余万元，而B公司尚未履行其在保函中主动承诺的支付“所有费用”的义务，请求B公司支付集装箱超期使用费人民币200余万元及其利息损失。 问题讨论 你认为是B公司还是收货人负责支付集装箱超期使用费？为什么？ 答：B公司或收货人均不须负责支付集装箱超期使用费。 原因：从放箱申请（保函）的内容上看，“所有费用”应当是在B公司责任期间以内所产生的一切费用，不应包括B公司提箱前已产生的超期使用费，B公司的行为不构成主动承诺，不应承担提箱前超期使用费的支付责任。 二．计算题
国际集装箱运输与多式联运复习思考题和案例题解答
第1章 复习思考题 1．集装箱运输产生的原因是什么？ 答：国际贸易量的上升以及跨国经营的增加，对国际间货物运输提出了更高的要求。传统的货物运输由于采用件杂货的方式，货物品种多、包装形式多样、单件重量相差较大，很难实现全过程的机械化和自动化的运输生产，也不适应现代大规模专业化生产的要求。为了克服件杂货运输所带来的问题，扩大运输单元是必然的趋势。在这一变化过程中，首先出现的是以网络和托盘等成组工具来实现的货物运输和装卸的成组化，但是这种成组方式的集成化程度有限，外形仍不规整，由于包装强度所限，也使得堆码困难。所以，更大单元的、外形尺寸标准的、包装具有一定强度的集成化运输方式的出现就势在必行，而集装箱运输方式的诞生正是顺应了这种需求。 2．简述国际集装箱运输的发展沿革。 答：（1）萌芽阶段（1801~1955年） （2）开创阶段（1955~1966年） （3）成长阶段（1966~1971年） （4）扩阶段（1971~20世纪80年代末） （5）成熟阶段（20世纪80年代末至今） 3．国际集装箱运输未来的发展趋势是什么？ 答：（1）集装箱运输量继续增长 （2）集装箱船舶大型化、高速化发展 （3）集装箱码头不断现代化，港口中转作用日益提高 （4）集装箱箱型向大型化、专业化发展 （5）集装箱运输信息管理实现现代化 （6）集装箱多式联运将进一步发展和完善 （7）市场竞争激烈，各大班轮公司经营战略将明显改变 （8）集装箱运输的绿色化 4．集装箱运输的特点及优越性是什么？ 答：（1）高效率的运输方式 （2）高质量的运输方式 （3）资本高度密集型的行业 （4）高协作的运输系统工程 （5）适于组织多式联运 5．集装箱运输系统的组成要素包括哪些？ 答：（1）适箱货物 （2）集装箱 （3）船舶与运输航线 （4）码头与装卸作业设施 （5）陆集疏运系统 （6）运输管理系统 （7）运输辅助子系统 6．国际集装箱运输信息系统体系包括哪些容？
国际货运代理历年案例分析汇总
国际货运代理历年案例分析汇总（02——09年） 09年案例分析 1．货主A公司向作为无船承运人的B货运代理公司订舱出运20个出口集装箱，B公司接受委托承运后签发了提单，又以自己的名义将其中10个集装箱交由C航运公司运输，将另外10个集装箱交由D航运公司运输。D航运公司的船舶在运输途中遇强风，部分装在甲板上的集装箱因绑扎不牢而落入海中灭失。收货人持B公司签发的B/L提货时发现少了3个集装箱，收货人向B公司索赔，B公司拒赔，从而引发诉讼。请分析： （1）B公司和D航运公司是否应对收货人承担赔偿责任？为什么？ （2）D航运公司对集装箱落海灭失是否适用免责条款？为什么？ 答：（1）针对此票集装箱运输，B、D两家公司分别扮演了承运人与实际承运人的角色。收货人可根据其所持有的提单向其承运人B提出索赔，而根据《中华人民共和国海商法》第63条之规定，在本案下，他也可向D公司提出索赔。 （2）D公司不能享受免责。因为根据案例描述，集装箱落海是由于绑扎不牢造成的。尽管途中遇强风，但绑扎货物应视为承运人的基本管货义务之一，承运人未尽到管货义务，应承担相应责任。 2．一票航空运输的精密设备，从新加坡到延吉市，货运单号999-89783444。货物价值6万美元，声明价值6万美元。货运单上注明Airport of departure: Singapore; Airport of destination: YanJi，货物重20公斤。货物从新加坡运往长春机场，再使用卡车运输运至延吉市。由于在长春至延吉的高速公路上发生车祸，精密设备受到损坏，相关检验部门对受损精密设备进行估价，其残值为2.4万美元。请分析： （1）航空公司是否应赔偿？理由是什么？ （2）如果赔偿，应赔偿多少？为什么？ 答：（1）应当赔偿。由于空运单中承运人的责任期间为新加坡至延吉，所以长春至延吉的公路运输仍属承运人的责任期间。 （2）根据《蒙特利尔公约》的有关规定，国际航空运输的国际航班的国内段同样适用公约，而非国内航空法。但是由于该货物声明价值，因而航空公司的应按照货物的实际损失进行赔偿，数额为6-2.4=3.6万美元。 3．2005年5月20日，我国甲电力有限公司从欧洲进口一批发电机组及配套设备，委托我国乙货运代理公司负责全程运输。乙货运代理公司以托运人的身份向海运承运人订舱，装卸港口分别为A和B。货物从欧洲港口起运前，甲电力有限公司向我国丙财产保险股份有限公司投保海洋货物运输一切险，保险单上启运港和目的港分别为A和B。2005年6月9日，在发电设备被海运至我国B港后，乙货运代理公司又转委托中国丁运输有限公司将其运至甲电力有限公司在C地的工地，并向其支付陆运运费。发电设备在公路运输途中，从丁运输有限公司的车上侧移跌落地面，严重受损。请分析： （1）甲公司的货损应向谁索赔？为什么？
国际贸易实务货物运输保险案例分析
国际贸易实务货物运输保险部分案例分析题 1、某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，为遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①1000货物被烧毁；②600箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？ 答： （1）以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。 （2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。 （3）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。 2、某载货船舶在航行过程中突然触礁，致使部分货物遭到损失，船体个别总部人头攒动船板产生裂缝，急需补漏。为了船货的共同安全，船长决定修船，为此将部分货物卸到岸上并存舱，卸货过程中部分货物受损，事后统计：这次事件造成的损失有：①部分货物因船触礁而损失②卸货费、存舱费及货物损失；从以上各项损失的性质来看，属于什么海损？ 答： （1）以上各项损失，属于单独海损的有①；属于共同海损的有②。 （2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。 （3）结合本案例①损失是由于货船触樵导致，属意外事故，故其为单独海损；②⑤损失是船长为避免实际的船板裂缝风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。 3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总额的110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遭遇暴雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值达8000美元，试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？
案例3 中远集团的集装箱运输与新亚欧大陆桥
案例3 中远集团的集装箱运输与新亚欧大陆桥 随着中国北疆铁路与哈萨克斯但上西铁路接轨，一条濒临东海连接我国主要港口，西出新疆阿拉山口、横穿亚欧大陆、终抵大西洋东岸西欧各港口的新亚欧大陆桥已全线贯通。这条新大陆桥的开通，对于形成亚欧非三大洲、太平洋、大西洋的物流新格局，促进我国中、西部地区的对外开放，加强我国远洋运输在国际集装箱运输中的地位，都具有重要的意义和作用。 一、中运集团的国际集装箱运输 作为中国最大的航运企业集团，中运集团在发展远洋航运事业方面紧跟世界科学技术前进的步伐，从船舶运输、国际物流、信息处理等方面，均应用了世界最先进的技术。目前，中远集团拥有各类大型运输船舶579艘1662万载重吨，航行于世界150多个国家和地区的1100多个港口6其中集装箱运输船队数量居世界各航运公司第二位，共拥有船舶156艘，总箱位17.4TEU。1995年完成集装箱运量307万余TEU。中远集团是以中国远洋运输(集团)总公司为核心，由中远集装箱运输总部、中远散货运输总公司、中远国际货运总公司，中国外轮代理总公司，中国船舶燃料供应总公司等大型企业组成，是以国际航运国中心，集多种业务为一体，跨国家、跨地区、跨行业经营的大型企业集团。 国际集装箱运输是中远集团的龙头产业之一。1994年以来陆续投入了技术先进的3500～3800TEU全集装箱船13艘，服务航速达23.5节，比原有集装箱船提高近30%，可缩短交货期，提高了服务质量，降低了运输成本，使中运集团在世界三大航线的集装箱船的单船载箱量有了很大的提高。 中远集团于1994年底又相继订造了世界最大的5250TEU超巴拿马型集装箱船6艘，这批船于1996年下半年陆续投入营运，将大大提高中远集团运输国际集装箱的能力。 在大陆桥的利用方面，中远集团作为跨国运输公司，除已充分利用北美大陆桥实现国际集装箱运输的多式联运以外，以国内已通过全国八个最大的口岸站天津、大连、广州、上海、青岛。满洲里、二连、深圳等接运国际集装箱。为了促进新亚欧大陆桥集装箱运输的沟通，已试运过天津港经二连至蒙古以及从阿拉山口出境的陆桥集装箱运输，收到了一定的效果。
集装箱运输实务习题题
集装箱运输实务习题题 一、单选题 1、站到站(CFS TO CFS)的集装箱运输适合于( )交接方式。 A．整箱收，整箱交B．整箱收，拆箱交 C．拼箱收，拆箱交D．拼箱收，整箱交 2、在国际集装箱海运实践下，国际货运代理人作为CONSOLIDATOR时与收发货人所采 用的集装箱货物交接方式主要是（）。 A．CY/CY B．CY/CFS C．CFS/CFS D．CFS/CY 3、集装箱长、宽、高的外部尺寸分别是：４０英尺、８英尺、９．５英尺，这种集装箱是（） Ａ、１ＡＢ、１ＡＡＡ Ｃ、１ＣＤ、１Ｂ 4、国际海运集装箱按用途可以分成不同类型的集装箱，其中，“ＯＴ＂代表（） A、干货箱（GP） B、超高箱 C、开顶箱 D、框架箱 5、LCL-FCL货物交接的运输条款包括（） A、CY-CY B、CY-DOOR C、CFS-CY D、CY-CFS 6、以下术语中，（）是典型的集装箱租赁合同条款。 A、ETA （船舶离港时间） B、ETB（船舶靠泊时间） C、ETC （提前终止条款） D、ETD（船舶离港时间）
5、集装箱号“COSU 800121□5”中，最后一位“5”为（） A、箱主序号 B、箱型代号 C、核对数 D、航次序号 7、下列属于集装箱货运进出口特有的单证是（） Ａ、交货记录Ｂ、站场收据 Ｃ、设备交接单Ｄ、装箱单 8，集装箱码头堆场在验收货箱后，即在（）上签字，并将签署的该单证交还给货运代理人或发货人。 A、提单 B、场站收据 C、提货单 D、装货单 9、在订舱后，货运代理人通常应该提出使用集装箱的申请，船方会给予安排并发放（）。凭该单，货运代理人就可安排提取所需的集装箱。 A、提单 B、装货单 C、集装箱设备交接单 D、集装箱装箱单 10、船方一旦接受订舱，就会着手编制（），然后分送集装箱码头堆场、集装箱空箱堆场等有关部门，并将据此安排办理空箱及货运交接等工作。 A、订舱清单 B、装货单 C、集装箱设备交接单 D、集装箱装箱单 11、装箱人应根据订舱清单的资料，并核对场站收据和货物装箱的情况，填制（）。 A、提单 B、装货单 C、集装箱设备交接单 D、集装箱装箱单 12．集装箱运输业务中，最常用的20英尺集装箱类型是( )。
海上货物运输案例
海上货物运输案例 >篇一：海上货物运输合同的案例>>（1278字） 原告（被上诉人）：美国定航国际货运服务公司。 被告（上诉人）：上海华源经济发展公司。 1997年5月8日，美国定航国际货运服务有限公司（以下简称“定航公司”）受上海华源经济发展公司（以下简称“华源公司”）委托，为其承运一批从上海至加拿大蒙特利尔的危险品货物。双方约定运费预付，承运人定航公司为托运人华源公司出具了提单。货物运出后，承运人于1998年1月19日通过律师向华源公司发函催讨运费，华源公 司未予支付，定航公司据此向法院提起诉讼。 原告定航公司诉称：原先按约运输了货物，收货人也收到了货物，然而经催讨被告仍 未支付运费，故请求法院判令被告支付运费人民币45650元及利息。 被告未在规定期限内作出答辩。但其在庭审后致函法院称：依照有关法律规定，其与 原告间的纠纷诉讼时效为1年。本案运输合同期限从1997年5月8日至1998年5月 8日，原告起诉时间为1998年6月26日，时效已过。虽然原告委托律师于1998年1 月19日向被告发函催讨运费，但被告并未作承诺，根据海商法的有关规定，原告的催讨行为不能构成时效中断。据此，被告请求法院对原告的诉讼请求不予支持。 [审判]： 一审法院审理认为： 1、原告作为承运人为被告运输货物，被告应支付运费。
2、原告在货物运出后两年内提起诉讼，未超过诉讼时效。海商法对承运人主张运费的诉讼时效问题未作规定；最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人 或提单持有人要求赔偿的请求权时效为1年的批复于1997年8月7日公布施行，对本案无溯及力。故本案应适用《民法通则》规定的2年普通诉讼时效。被告认为原告诉 讼时效已过的主张依据不足，法院不予采纳。据此，法院依照《中华人民共和国海商法》第六十九条第一款、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十条规定，判决被告 上海华源经济发展公司支付原告美国定航国际货运服务有限公司货物运费人民币45650元及应付利息。 被告不服判决，提起上诉，称：1、被上诉人系外国公司，无权在中国境内揽货，其签发的提单应为无效。2、最高人民法院的司法解释对尚未审结的本案有约束力，本案已过诉讼时效。故请求法院撤销原判，驳回被上诉人的诉讼请求。 被上诉人辩称：1、上诉人已经接受提单，且货物运输已全部完成，再主张提单无效显属无理。2、最高人民法院有关时效的批复适用于承运人“赔偿”请求，不适用于本案。 二审法院认为： 1、本案双方当事人根据自己真实的意思表示所订立的海上货物运输合同对双方均有约束力。被上诉人已依约履行了运输货物的全部义务，上诉人应按合同支付运费。 2、外国船公司虽不能在中国境内擅自揽货，但并非不能承运中国的货物。上诉人提出被上诉人擅自揽货，但未提供相应证据，法院不予支持。 3、最高人民法院司法解释[1997]3号批复于1997年8月7日公布施行，本案纠纷发生在该解释之前，当时海商法对承运人向托运人索讨运费的时效未作规定，一审法院适 用《民法通则》有关诉讼时效的规定并无不当。
进出口预算详细案例分析
进出口预算详细案例分析 第一部分工厂报价计算：出厂价=制造成本+增值税+消费税+公司综合费用+预期利润 SimTrade里，工厂在完成一笔业务的过程中，须缴纳的费用包括三项：增值税、消费税与公司综合费用。出厂价由制造成本、增值税、消费税、公司综合费用和利润构成： 一、制造成本40.59RMB 二、增值税 进入"淘金网"的"税率"页，输入商品海关编码进行查询(例如输入商品01001的海关编码20031011，查到增值税率为17%,消费税0)。如果一笔合同涉及到多项商品，则须分别计算再累加。 可得：商品增值税＝内销合同金额/(1+增值税率)×增值税率 查得税率是17%。 三、消费税 进入"淘金网"的"税率"页，输入商品海关编码进行查询，查得消费税税率为0。 四、公司综合费用 在"淘金网"的"其他费用"中，查到工厂的公司综合费用为合同金额的5%，即0.05×内销合同金额。 五、预期利润 预期利润率设为20%，则预期利润为0.2×内销合同金额。 设出厂价为B，则按照公式：
出厂价=制造成本+增值税+消费税+公司综合费用+预期利润 B =C+B/(1+0.17)×0.17+ 0 + 0.05B+0.2B C=40.59（CNY） 则：B=40.59+0.1453B+0.05B+0.2B 0.6047B=40.59 B=67.12（CNY） 第二部分出口预算（以本币CNY做出口预算） 不管是对出口商还是对进口商来说，他们想要节约运费，就需要尽可能在询盘前确定的数量能满足运费最少的条件。 一、确定报价数量 1. 按体积和重量分别出20英尺集装箱和40英尺集装箱的的最大装载量（取相对小的那个值，因为受到体积或重量的制约） 例如：对商品01002(洋菇罐头（切片）的包装单位是CARTON(箱)，销售单位是CARTON(箱)， 中文描述：；每箱24罐，每罐560克 英文描述：560Gx24TINS/CTN 1个体积单位=1个销售单位（体积单位出现在装箱单、提单等涉及运输的单据上，销售单位出现在各类销售合同上，注意区分。） 体积：0.017943CBM/包装 净重：13.44 毛重：14.784
中集集团案例分析报告
中集集团案例A分析报告 (华中科技大学MBA) 摘要：中国国际海运集装箱(集团)股份有限，从1992年一家默默无闻的小工厂，经过10年不断的并购发展，迅速发展成为世界第一的集装箱生产企业。本报告针对中集集团在发展过程中，如何建立起核心竞争力做出了简要分析。另外，本报告对2003年中集集团即将进入多元化产业前的选择做出了分析与建议。 一、中集集团背景 中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司于1980年1月创立于深圳，最初由香港招商局和丹麦宝隆洋行合资兴建，总投资300万美元。是深圳最早的中外合资企业之一，公司由宝隆洋行派人管理，投产后即连年亏损。 1986年中集集团董事会决定停产，准备破产清盘。包括麦伯良在内的企业骨干坚决不同意倒闭，并通过争取得到了董事会批准继续经营，外方人员完全退出管理。 1987年，公司实行股权结构改组，吸收中国远洋运输集团总公司加盟，成为三方合资企业。同年，恢复集装箱生产。 90年代中期，中集集团通过横向兼并战略实现了低成本扩张，经过几年的发展，到了1996年中集集团奇迹般地一跃成为世界头号集装箱生产集团。 中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司集团总部设在深圳市蛇口工业区，其前身是中国国际海运集装箱股份有限公司。 1994年在深圳证券交易所上市，目前主要股东为中远集团和招商局集团。经过二十多年的发展，中集集团已经成为根植于中国本土的全球交通运输装备制造与服务业的领先企业，成为了以集装箱制造为主导产业的综合性企业集团，目前主要业务包括国际标准干货集装箱、冷藏集装箱、特种集装箱，半挂车机场设备等。 二、中集成功的因素分析 中集集团从集装箱的无名小厂发展到世界第一，其成功有其必然性。 首先，是中国的改革开放。该科促成了中国经济和外贸的腾飞，外贸的持续高速增长使中国有条件和可能成为全球集装箱制造中心。这是中集大战的大前提。 其次，是中集对全球大势的把握。而作为企业家的麦伯良，在1990年就预见到了，中国会成为全球制造集装箱的中心，取代当时世界干箱老大韩国，这种对全球大局的把握，使得中集能够比韩国现代和进道首先意识到这一点，并且捷足先登在中国沿海布局。 随后，是公司有合理的股权结构。中集当时的两个大股东中远集团和招商局，分别占股20%，这形成了较为均衡的股权结构，而后形成了良好的工作氛围。中集的治理结构，使得这个管理团队能够有一个中长期的战略思考，并且有机会逐步实施。
集装箱多式联运案例习题
集装箱多式联运案例习题 业务案例题 案例1 某省某进出口公司从国外进口可可豆150公吨，计3000包。货于x年6月16日由华利轮运至上海，卸于九区，堆放在露天场地，下垫木板和草席，上盖双层油布。收货人与6月18日书面委托上海某货代办理进口报关和用铁路运输至某省某市某巧克力厂收货。货代接受委托后，立即办妥进口报关手续，但先后24次向铁路申请车皮未果。货代多次用电话向收货人通报情况并建议改用水运。至8月18日收货人在电话中称：请酌情处理。8月18日可可豆装上货轮，于20日运抵某市后，经收货人向当地检验检疫机构报检，检验结果严重霉变，失去使用价值。结果收货人向货代索赔。你对此案持何看法。 案例2 A是广州市的一家货代，B是深圳的一家进口公司，C是湖南的一家工业公司。C于x年x月x日持B致A的介绍信办理8吨化工原料进口的代理手续，并随函附有按CIF 条件进口合同副本一份，在合同副本上有B公司业务员手书注明收货人名称、地址、电话、联系人及用卡车运至湖南某市之字样。事隔3个月后，货从国外运抵广州，于是A向C发出“进口到货通知书”，在通知书的注意事项第5条内注明“货运内地加批加保由货代统一办理”。A于办好进口报关、纳税等事项后，以自己的名义委托广州一家具有合法营运的汽运公司(以下称承运人)将货物运往湖南某市。不料货在运输途中由于驾驶员违章操作，导致与另一卡车相撞后造成车货具毁。事后C向A索赔。您认为此事A有无责任? 案例3 某轮在航行途中着火，经灌水灭火后统计被火烧毁货物价值1万美元，因施救被水浸坏货物价值2．5万美元。船方宣布共同海损。根据此案例试问(1)船长宣布共同海损是否可以成立?(2)被火烧毁的1万美元货物损失应由何方负责?(3)遭水浸泡的损失应由何方负责? 案例4 某货轮在航行途中搁浅，为起浮船舶脱险，舶长命令采取强度倒车，才使船舶退出浅滩，但使用了额外燃料和造成机器磨损。船长宣布为共同海损，并要求上述费用损失作为共同海损分摊。您认为此问题是否合理? 案例5 某轮装运桶装油，提单上的收货人为海德森公司。发货人除留存一份提单外，将另一分寄卸货港代理，委托其凭以向买方收取货款。该轮船长于船到卸货港后，在无提单的情况下即将桶装油交给了海德森公司。结果造成发货人收款不着。问您对此案有何看法? 案例6 A公司向B公司按CIF条件，签订出口大米10000吨的合同。规定装运期为5月1日至10日。A公司与C公司签订程租船合同，规定受载期为5月1日至10日。B公司开来信用证的有效期到5月10日止，5月6日船抵受载港，5月12日装船完毕离港。5月10日A公司顺利结汇。问在此案中存在什么问题?有何风险? 案例7 某一出口合同规定，装运期为3月1日至3月31日。信用证上的有效期3月31日。卖方于3月2日将货装上船，并取得3月2日的已装船清洁提单。发货人与3月24日持信用证规定的全套单证向银行办理结汇，结果遭到拒付。问这是为什么? 案例8 我出口去阿根廷一批货物，合同条款为CIF布宜诺斯艾利斯，装运期为2000年5月1日至5月20日。该批货物装船后，出口方持提单、发票、保险单及商检证书向银行结汇，银行根据信用证核对无讹，凭以结汇。后来买方发现商检上的日期为5月25日，就向卖方提出索赔。理由是卖方串通船方弄虚作假，倒签提单。您认为本案，买方提出的赔理由是否充分? 案例9 某轮在满载时可以安全进入XX港，但在空载时因桅杆过高，不能通过桥架。试问该港是否为安全港口?如租船合同中列明该船该航次的卸货港为XX港，船方是否有权拒绝去该港卸货? 案例10 某货代接受货主委托，安排茶叶海运出口。货代在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。同时，货主自行办理了货物运输保险。收货人在目的港
一个集装箱装载服装货损案例分析
一个集装箱装载服装货损案例分析 案例： 2004年2月，中国服装进出口公司委托远东贸易运输公司（简称E 公司）办理600 只纸箱的男士服装出口手续。E公司将货装上MSC（地中海航运有限公司）所属的“红海”轮，并签发了远东贸易运输公司的联运提单，提单上标明货物数量600 只纸箱，分装6只40英尺集装箱。2004 年2月27) 日，该轮抵达目的港日本神户，同日，集装箱驳卸到岸。2004 年3 月4 日，日方收货人,Fast Co,.Ltd在港口开箱，由日本诚信公司出具的“拆箱报告”称，箱号为MSCU3784217的集装箱中，有15 只纸箱严重湿损，30 只纸箱轻微湿损。2004年3月6日，6只集装箱由卡车运至东京某仓库，同日由新日本商检协会检验。该协会于同月11日出具商检报告称：51只纸箱有不同程度的湿损，将湿损衣物的残值冲抵后，实际货损约为32000美元，湿损系集装箱里档左侧顶部破损所致。在东京进行货损检验时，商检协会曾邀MSC 派人共同勘察，但MSC 以“出港后检验无意 义”为由拒绝。 Fast Co,.Ltd依据商检报告从货物保险公司得到赔偿，随后保险公司取得代位求偿权，先后通过其在香港，北京的代理人与E公司联系，而E公司未提出赔偿处理意见。2004 年9 月25 日，保险公司将E 公司和实际承运人MSC为被告，向上海海事法院提起诉讼。 保险公司诉称：作为全程承运人的E公司，尽管MSC因过错造成其承运的集装箱内服装湿损，并发生在承运人的责任期间。但根据E公司签发的清洁提单，请求判令两被告赔偿损失32000美元及利息，并承担律师费，诉讼费等。 E公司称：服装是由实际承运人MSC 承运，货损的原因是集装箱有裂痕，雨水进入箱内造成服装损坏。根据E公司与MSC的集装箱运输协议规定：“MSC 应提供清洁、干燥、无味、完好无损的集装箱，??如铅封脱落或箱体破损，集装箱内货物发生损坏，则由E 承担一切责任。”因此，E应对货损承担全部责任。MSC辩称：在正常情况下，E所属船舶，由E船代公司签发提单，E公司在没拿到场站收据及在未经受权条件下签发提单，应由E公司承担其后果和责任。 两被告在诉讼中均提出：“红海”轮抵神户港卸货，前后共7 天，日方商检是在东京进行，即使集装箱有裂痕漏水，也不可能在短时间内造成箱内有良好包装的衣服损坏到如此程度。故要求原告进一步举证采取减少货损的合理措施。如果赔付，要求根据MSC提单条款，享受提单责任限制。 上海海事法院认为：根据两被告签订的集装箱运输协议“??若造成对货方的损害，先对外赔偿，后再内部分担责任??”，两被告对纸箱服装的湿损有责任牵连。但, Fast Co,.Ltd与M 在开箱交货时交割不清，聘请的商检又在港口外进行，故原先对货损索赔及所损害的确切数额的请求举证不力。 上海海事法院在查明事实、分清责任的基础上主持调解。2004年10月28日，三方达成协议： 1.被告E公司和MSC根据损害事实及提单条款规定，赔付原告32000美元