最新城市交叉口的道路、交通和控制现状
我国城市交通信号控制现状与发展
我国城市交通信号控制的现状与发展二零一二年四月本论文的背景和意义背景：我国近年城市交通信号控制的情况意义：1、减少交通事故，增加交通安全。
2、缓和交通拥挤、堵塞，提高运行效率。
3、节约能耗，降低车辆对环境的污染。
本论文的主要内容分析我国城市交通信号控制的现状、存在问题以及发展趋势。
本论文的结构安排本论文主要分为两大部分：第一部：分分析我国交通信号控制的现状以及存在问题；1、我国城市交通状况2、城市交通信号控制系统应用现状3、国内交通信号控制系统问题分析第二部分：分析我过交通信号控制的发展趋势。
1、交通系统的发展历程2、我国一些城市的发展计划和目标正文第一部分：分析我国交通信号控制的现状以及存在问题1、我国城市交通状况我国城市交通面临的总体形势：城市化势头迅猛、机动车拥有量增长迅速、道路交通基础设施落后、交通结构和路网结构不尽合理、市民的交通法规意识和交通安全常识缺乏，交通管理措施不完善、管理效率低下、城市交通拥挤严重、社会消耗巨大、交通事故多发、汽车废气对城市环境污染严重。
因此，在对我国城市交通目前的状况进行全面把握和详细解剖的基础上，探索解决我国城市交通问题行之有效的办法，展望城市道路交通的发展趋势和特点，探讨适合我国城市道路交通特点的道路交通管理发展战略，具有重要意义。
而交通控制实际上属于交通管理的范畴，交通控制是交通管理的某一表现方式。
将城市道路互相连起来构成道路交通网的城市道路平面交叉口，是造成车流中断、事故增多、延误严重的问题所在，是城市交通运输的瓶颈。
交叉口的通行能力又是决定道路通行能力的关键所在，对城市交通网络的交叉口信号控制系统进行协调优化控制，对提高道路通行能力和服务水平具有重要意义。
2、城市交通信号控制系统应用现状交通控制的发展经历了点控、线控和面控3个阶段。
把控制对象区域内全部交通信号的控制作为一个交通控制中心管理下的整体控制系统，是单点信号、干线信号和网络信号系统的综合控制系统。
单交叉口交通信号控制方法现状及其展望
科技信息0.引言随着我国城市化进程的不断加快，机动车保有量迅猛增长，进而使道路交通需求急剧增加。
尽管近年来城市交通基础设施建设投资不断加大，但交通拥堵问题依然尖锐，不仅造成巨额的经济损失和环境质量恶化，发展严重甚至会导致城市功能的瘫痪。
然而经济的不断发展势必促使机动车拥有量在一个长时间内仍会持续高速增加，仅仅依靠加强交通基础设施的建设，根本无法解决问题[1]。
因此人们自然而然地把解决交通拥堵的目光投向时间这个要素，即利用信号配时的方法解决交通拥堵问题，而单交叉口作为城市交通网络中的重要组成部分，是城市交通拥挤的主要发生地，所以对单交叉口信号控制方法进行研究，对于改善城市道路交通拥堵状况、提高道路通行能力、减少交通事故具有十分重要的现实意义。
1.单交叉口控制的定义单交叉口信号控制，是指对单一交叉口或干线、区域内的某交叉口单独进行信号控制的方式，主要参数是信号周期长度和绿信比。
这种控制的特点是各单交叉口的信号配时彼此之间没有关联，各自独立调整和运行，从而使本单交叉口车辆的延误和停车次数等指标达到最小，同时又给车辆提供一个比较大的通行能力。
2.已有单交叉口交通信号控制方法简要分析目前单交叉口交通信号控制方法很多，就发展历程和控制原理上划分，单交叉口交通信号控制可分为传统控制方法和智能控制方法，本文就两者的具体理论和方法做简要阐述。
2.1基于传统控制的单交叉口交通信号控制方法2.1.1定时控制方法定时控制是研究如何根据交叉口的道路条件及各路口到达车辆的流向和流量来确定信号的配时方案（如交叉口的相位顺序、数量、相位周期和绿信比等参数）。
其评价指标一般有以下几个：通行能力、饱和度、行程时间、延误、停车次数，停车率及油耗等。
信号配时原则是：在一定的道路条件下，应配以适当的周期时长，让通行能力稍高于交通需求而使延误、停车、油耗等指标最小。
这样既可以保证车辆的畅通又能降低运行费用。
普遍采用的是Webster方法，该方法以交通延误作为交通效益指标，以交通延误最小求解最佳周期时长，各相位绿信比由各相位的最大流量比按比例分配。
城市交叉口存在的主要问题及改善对策
城市交叉口存在的主要问题及改善对策摘要：城市交叉口是道路路网中所有交通冲突的集中点，是车辆与行人汇集、转向和疏散的必经之地，使车辆、行人迅速安全顺畅地通过交叉口，是提高城市交通运行效率、避免和改善城市交通阻塞、保障交通安全的关键。
文章通过对现有平面交叉口的几何条件、通行主体和安全设施存在问题的描述，对城市道路平面交叉口的设计进行了分析。
关键词：城市道路；平面交叉口；通行能力；渠化；交通组织文献标识码：A中图分类号：U491 文章编号：1009-2374（2016）01-0097-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.01.0491 概述近年来，随着经济建设的快速发展，机动车保有量持续增长。
城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。
交叉口是车流与人流汇集和转向的所在地，是城市道路交通的枢纽，是设计、组织及道路交通管理的控制点。
在整个道路路网中，交叉口是所有交通冲突的集中点，无疑也是制约交通运行效率的重要影响因素，故交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。
因此，如何使车辆、行人迅速、安全、顺畅地通过交叉口，是提高城市交通运行效率、避免和改善城市交通阻塞的关键。
2 几何条件对交叉口的影响2.1 平面条件2.1.1 交叉口形式。
平面交叉口的形式取决于道路路网的规划和周围建筑的情况以及交通量、交通性质和交通组织形式等条件。
由于受城市规划或地形的限制，形成了不规则的交叉口，如错位交叉口、锐角交叉口、多岔交叉口等，这类交叉口的几何设计考虑不甚合理，导致交通拥挤和车辆运行混乱，加大了车辆通行难度。
在交叉口设计时，应充分利用和发掘现有道路资源，尽量采用正交路口，必须斜交时交叉角应大于或等于45°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。
2.1.2 交叉口面积。
交叉口的面积取决于相交道路的渠化、转弯半径及停止线位置。
（1）交叉口相交道路的渠化原则是根据交通量、流向，增设进出口车道数；（2）交叉口转角处路缘石的转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求，为了保证机动车在转弯处的通行能力，必须满足最小转弯半径的要求。
道路交叉口规划
道路平面交叉设计一、现状与问题道路交叉口是城市道路交通的重要节点,在一条道路上行驶的车辆要转换到另一条道路上行驶时,只能通过交叉口实现其转换方向的目的。
根据在运城市主要道路上的车辆行驶速度调查结果表明:对车辆行驶速度影响最大的就是道路平面交叉口,在路段(中间无道路平面交叉口时)的车辆在连续行驶时,其车速在30~60km/h之间,但如果车辆行驶中途经过几个交叉口时,其区间行驶速度迅速下降为5~15 km/h 之间(详见第二章有关车速调查的资料)。
一般认为:车辆在道路交叉口的通行能力,只有其在路段上通行能力的1/4~1/2,平面交叉口越多,间距越密,通行能力就越小。
因此,道路网通行能力的大小,也主要取决于道路交叉口的车辆通行能力。
目前在市区范围内许多主次干路的交叉口存在的主要问题如下:⑴相当一部分交叉口尚未进行合理的出入口拓宽;⑵信号灯控制的路口数量不足;⑶路口标志、标线和道路行车渠化设计不充分,难以满足实际要求;⑷部分道路平面交叉口设计不合理,相交道路的数量过多;⑸一些道路的路口间距过密,影响行车速度;⑹一些道路相交时,交叉角过小,对于一些行车方向的车辆转弯行驶极为不利。
二、规划原则城市道路交叉口的类型应根据相交道路的等级、交通流量的大小确定。
尤其是立体交叉,还需兼顾考虑所处的地理位臵条件、道路立交网络的系统性等因素。
依据运城市总体规划对运城市城市性质定位及城市功能,运城市目前是一座中小城市,将来将发展为大城市(大城市的低限),城市中心区以商业、贸易、行政办公为主,为了使城市用地得到有效的利用,并且使城市景观有一个比较好的效果,在市区的道路交叉口应以平面交叉为主,尽量少布臵立体交叉,在必须布臵立交的路口应尽量简洁、轻巧,以跨线桥形式为主。
三、平面交叉路口的交叉路条数在设计城市道路平面交叉路口时,如果相交的道路越多,则道路交通线路上的冲突点(指不同行驶方向的车辆在通过交叉口时可以发生碰撞的地点)就越多,对于行车安全也就越不利。
城市道路交叉口拥堵状况分析及改进措施研究
城市道路交叉口拥堵状况分析及改进措施研究近年来，随着城市化进程的加快，城市道路交叉口的拥堵问题越来越突出。
这不仅给人们的出行带来了诸多不便，也给城市交通运输系统带来了严重的负担。
本文将对城市道路交叉口拥堵状况进行分析，并提出一些改进措施，以期缓解交通拥堵问题。
首先，我们来分析城市道路交叉口拥堵的原因。
一方面，人口增长和车辆保有量的增加导致了交通流量的增大。
另一方面，城市道路交叉口的设计和规划存在一定的问题。
许多交叉口的通行能力不足，无法满足日益增长的交通需求。
此外，交通信号灯的设置和调控不合理，导致交叉口的通行效率低下。
此外，驾驶员的不文明行为也是交通拥堵的重要原因之一，如闯红灯、占用交叉口等。
为了解决城市道路交叉口拥堵问题，我们可以从以下几个方面入手。
首先，需要对交通信号灯进行优化。
通过科学合理地设置信号灯的时长，可以提高交叉口的通行效率。
此外，可以采用智能交通系统，根据实时交通流量情况调整信号灯的时间，以实现最优化的交通调度。
其次，应加强交通管理和执法力度，对违法驾驶行为进行严厉打击。
通过加强交通执法，可以有效减少交通事故和交通堵塞的发生。
同时，也应加强对驾驶员的交通安全教育，提高驾驶员的交通素养和遵守交通规则的意识。
此外，城市道路交叉口的设计和规划也需要得到改进。
在城市规划和建设中，应充分考虑交通需求，合理规划道路和交叉口的布局。
尽量避免交叉口的密集集中，合理分布交叉口，减少交叉口之间的干扰。
同时，在交叉口设计中，应考虑交通流量的分配和优化，合理设置车道数和转弯半径，以提高交叉口的通行能力。
此外，还可以采用交通导向技术，通过引导车辆选择合适的道路，分散交通流量，减少交叉口的拥堵。
除了以上措施，我们还可以考虑推广公共交通工具的使用，减少私家车的数量。
通过提高公共交通的便利性和舒适性，吸引更多的人选择乘坐公共交通工具，减少私家车的使用。
此外，还可以推广非机动车出行，鼓励人们步行或骑行，减少对道路的占用，减少交通拥堵。
交叉口现状信号控制和信号灯布设方案总结
交叉口现状信号控制和信号灯布设方案总结（原创实用版）目录一、交叉口现状二、信号控制方案三、信号灯布设方案四、方案总结正文一、交叉口现状在现代城市交通中，交叉口作为车流汇集和分散的重要地点，其交通状况直接影响着整个城市道路交通的运行效率。
目前，我国城市道路交叉口的交通组织形式多种多样，包括单路交叉口、双路交叉口和多路交叉口等。
其中，多路交叉口由于受到社会、历史因素影响较多，其交通流向复杂、道路交角和转弯半径的设置不合理，导致交通拥堵、事故频发等问题较为严重。
二、信号控制方案为了提高交叉口的通行效率和安全性，信号控制方案成为了解决这一问题的关键。
信号控制方案主要包括定时控制和动态控制两种方式。
1.定时控制定时控制是根据交通流量和历史数据制定信号灯的红绿灯时间分配，以达到最佳的通行效果。
在实际应用中，定时控制主要有固定周期控制和动态周期控制两种模式。
固定周期控制是信号灯的红绿灯时间分配固定不变，不考虑交通流量的变化。
这种控制方式适用于交通流量相对稳定的交叉口。
动态周期控制是根据交通流量的变化动态调整红绿灯时间分配，以适应不同的交通需求。
这种控制方式适用于交通流量变化较大的交叉口。
2.动态控制动态控制是根据实时交通流量和排队情况自动调整信号灯的红绿灯时间分配，以达到最佳的通行效果。
在实际应用中，动态控制主要有以下几种方式：（1）车辆检测器控制车辆检测器控制是根据交叉口入口车辆的实时检测数据，自动调整信号灯的红绿灯时间分配。
当检测到车辆增多时，信号灯的绿灯时间会相应延长，以保证车辆能够顺利通过交叉口。
（2）协调控制协调控制是根据交叉口各进口道的交通流量和排队情况，自动调整信号灯的红绿灯时间分配，以保证各进口道的车辆能够同时到达交叉口。
三、信号灯布设方案信号灯布设方案是为了提高交叉口的可视性和安全性，合理引导交通流。
信号灯布设方案主要包括以下几个方面：1.信号灯位置信号灯应布设在交叉口入口处，以便车辆在进入交叉口前能够清楚地看到信号灯。
近期交通管控情况汇报
近期交通管控情况汇报近期，针对城市交通拥堵问题，我们采取了一系列有效的交通管控措施，以改善交通状况，提高道路通行效率。
以下是我们对近期交通管控情况的汇报。
首先，针对城市主干道的交通拥堵问题，我们加强了信号灯的优化调整和交通指挥。
通过合理设置信号灯时序和增加交通指挥员，有效缓解了交通拥堵状况，提高了道路通行效率。
同时，我们也加强了对交通信号设备的维护和保养，确保信号灯正常运行，减少因信号灯故障而引发的交通堵塞。
其次，针对城市繁忙的路口和交叉路段，我们加强了交通管控和交通警力的投放。
通过加强对违规停车和乱穿马路行为的处罚力度，有效减少了交通事故的发生，提高了路口交通通畅度。
同时，我们也加强了对交通违法行为的监控和执法力度，提高了交通秩序，减少了交通事故的发生率。
另外，我们还加强了对城市公交车辆和出租车辆的管理和监督。
通过加强对公交车道和出租车上客点的管理，减少了因公交车和出租车乱停乱放而引发的交通拥堵。
同时，我们也加强了对公交车和出租车的运行秩序和车辆安全的监督，提高了城市公共交通的服务水平和运行效率。
最后，我们还加强了对城市道路施工和维护的交通管控。
通过合理安排施工时间和路段，减少了因施工而引发的交通拥堵。
同时，我们也加强了对施工现场交通管理的监督和指导，确保施工期间交通通畅和安全。
综上所述，近期我们采取了一系列有效的交通管控措施，通过加强信号灯优化调整、交通指挥、交通警力投放、公交车辆和出租车辆管理监督以及道路施工交通管控等措施，有效改善了城市交通拥堵状况，提高了道路通行效率。
我们将继续密切关注交通状况，不断完善交通管理措施，为市民创造更加便利、安全的出行环境。
城市道路平面交叉口现状分析和控制方案设计——以昆明市教场中路与教场北路交叉口为例
云南警官学院学报 Ｊｕ ｆＹ ｎ ａ ｄｉ ｆｃｒＡ ａ ｅ ｙ ｏｍＭ ｏ ｕ ｎｎ Ｐ ｃ Ｏ ｉｅ ｃｄｍ ｅ
总第 ９ ３期 Ｓｍ ３ ｕ ９
城 市 道 路 平 面 交 叉 口现 状 分 析 和 控 制 方 案 设 计
（ 查时间 ２１ 调 ０ １年 ０ ２月 ２１ ０
分 析调查 数 据可 以发 现 ，该 交 叉 口主要 流量
分布 在南 北两 个 进 口道 ，均超 过 ８０辆／ 时 。 ０ 小
２ ．交 叉 口交 通 流 构 成 现 状 。教 场 中路 与 教 场北 路交 叉 口地处 城郊 ，交 通 流情况 复 杂 。据观 测 ，该交叉 口交 通 流 以小 汽 车和 公 共 汽 车 为 主 ，
包 括有 摩托 车 、大 中型 客车 、货 车等 。 由于该交 叉 口为两块 板 道 路 ，各 种 行 人 流 、非 机 动 车流 、
选 择控 制类 型 （ ２ 表 ）和按 照适 合用 信号 灯 控制
的最低 交通 量选择 （ ３ 。 表 ）
机 动车 流通 行在 一个 平 面上 ，形成 混合 交 通 ，相
口内交通流所产生的冲突点和交织点 ，提高路 口
的通 行能 力 ，使交 通流 在交 叉 口内能够 确保 安全
并 快速 通过 。
、
昆明市教 场 中路与教 场北 路 交叉 口的 交通现 状
对 中小 城市 而言 ，往往 由于缺乏 城市 整体 的 交 通 规划 ，交通 管理 和控 制技 术总是 落后 于城 市 发展 的 步 伐 ，特 别 随着 城 市 规 模 不 断 向外 “ 蔓
延” ，无控 制交 叉 口也 在 不 断增 加 。有些 交 叉 口 虽 然原来 有 控制方 案 ，但 随着 交通 的发 展 ，无论 是 道路交 通 情况还 是交 叉 口交 通状 况都 发生 了很 大 的变化 ，原有 的控制 方案 已不 能适应 变化 后 的 交 通需 要 ，就 需 要 重新 投 人 人 力 、物 力 、财 力 ，
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城市交叉口的道路、交通和控制现状毕业论文中文摘要毕业论文外文摘要目录1 绪论 01．1 选题背景与意义 01.2 国内外研究现状 01.3要研究或解决的问题和拟采用的研究手段及途径 (2)1.3.1 拟研究的问题 (2)1.3.2 拟研究手段和途径 (2)2．1 路口渠化 (2)2．2 信号控制 (4)2．3信号配时 (6)3 荣事达大道与寿春路交叉口的现状分析 (6)3．1 路口现状交通量调查情况 (6)3．2 路口机动车行驶速度调查情况 (7)3．3 路口交通量现状分析 (7)3．4 路口控制现状分析 (8)4 荣事达大道与寿春路交叉口机动车通行能力和延误的计算 (9)4.1 机动车通行能力的计算 (9)4.2机动车延误的计算 (11)4.3 交叉口现状服务水平 (16)5 荣事达大道与寿春路交叉口拥堵原因分析 (17)5.1 交通规划不足 (17)5.2 道路发展滞后性 (18)5.3 交叉口交通组织不合理性 (18)5.4 交叉口交通组织不合理性 (19)6 荣事达大道与寿春路交叉口改造建议 (19)结论 (20)致谢 (21)参考文献 (22)1 绪论1．1 选题背景与意义随着我国经济的迅速发展以及城市化进程的迅速推进，机动车保有量、城市人口，交通量持续大幅度的增加，使得交通需求与道路交通设施之间的矛盾日益突出。
特别是在我国的大中城市，私家车和出租车迅速发展，经常出现不同程度的交通拥挤和堵塞现象。
这些严重影响了城市的正常运转，造成了居民日常工作效率的降低，城市环境污染的加剧。
城市交通的拥挤对于经济发展的坏处是巨大的。
它不仅会造成巨额的经济损失，还会导致城市功能的瘫痪。
交通拥挤不仅使行车速度降低，交通延误的增大，而且低速行驶会增加耗油量，导致燃料费用的增加，以及汽车尾气的排放增加而造成的环境问题。
另外，城市的交通拥挤使得交通事故增多，而交通事故的发生又造成交通拥挤加剧，从而形成恶性循环。
随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模在不断扩大。
平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。
我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。
由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。
1.2 国内外研究现状在本世纪五十年代初,一些发达的资本主义国家由于二次世界大战后经济恢复和发展,公路交通进入了“汽车化”的时期。
汽车速度迅速提高,因此道路线形不适应汽车的行驶要求，这时需要着重解决线形与车速的矛盾，主要研究如何提高线形设计标准，改进道路的几何线形设计以适应高速行车，从而协调道路与高速汽车之间的相互关系。
随后,由于汽车数量不断增加,交通量亦迅速增长,道路上的车流仍难以畅行无阻,公路与城市道路上的交通事故又急剧上升,甚至道路通行能力下降,交通拥挤、堵塞、秩序混乱,而交叉口情况尤为严重，结果造成了人员伤亡和严重的经济损失。
为此，各个国家都投入大量人力、物力从事道路交通治理研究。
经过几十年的努力,在道路交通规划、设计、管理的理论和建设等各个方面都有了很大的发展。
在缓和道路交通拥挤、减少交通事故方面取得了很好的效果。
道路交通渠化（Traffic Channelization）措施就是上述研究成功之一。
目前世界各国都认为交通渠化是费用少、收益快、效果好，是便于采用的交通治理措施，正日益受到重视并得到广泛应用和推广。
目前国内外对于交叉口通行能力和延误分析的理论研究已经进行了很长的时间，各种理论相对比较成熟。
然而对于交叉口渠化，虽然国内外很多学者也进行过很多有关的研究，但是各种理论还未发展成熟，定量化的设计标准不仅很少而且众说不一。
尤其是多相位渠化路口，在国内该渠化方式近几年才兴起，因此这方面的资料也相对较少。
国外的交通信号控制起步较早，在19世纪，人们就开始研究交通信号，用它来指挥车辆交通，以及车辆进入交叉口的次序。
到 1918 年，美国纽约街头上出现了红、绿、黄三色信号灯。
1926年一个英国人在伍尔弗汉，安设了第一座自动交通信号机。
直到上个世纪60年代，全世界范围内开始研究范围较大的信号联动协调系统和建立各交叉口交通流状的数学模型，目的是解决信号优化问题。
70年代，美国、英国等为代表的发达汽车交通国家，在信号交叉口的建设实践和理论研究中都取得了卓越的成就。
近几年，交通工程和系统工程等领域的学者们，对交通管制等问题进行了大量的相关研究，其研究的内容主要体现在以下几个方面:(l)关于交叉口信号控制的研究。
信号控制发展的过程是从单点控制到整路协调控制，再到区域协调控制的过程。
对于单点控制主要的方法有韦伯斯特卡铂提出的EV法和美国的HCM 法。
目前，国外对于信号的研究主要是集中在线控和区域控制方面，研究成果主要是 TRANSYT即绿信比周期一绿时区差优化技术及美国、日本、澳大利亚开发的一些系统。
我国对于城市交通控制与管理研究的比较晚，对交叉口优化研究更多是局限于理论方面，国内学者对于城市交通管理控制研究成果有：陆化普《城市交通现代化管理》杨佩昆等、《交通管理与控制》、周晶《城市交通系统分析与优化》等。
同时，东南大学、同济大学等，在这一方面作了一系列的研究。
如杨锦冬、杨东援建立了城市信号交叉口信号周期时长模型，杨佩昆提出“冲突点”法，东南大学顾怀中提出的交叉口信号相位、相序矩阵上的表示方法等。
这些理论结合系统优化等各方面知识，在对城市交通管理控制理论体系进行了全面、综合的研究有着重要的学术意义。
但是理论用于实践部分还不够，它不能结合中国城市的实际状况，作出彻底而有效的研究。
实际应用中，城市道路的交通问题越来越严重。
国家一方面提高城市市中心交通为核心的UISM 技术研究，另一方面引进与开发相结合，建立处了城市道路交通控制系统，如 NUTCS。
NUTCS是我国自行设计建成的第一个适应中国混合交通条件及路网密度低、路口间距悬殊的城市道路交通控制系统。
但是这些控制系统在运行过程中表现仍然不足,首先是非机动车与机动车控制模式还不完善，车流的大量存在限制了系统的效果,其次就是优化目标不能充分提高通行能力,同时,这些软件在实际应用与理论还有着很大的差距。
1.3要研究或解决的问题和拟采用的研究手段及途径1.3.1 拟研究的问题本文主要利用调查的交通量数据与根据相关规范计算的道路平面交叉口的通行能力对比，交叉口各个进口道的行车速度、以及行车总延误，行人对机动车的干扰、公交车交通对普通机动车交通量的干扰，利用信号交叉口交通组织优化设计理论、交叉口渠化理论等等进行探讨和设计，提出了包括路口渠化、公交专用道和公交优先、左转待行区等改造方案，同时也充分考虑路口的交通需求状况，运用交通需求管理理论在行车高峰时刻考虑限制某些进口道的交通量等措施。
最后对改造提出合理建议。
1.3.2 拟研究手段和途径在本课题中研究与设计主要为以下几个方面：1、利用调查的相关数据分析交叉口现状，找出交叉口拥堵的主要原因2、根据拥堵原因，设计出合理的改造方案 3、对选定的方案提出可行性建议。
4、本文各章节的内容如下：第一章为文献综述；第二章对交叉口线性设计方面进行理论阐述；第三章主要对交叉口现状交通进行分析，路口交通现状，路口控制现状，现状服务水平以及交叉口拥堵的原因分析；第四章结合实例进行分析；第五章主要对交叉口提出一些可行性的改造建议。
2 平面交叉口线形设计和控制方法的理论阐述2．1 路口渠化交叉口拓宽渠化是最常用的渠化方之一，渠化可以配合专用左转车道，专用右转车道的设置，以保证进口道各向车流的顺畅通过。
车辆进入交叉口的驶入段，车速降低，按车道行驶，因此可以适当缩减车道宽度。
在交叉口入口渠化和设置左转车道和/或右转车道的过程中，如果存在宽度限制，可以通过缩减车道宽度增加车道的数量。
车道宽度的设定是以保证交通安全和提高运行效率以及车辆行驶、舒适为原则的。
一般的车道宽度为 2.75～3.50m。
当渠化设计时道路宽度有困难，直行车宽度可以缩减为 2.75m（小型车辆）或 3.00m（大型车辆），左、右转车道以 3.00m 为基准，可适当调整，但一般不会小于 2.75m,最小也不得低于 2.50m。
在出口段，要充分考虑车辆加速通过路口车道的宽度要比进口段宽，一般与路段车道一样宽。
此外，右转车道的曲线段部分还应考虑路面加宽，路面右转车道半径R与加宽值e的关系见下表。
表1路面加宽值与右转车道圆曲线半径关系表在拓宽渠化设计时，除了对进口进行拓宽外，当存在交通需求，而且用地条件允许时可以对交叉口出口进行拓宽，增设车道。
根据交通需求和路口条件，拓宽和增加进口车道的方式一般有三种：1、对进口道的右侧进行拓宽，增设右转弯车道。
2、对进口道的左侧进行拓宽，利用中央分隔带偏移道路中心线占用对向的车行道部分宽度，增设左转弯车道。
3、当交通需求非常大，而且路口条件允许时，交叉口进口道左右侧同时拓宽。
（1）右转车道渠化设计当右转交通量大、右转车辆的速度高，通常应设右转专用道。
根据国内的经验，当路段上直行交通量达到了允许通行能力70％以上，而右转车所占比例达到15％以上时也应该设置右转车道。
一般右转车道设置有两种方式：有右转渠化岛的右转专用分离式车道和外加平行车道。
（2）左转车道渠化设计左转车辆对平面交叉口的转向行驶时对直行的交通有着影响，更容易造成交通事故。
因此，除了单向行驶单车道道路，设计速度低于60km/h、交通量低于500辆/h，左转车比例很小的双车道道路，一般情况下应在交叉口进口处设置左转车道。
左转车道的设置长度可以根据交叉口交通量和左转车比例来定，一般可以取40～100m。
常见的左转弯车道的设置方式有下面两种：①车道中心线的移动和车道宽度的减少交叉口进口道中心线往左移，让出左转车道宽度，实施过程中，可以缩减出口处的宽度和进口处车道宽度。
②中央分隔带去掉当中央分隔带的宽度和要设置的左转车道所须宽度相差不多时，可以消除中央分隔带来设置左转车道，仅仅消除中央分隔带，还不能完全满足左转车道的宽度时，可以同时减少车道宽度来保证左转车道宽度来保证左转车道宽度。
2．2 信号控制设置平面交叉口信号控制的目的，是通过为不同种类、不同流向交通流，提供通过路口的时间路权，在时间上消除交叉口内交通流的冲突点。
优化信号的配时可以减小市道路网络上，如减少车辆的延迟、降低交通事故、减小环境的污染和燃油方面的消耗，进而有效利用道路设施。
在不具备条件的情况下，可对单个交叉口进行优化，其设计内容一般有以下三部分:(1)信号控制方式；(2)信号相位；(3)信号配时。
(1) 信号控制方式①定周期控制交叉口交通信号的控制都是遵从事先设定的配时方案，也称为定时控制。