盾构隧道施工引起的地面沉降分析
地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题及处治措施
地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题及处治措施摘要：地铁工程是现代化城市交通体系建设中最为重要的一部分，地铁不仅能够有效促进城市交通运输效率的提升，同时还有助于开发利用城市地下空间，为城市发展建设创造更多效益。
在地铁施工中，盾构法作为最主要的施工方式，能够有效促进工程质量、进度的提升，但是在具体盾构施工中也存在着一定的问题，其中最为显著的就是因盾构施工所引起的地面沉降。
因此，文章就对盾构施工地面沉降的原理、影响因素进行了分析研究，并进一步探究了地面沉降观测和防治的措施，以期为地铁隧道盾构施工提供参考和借鉴。
关键词：地铁隧道、盾构法、地面沉降、处置措施引言地铁交通在现阶段城市交通中发挥着极其重要的作用，并且随着城市规模的扩大，地铁工程数量不断增多，盾构施工技术，由于其安全性和先进性，在当下地铁隧道施工中得到了广泛应用[1]。
然而地铁施工多在城市中心区域附近，施工区域内会存在大量构筑物和管线，在盾构开挖过程中必然会对地层产生扰动，易引起地表沉降。
并且随着盾构施工的深入，沉降问题会进一步加重，这就会对地面建筑的安全稳定造成严重威胁。
所以，做好对并购施工中地面沉降问题的研究和防治对于地铁交通建设有着非常重要的意义和作用。
1盾构法引起的地面沉降原理在地铁隧道开挖施工中，由于需要破坏地下结构，就会导致地层扰动并造成地面沉降。
尤其在软土隧道施工中，因为地层损失、施工环境干扰等方面的影响，都会造成地面沉降，如图1就为软土隧道是地面横向沉降槽的示意图。
图1地面横向沉降槽示意图1.1隧道开挖使得地层损失滴虫损失指的是在盾构开挖过程中，开挖体积与隧道具体体积的体积差，而隧道竣工体积则包含了施工中外围包裹压入浆的体积。
在具体弥补地层施工中，如果发生地层异动，必然会导致沉降问题的出现，其最主要影响因素如下：①开挖土体移动较为严重。
在盾构施工中，开挖面的土体如果原始侧向力大于水平，支护所能提供的作用力，开挖面土体就会沿支护面向上、向前移动，进而致使地层损失，最终导致土体隆起；②盾构后退。
地铁隧道盾构法施工引起地表沉降分析论文
地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降分析摘要：随着我国地铁建设的不断发展，在地下工程施工中人们越来越重视盾构掘进法开挖隧道引起的地表沉降对地面建筑物的影响,而这个问题的关键是要对地表沉降进行预估。
本文论述了peck横向沉降槽经验公式，并与相关工程相结合深入探讨了盾构掘进法施工隧道对地表沉降影响，并提出相关建议。
关键词：盾构法施工、地表沉降、分析中图分类号：tf351文献标识码： a 文章编号：一、前言现阶段，盾构法施工已成为国内城市地铁隧道施工中一种重要的施工方法。
和其他施工方法一样，由盾构法施工导致的地表沉降及对周围环境产的影响是盾构法施工的一个重要问题。
目前国内外专家学者对隧道施工引起地表沉降的预测方法主要有：经验公式法、模型试验法、数值分析法、理论预测法等。
在实际工程中主要是以建立在实测数据基础上的经验公式法为主，但是这种方法大都局限于预测地表面处的位移，在指导施工中具有很大的局限性。
而数值模拟法能动态反应盾构推进过程中土层中各点变形随时间的变化情况，而且可以对影响地表的许多因素进行直观的分析。
二、peck横向沉降槽经验公式沉降计算中最经典、常用的公式是peck公式。
peck认为,不排水情况下隧道开挖所形成的地表沉降槽的体积应等于地层损失的体积；地层损失在整个隧道长度上均匀分布,隧道施工产生的地表沉降横向分布近似为一正态分布曲线(如下图1)。
横向地表沉降的预估公式以及最大沉降量的计算公式为：式中:s(x)为距隧道中心轴线为x处的地面沉降,m； i 为地表沉降槽宽度,即曲率反弯点与中心的距离,m；smax为隧道轴线上方地表最大沉降量,m；vl为盾构隧道单位长度的地层损失量,m3/ m。
图 1地表横向沉降分布曲线反弯点i处的沉降量s≈0.61smax,最大曲率半径点的沉降量s ≈0.22smax。
沉陷槽断面积a≈。
想要预测地面沉降量,必须先估计出地层损失量。
在工程实践中,地层损失量与盾构种类、操作方法、地层条件、地面环境、施工管理等因素有关,一般难以正确估计。
地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题
地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题发布时间：2022-05-23T01:19:34.984Z 来源：《城镇建设》2022年2月第3期作者：詹纯[导读] 随着社会的发展进步，人们的出行方式越来越快捷，越来越高效的出行方式也逐渐普及开来，地铁出行目前已成为各大城市中的热门出行方式詹纯广州轨道交通建设监理有限公司广东广州 510000摘要：随着社会的发展进步，人们的出行方式越来越快捷，越来越高效的出行方式也逐渐普及开来，地铁出行目前已成为各大城市中的热门出行方式。
经济的发展也推动了交通的发展，近年来国内各大城市中心的地铁工程不断增加，因为埋在地下的各种线路以及地面的建筑较多，为防止在隧道的开挖中影响到地层定，隧道施工一般选用较稳妥的盾构法进行作业，但此种方法仍不完善，还有如地面沉降问题等缺陷问题存在。
关键词：地铁隧道；盾构法施工；地面沉降1、地面沉降影响因素分析1.1 盾构深埋因素的影响对于现阶段的地面沉降来说，盾构深埋的影响较大，尤其是在软土隧道开挖过程中，一般其盾构的埋深大约在6m～10m，以保证其施工的合理性。
在该环节中灵活应用现阶段的系数开展计算，其沉降量的计算为 0.976。
一般盾构半径参数为3.2m，地层出现的损失通常为2%，穿越黏土层，其盾构的埋深与宽度系数存在密切的关联性，并受其深度因素影响而增大。
1.2 地层损伤率的影响地层损失分析中发现，现阶段在施工过程中地层损失率与地面沉降存在一定的关系，在计算过程中部分学者提出现有的估算法与实际的地层损失率较大的地铁隧道盾构法施工计算存在不合理之处，其主要的原因在于宽度系数的变化。
例如，将其与实际工程相结合，地层损失率在 5% 以内，并取整数，将盾构埋深10m，现阶段的盾构半径与穿越土层的数值不发生改变，经过计算发现，现阶段的地层损失率的宽度系数发生明显的变化，沉降量逐渐增大。
1.3 盾构穿越土层性质因素影响受地下土层自身的因素影响，其出现明显的分类，由于其土层性质因素影响，造成其地铁隧道盾构法施工中盾构引起的地面沉降存在明显的不同。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对1. 引言1.1 引言地铁盾构施工是一种常见的地下工程施工方式，通过盾构机在地下开挖隧道，是城市地铁建设的重要工艺之一。
在地铁盾构施工过程中，地面沉降是一个不可避免的问题，会给周围环境和建筑物带来一定的影响。
对地面沉降原因进行分析并有效应对是非常重要的。
在本文中，我们将针对地铁盾构施工中地面沉降的原因进行深入探讨，并介绍地下水位变化、地下土层变动、盾构施工技术以及沉降监测与控制这几个方面的内容。
通过深入分析这些因素，可以帮助我们更好地理解地铁盾构施工中地面沉降的机理，从而采取有效措施来减少地面沉降对周围环境和建筑物的影响，保障施工过程的安全和顺利进行。
部分是整篇文章的开端，只有充分了解地铁盾构施工中地面沉降的原因，才能更好地理解后续部分的内容。
接下来我们将对地面沉降的原因进行详细分析。
2. 正文2.1 地面沉降原因分析地面沉降在地铁盾构施工过程中是一个常见的问题，主要原因可以归纳为地下水位变化、地下土层变动和盾构施工技术等因素。
地下水位变化是导致地面沉降的重要原因之一。
在盾构施工过程中，地下水位的变化会影响周围土层的稳定性，导致土层松动和沉降。
特别是在地下水位波动较大的地区，地面沉降问题更为突出。
地下土层变动也会引起地面沉降。
盾构施工过程中，土层受到挖掘和开挖等操作的影响，可能会导致土层紧密度的改变，进而引起地面沉降。
地下土层的物理性质和结构也会对地面沉降产生影响。
盾构施工技术的不当使用也可能导致地面沉降。
如果施工工艺不合理或操作不当，可能会对周围土层造成不可逆的破坏，进而引发地面沉降问题。
地面沉降是一个综合性问题，需要综合考虑地下水位变化、地下土层变动和盾构施工技术等多个因素。
只有对这些因素进行全面分析和有效控制，才能有效应对地面沉降问题。
在下文中，我们将进一步讨论如何有效监测和控制地面沉降。
2.2 地下水位变化地下水位变化是导致地铁盾构施工中地面沉降的重要原因之一。
盾构隧道沉降分析0730
沉降分析报告1工程概况1.1工程概述本工程为广州地铁3号线北延段龙归～人和区间第一段盾构区间（左线里程ZDK18+015.8～ZDK19+816.092，右线里程YDK18+015.80～YDK19+821.86），盾构机从南端风井始发，向南掘进，经过柏塘桥、北二环高速公路、沙坑涌行至龙归站吊出。
本区间线路最小转弯半径为800m，路线纵向最大坡度为3.5‰，隧道平均埋深8～12m，最大覆土厚度为25.4m1.2地质情况本标段地形主要为农田、果园、鱼塘、厂房、农房以及新修106国道。
隧道洞身主要穿越的地层为粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>、冲积～洪积土层<4-1>、岩石全风化带<6>、岩石强风化带<7>、岩石中等风化带<8>，局部有少量硬塑～坚硬状残积土层<5-2>、岩石微风化带<9>。
1.3水文情况（1）地下水位根据地质勘查报告，本标段地下水位埋藏变化比较大，初见水位埋深为0.00～9.50m，平均埋深为2.39m，标高为3.34～15.12m，平均标高为9.24m；稳定水位埋深为0.00～8.50m，平均埋深为2.88m，标高为3.34～15.80m，平均标高为8.86m。
地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5～10月为雨季，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降。
（2）地下水类型地下水主要赋存在冲积～洪积砂层<3-1>、<3-2>中，根据抽水试验，冲积～洪积砂层水量特别丰富，渗透强。
（3）地下水补给与排泄地下水主要补给为大气降水，部位钻孔受河流影响补给；其排泄主要为大气蒸发，部位钻孔受河流枯竭时向河流排泄影响。
2左线施工沉降概况2.1总体沉降概况本标段隧道施工无重大事故发生，在过北二环高速公路、泥坑涌、品立皮革厂等建（构）筑物时沉降控制良好，保障了建（构）筑物结构安全。
盾构法施工引起地面沉降原因分析及防治措施
盾构法施工引起地面沉降原因分析及控制方法进入21世纪，世界经济的迅猛发展使城市化建设得到了大幅度的提速。
目前，人口不断地向城市聚集，使城市人口和建筑的密集度快速上升，造成能被利用的地面空间越来越少，因此，当今城市现代化建设的重要课题之一便是开发地下空间，为人类创造价值。
但各种用途的管线被布置在地下，这便产生了在地下工程施工背景下的一种最佳方法——盾构法。
盾构法施工虽然优点颇多，但是也存在诸多问题。
本文就盾构法施工过程中引起的地面沉降问题展开讨论，分析产生的原因及寻找控制方法。
一，地面沉降产生原因1、地层隆沉的发展过程盾构推进引起的地面沉降包括五个阶段：最初的沉降、开挖面前方的沉降、盾构机经过时沉降、盾尾空隙的沉降以及最终固结沉降，如图l所示。
第一阶段：最初的沉降。
该压缩、固结沉降是因为地基有效上覆土层厚度增加而产生的沉降，也是盾构机向前掘进时因为地下水水位降低造成的。
指从盾构开挖面距地面沉降观测点还有一定距离(约3～12m)的时候开始，直至开挖面到达观测点这段时间内所产生的沉降。
第二阶段：开挖面前方的沉降(或隆起)。
这种地基塑性变形是由土体应力释放、开挖面的反向土压力、或机身周围的摩擦力等作用而产生的。
它是从开挖面距观测点约几米时开始至观测点处于开挖面正上方这段时间所产生的沉降(或隆起)。
第三阶段：盾构机经过时沉降。
该沉降是在土体的扰动下，从盾构机的开挖面到达测点的正下方开始到盾构机尾部通过沉降观测点该段时期产生的沉降(或隆起)。
第四阶段：盾尾空隙沉降。
该沉降产生于盾尾经过沉降观测点正下方之后。
土的密实度下降，应力释放是其土力学上的表现。
第五阶段：固结沉降，它是一种由地基扰动所产生的残余变形沉降。
经前人研究发现，第一阶段沉降占总沉降的0～4．5％，第二阶段沉降占总沉降的0～44％，第三阶段沉降占总沉降的15～20％，第四阶段沉降占总沉降的20～30％，第5阶段沉降占总沉降的5～30％。
2、地表沉降的因素影响分析该因素影响分析的平台是当前使用较为广泛的大型三维有限元分析软件ANSYS，盾构开挖面掘进引起的地表沉降的客观因素包括盾构直径、土体刚度、隧道埋深、施工状况等设计条件；而其主观因素包含施工管理、盾构机的选用形式、盾尾注浆、辅助施工方法等。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对地铁盾构施工中地面沉降是一个常见的问题，主要原因是盾构机挖掘地下隧道时，会对地下土层进行扰动和移动，导致地面沉降。
下面是对地铁盾构施工中地面沉降的原因进行分析及应对方法的说明。
1. 地质条件不稳定：地质条件不稳定是导致地面沉降的主要原因之一。
在盾构施工中，如果遇到地下水位较高、土层松散、岩层不坚固等地质条件不稳定的情况，就容易导致地面沉降。
此时，可以通过加强地质勘察与分析，选择合适的盾构机和施工方法，以及采取加固措施等方法来应对。
2. 施工参数不合理：施工参数不合理也是导致地面沉降的原因之一。
在盾构施工中，如果施工参数设置不合理，如推进速度过快或者施工压力过大，就容易引起地下土层的不稳定，导致地面沉降。
需要在施工前进行合理的施工参数设计，并加强监测和调整，以避免地面沉降的发生。
3. 施工技术不当：施工技术不当也是导致地面沉降的原因之一。
在盾构施工中，如果操作不当或者施工方法不正确，就会对地下土层造成不必要的扰动和移动，导致地面沉降。
在施工前需要进行充分的技术培训和实践，以确保操作人员熟练掌握施工技术，并采取适当的施工措施。
1. 加强地质勘察与分析：在施工前需要对地质条件进行充分的勘察与分析，了解地下土层的情况，以选择合适的盾构机和施工方法，并采取合理的加固措施，以应对地面沉降的可能性。
2. 合理设置施工参数：在施工中需要根据地质条件和盾构机的性能特点，合理设置推进速度、施工压力等参数，以确保施工的安全与稳定，避免地面沉降的发生。
3. 加强监测与调整：在施工过程中需要密切监测地面沉降的情况，一旦出现地面沉降的情况，需要及时采取合适的调整措施，如降低推进速度、减小施工压力等，以减少地面沉降的程度。
4. 采取加固措施：在施工中可以采取一些加固措施，如喷浆加固、加设盾构机尾部加固框架等，以增加地下土层的稳定性，减少地面沉降的可能性。
地铁盾构施工中地面沉降是一个需要重视的问题。
地铁隧道盾构施工引起的地面沉降规律分析
地铁隧道盾构施工引起的地面沉降规律分析地铁隧道作为城市交通的重要组成部分，是连接城市不同区域的纽带。
随着城市的不断发展和人口的不断增加，地铁建设已经成为了必然趋势。
然而，地铁工程施工过程中，地面沉降问题一直是人们关注的热点问题之一。
本文将针对地铁隧道盾构施工引起的地面沉降规律进行分析。
一、地铁隧道盾构施工的基本原理盾构机是近几年开发出的用于地下建筑施工的新型设备，其施工原理是先在隧道顶部挖出一条一定宽度和高度的顶洞，然后在顶洞中安装一台盾构机，由盾构机推动管片向前推进，在管片及盾构机组成的初始管环内注浆加厚基础处理，之后备土排出。
二、地面沉降的原因在盾构施工过程中，挖掘出的土方需要在地面上暂时存放，同时，附近的建筑物、道路等也会因施工过程中振动影响，导致地面发生沉降。
研究显示，地面沉降量与地下水位、建筑物结构、地形地貌和施工方法等因素密切相关。
三、盾构施工引起的地面沉降规律1.施工工艺变化对地面沉降的影响在盾构施工中，该工艺由一段段管片拼装而成，每拼装一段管片就会使管壁位移，进而引起地下应力变化和土体压缩。
因此，在施工过程中，管片的安装方式、长度以及环片的数量等都会对地面沉降产生影响。
2.地质环境对地面沉降的影响地质环境也是地面沉降的重要因素之一。
地铁隧道的盾构施工，往往会挖掘过去几百年，甚至几千年地质构造形成的地层，地质情况的了解和研究对地面沉降和地铁建设安全有着至关重要的作用。
3.地下水位对地面沉降的影响地下水位也是影响地面沉降的重要因素之一。
在地铁隧道盾构施工过程中，由于管片与周围土层之间留有一定间隙，难以完全将地下水阻挡，因此，施工区域的地下水位变化也会对地面沉降产生一定的影响。
四、盾构施工减小地面沉降的方法和技术尽管盾构施工难以避免地面沉降问题的出现，但是采取恰当的施工方法和技术可以有效地减小地面沉降量。
其中，加强地面监测管理、降低施工工艺对地面沉降的影响、在隧道顶部安装加固杆等方法都是有效的地面沉降控制措施。
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盾构隧道施工引起的地面沉降分析XXXXXX（XXXXXXXXXXXXXXXXXX）摘要：本文先分析了盾构隧道施工引起的地面沉降规律和原因，介绍地面沉降的预测方法。
然后结合某城市隧道施工过程的地面沉降监测数据进行分析，运用沉降槽分布模型拟合结果，并且运用数学函数给予表达。
最后得出的研究结果可供对今后类似工程参考，确保在施工过程中隧道周边环境的安全。
关键词：盾构法；隧道施工；地表沉降；分布模型我国地铁交通的发展水平正处于上升阶段，因为盾构施工法技术具有安全性和先进性等特点，其在城市地铁隧道施工中得到了广泛的应用。
通常情况下，地铁隧道多位于城市中经济繁华发展的地带，在此种情况地面建筑物较为密集且地下管线，显然采用盾构法隧道施工必定会引起地层移动从而导致地面沉降，即使采用当前先进的盾构技术，也难完全防止这些沉降，当地面沉降达到一定程度时，就会使周围地面建筑、地下相关设施以及地铁隧道本身等不能正常使用。
因此当在需要控制地层移动地区采用盾构法施工隧道时，必须了解地层移动的规律和特征，尽可能准确地预测沉降量和沉降范围。
国内外已对施工沉降进行了大量研究，提出了许多沉降计算模型。
本文基于广州地区地质条件复杂，对沉降规律的定量研究还比较少等原因，结合广州某盾构隧道施工段的地表沉降规律及其影响范围进行研究，希望对以后类似的工程提供参考。
1．地面沉降的规律和特征在采用盾构法隧道施工过程中，沿隧道纵向轴线所产生的地表变形如下：通常盾构前方的土体受到挤压时有向前向上的移动，从而使地表有微量的隆起，而当开挖面土体因支护力不足而向盾构内移动时，则盾构前方土体发生向下后的移动，从而使地面沉降，开挖面的上方土体，亦因盾构作用于开挖面推力的大小而使地面隆起或沉降。
当盾构通过时，盾构两侧的土体向外移动。
当隧道衬砌脱离盾尾时，由于衬砌外壁与土壁之间有建筑空隙，地表会有一个较大的下沉且沉降速率也较大。
同时隧道两侧的土体向隧道中线移动。
这一阶段的沉降通常称为施工沉降，常在1—2个月的时间内完成。
由于施工过程中对周围土体的扰动，土中的孔隙水压力上升。
随着孔隙压力的消散，地层会发生主固结沉降。
孔隙水压力趋于稳定后，土体的骨架仍会蠕变，即次固结，地层还会有一定的沉降。
由于土体固结发生的沉降称为固结沉降。
总之软粘土地层中的地表运动可分三个阶段：（1）盾构前方隆起或沉降；（2）施工沉降；（3）固结沉降。
地层移动是和具体地质和施工条件密切相关的。
地面沉降速率、沉降变化的突然性、沉降范围，最大沉降量、沉降槽的几何尺寸、沉降稳定时间等是沉降的特征。
在一定的基本盾构施工条件下，这些沉降特征在很大程度上受到施工细节的影响，但在更大的程度上受到地质条件的影响。
2． 地面沉降的原因盾构隧道施工引起的地层损失和盾构隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结，是地面沉降的基本原因。
（一）地层损失在盾构施工中，实际开挖土体体积减去竣工隧道土体体积得到的体积差值，即是地层损失。
其中隧道外围包裹着的压入浆体体积属于竣工隧道体积。
一般情况下以占盾构理论排土体积的百分比Vt(%)来表示地层损失率。
圆形盾构理论排土体积为πr ²l ，则单位长度地层损失Vi= Vt(%)*πr ²，为了弥补周围土体的地层损失，必将导致地层移动发生移动，从而引起地面的沉降。
（二）受扰动土体的固结在盾构施工过程中，隧道周围土体受到扰动后，使盾构隧道周围产生了超孔隙水压力，并且逐渐形成了水压力区，当盾构在推入到某处地层时，隧道周围的超孔隙水压力将会分布成图1所示的状态，在盾构机离开此处的地层后，这时周围土体表面的应力将释放出来，导致隧道周围的孔隙水压力下降，这是其超孔隙水压力将会分布成图2所示的状态，随着超孔隙水的下降，以及孔隙水的逐渐排出，最后会引起地层发生移动和地面产生沉降。
此外，在盾构推进过程中，必将产生一定的挤压作用和盾尾后的压浆作用，这些因素会使周围地层的超孔隙水压力变成正值。
施工一段时间后，隧道周围土体的超孔隙水压力逐渐消散复原，同时使地层发生排水固结变形，最终引起地面的沉降。
图1 孔隙水压力分布 图2 孔隙水压力分布3． 派克（Peck 法）在地面沉降预测中的应用派克（Peck ）认为，在不排水情况下因施工而引起的地面沉降，其沉槽的体积等于地层损失的体积，结合这个假定并针对采矿引起地面位移的一种估算方法，派克提出了盾构施工引起施工阶段地面沉降的估算方法，此法假定地层损失是均匀分布在隧道长度上，且地面沉降的横向分布呈正太分布曲线，如图3所示。
因此横向分布的地面沉降量估算公式为以下两个：.5i 2i 22ex p(i 2max 22)(tt tX V V S i x V S ≈=-=π）；πt V ——盾构隧道单位长度地层损失量（m /m 8）；)(X S ——沉降量（m ）；m ax S——隧道中心线处的最大沉降量（m）；x——距隧道中心线距离（m）；i——沉降槽宽度系数（m）图3 隧道以上地面沉降槽图形4．工程实例（1）工程背景某广州由两条并行的隧道组成的地铁隧道区间，采用盾构法施工，其间距约为10-15m，且两条隧道是采用同时施工，两条线隧道的总长度为3432.6m，隧道埋深为16-20m。
道路等级为大城市主干道，车道净高4.5m，设计车速为50km/h，最大纵坡不超过8.2%，线路最小水平曲线半径为400m。
盾构机采用德国生产的土压平衡式盾构，盾构机刀盘直径6280m，盾构隧道段每孔外径为6000mm，内径为5400mm，管片宽度为1500mm。
隧道洞身岩土层以I-II类围岩为主，局部为IV-V类为围岩。
根据钻孔勘察揭露从上到下主要地层为：松散的杂填土；软塑-可塑状，淤泥质土；可塑状态的粉质黏土；稍密状粉土；中密粉细砂、岩石全风化；强风化泥质粉砂岩和中风化泥质粉砂岩等。
隧道洞身地层为坚硬、含部分砾石、较密实的全风化岩层。
地下稳定水位平均深为1.65m。
该隧道区间基本是沿着城市交通干道，隧道上方路面交通繁忙，两侧地下管线众多，旁边两侧为10层钢筋混凝土结构，其基础底部距隧道最近距离仅为8.1m。
（2）沉降观测本工程采用精密水准尺仪和30m检定过的钢卷尺进行沉降观测。
在隧道中线的上方地表面布置一条垂直于隧道中线的监测横断面，间距是每隔20m布置一个，同时在每个断面上布置总共10个观测点，沿着横断面布设沉降观测点，每个沉降观测点的间距为5m。
同时根据隧道埋深和地质条件的情况适当调整监测断面和测点。
当隧道的上方是混凝土路面时，本工程采用两种沉降观测点来布设，分别是混凝土路面和路面以下的土层两种，即在路面中线布设一个观测断面，间距为20m布设一个，观测点直接布设在路面上，以便于量测路面沉降量。
为了避免路面出现硬壳现象，而不能及时反映地层实际沉降情况，最终造成路面下方虚空，本工程采用在路面以下地层中通过打入短钢筋来布设观测点，以方便监测地层的沉降情况。
（3）沉降槽分布模型根据监测数据可知，地面沉降曲线形状基本符合Peck 的正态分布曲线。
其情况是这样：最大沉降量位于隧道中线上方，且沿着路面两边递减。
但其中有一部分沉降曲线出现左右不对称的情况，左线隧道沉降曲线大部分是向右偏移的，这表明左线隧道右上方地面的沉降量较大。
这是因为受到右线隧道的影响，且与地质条件差异有关，此外还可能与注浆以及刀盘旋转方向有关。
故在这种情况最大的地面沉降量往往不是位于隧道中线上方。
当左右线间距较小时，这种情况更为明显。
本文采用高斯峰值函数进行拟合： 222)(1w x x o tc e a --+=δδt δ——横断面沉降量，mm ；x ——沉降点到隧道中线的水平距离，m ；o δ、1a 、c x 、w —拟合系数，其中cx 表示最大沉降量对应的沉降点到隧道中线的距离；o δ+1a 为最大沉降量；w 是一个主要影响沉降槽宽度的参数。
从表1和图5可见，对称和非对称形式沉降槽曲线均可得到很好的拟合，其相关系数R 高达0.95以上，拟合效果高度显著。
观测点里程 oδcxw 1aR ZCK3880 11.993 2.6698 9.034 -37.401 0.9965 ZCK4350 -3.0884 2.800 4.6902 -33.928 0.9965 YCK4610 623.007 -0.6379 50.390 -645.561 0.9965 YCK44302.8079-0.87238.1446-21.7450.9405从沉降槽曲线形状可看出，沉降槽没有明显的边界，一般地，将左右两个反弯点A 、A'之间的宽度定义为沉降槽宽度，见图5。
根据数据拟合曲线，求出的最大沉降量和沉降槽宽度见表2。
图5 沉降槽宽度示意图表2 最大沉降量和沉降槽宽度5．工程实例通过对某城市隧道施工过程的地面沉降监测数据进行分析，运用沉降槽分布模型拟合结果，并且运用数学函数给予表达，基本上掌握了盾构施工过程中的地表沉降规律，经过研究得到了以下认识：横断面沉降槽曲线可用高斯峰值函数拟合，由于受先行隧道影响，后行隧道沉降曲线左右往往并不对称，最大的地表沉降量处于先行隧道一侧，且地面沉降槽宽度一般在20-30m范围。
参考文献：[1]何小林．盾构法隧道施工引起的地面沉降机理与控制[J]．工程技术,2012(17).[2]魏纲．盾构施工引起地面长期沉降的理论计算研究[J].岩石力学与工程学报,2008(06).[3]李小青．盾构隧道施工地表沉降数值分析研究[J].公路交通科技,2007(06）。