武汉动车段三级修架车方案研究_于永兴
CRH380BL型动车组三级修检修俢时优化管理
CRH380BL型动车组三级修检修俢时优化管理作者：刘洪玮来源：《卷宗》2018年第24期摘要：根据北京动车段CRH380BL型动车组三级修情况，结合检修场地、设备、设施等制约因素，优化完善检修流程，提高检修效率，达到减少整列检修俢时的目的。
其中涉及接车鉴定、架车、状态修、落车、静调等工序，本文主要介绍通过以上流程优化管理提高检修效率。
关键词：CRH380BL三级修、工艺流程、检修俢时。
一、CRH380BL三级修概况北京动车段在2017年全面开展CRH380BL三级修自主修，完成CRH380BL型动车组15列。
CRH380BL型动车组三级修包括：接车鉴定、架落车、状态修、转向架检修、称重及尺寸测、静态调试和动调调试等项目。
二、现场作业存在的问题1.注酸工序所需周期较长按照检修规程规定，净水箱、污水箱注酸后需要浸泡4小时后才能进行吸污、注水清洗，所需周期较长，接车时间较短，无法满足周期需求。
2.架车线需“2次”架车，完成车体与转向架分离工序。
在架车、车体与转向架分离过程中需进行2次整列架车，第1次架车高度500CM，用于拆卸垂向减震器、风管等部件，拆卸完毕后进行第2次架车，架车高度1100CM，用于其它部件拆卸，并落转向架。
由于整列架车风险高，故架车时间长，平均每次架车用时3小时，对分解效率产生很大影响。
3.状态修工序互相等待情况严重，影响检修效率。
状态修工序包括车顶高压系统检修，车内配电柜、座椅等内饰检修，车下设备舱、吊装件检修等，工序较多且复杂，各工序互相影响、相互等待，严重影响检修效率。
4.称重后扭力施加需转换台位，影响检修效率。
称重作业结束后，装配工序要进行车体与转向架间大栓扭力施加，因调试库不具备扭力施加条件，需转线至架车线进行扭力施加，转线耗时较长，影响检修效率。
三、优化调试生产流程的措施1.接车环节-注酸工序提前进行注酸工序是接车环节中耗时最长的工序，大约需要12小时且基本没有优化空间。
高速铁路动车组整体架车更换转向架方式研究_黄小钢
参考文献
[ 1 ] 铁建设 [ 2007] 89号 铁路动车组设备设计暂行规定 [ S] [ 2 ] 运装客车 [ 2007] 36号 铁路动车组运用维修作业标准 [ S]
移动式架车作业效率虽然不高, 但适应性强, 可兼 容各种车, 并且可作为主型车架车的备用, 是一种比较 理想的选择。固定式架车作业灵活, 效率高, 工作安全 可靠, 作为主型车架车比较合适。
4. 3 架车设备的布置
由上分析, 我国检修基地配车数量大, 每个基地需 专门设置整体架车转向架更换库, 库内设置二条架车 线, 其中一条负责主型车架车作业, 另一条负责兼容车 架车, 并作为主型车架车设备出现故障时备用。个别 作业量大的基地可预留一条线。
2. 3 可兼容性
我国客运专线网范围广, 里程长, 动车组速度等级 不同且需求数量多, 因而出现有多种不同型号的动车 组和转向架, 几何尺寸也有较大差异。在一个动车检 修基地里有时出现四种及以上的车型, 因此要求架车 设备具有良好的兼容性。
2. 4 作业要求
动车组有 8辆编组和 16辆编组之分, 因此整体架
高速铁路动车组整体架车更换转向架方式研究: 黄小钢 于永兴
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车设备纵向应能适应不同编组、不同型号的列车长度; 横向应满足更换转向架两侧作业, 运送拆装部件的要 求, 避免架车单元与周边结构物干涉; 高度方向整体架 车上部空间应满足架 车后不影响车顶天车的起吊 作
业; 下部空间适应架车后工人车底拆装作业及两侧自 由通行。
图 2 美国亚特兰大 地铁车辆段固定式架车机实景
关于提高检修基地CRH2型动车组三级修检修效率的探究
关于提高检修基地CRH2型动车组三级修检修效率的探究发表时间：2016-11-08T17:13:28.927Z 来源：《基层建设》2015年11期作者：邹开[导读] 摘要：国内高速铁路建设与发展日新月异，对铁路运输车辆尤其是动车组的安全运行保障提出了更高的要求，其中动车组检修维护对列车运行安全具有重要意义。
济南铁路局青岛监造项目部山东青岛 266000摘要：国内高速铁路建设与发展日新月异，对铁路运输车辆尤其是动车组的安全运行保障提出了更高的要求，其中动车组检修维护对列车运行安全具有重要意义。
关键词：CRH2型动车组；三级修；检修效率近年来，北京、上海、武汉检修基地陆续开展了CRH2型动车组高级修工作。
其中三级修已积累了丰富的经验，检修工作趋于常态化，随着动车组运用的逐步成熟，动车组走行公里不断增加，各型动车组相继进入高级修程，检修任务量骤然加大，对各检修基地都将是一个巨大的考验。
一、动车检修基地三级修的现状现阶段我国以先进的检修和检测装备为基础，以高度信息化的管理系统为支撑，以全面有效的检修人员培训为前提，引进国外动车组先进的检修理念、检修标准和检修方式，确保实现动车组安全运行，高效使用的目标，制定了我国动车组修程修制框架。
北京动车检修基地自2009年11月开始首列CRH2型动车组的三级修，重点对牵引电机、齿轮箱、油压减振器、空气弹簧、轴箱定位节点、轴箱弹簧、制动夹钳、增压缸等分解检修并进行整车落车、称重、编组、静调、动调等工作。
动车组检修全过程包括调度管理、三级修作业管理、作业记录、作业过程控制、故障报告与处理、技术管理和物流管理等，实现了班组、车间、动车段、铁路局和铁路总公司之间的联网控制。
动车检修基地设计的检修级别涵盖了CRH2型一、二、三级修。
三级检修发挥现代化检修流水线和先进检修设备的优势，创新作业模式，制定了先进的检修管理方法和严谨的质量控制体系，形成了流水作业的现代化生产体系。
（1）新设备新工艺得到了充分验证动车检修基地动车组三层作业平台，同步架车机，空心轴探伤机等设备居于世界先进水平。
动车组转向架三级修兼容性生产组织方案设计
足实 际生 产需 求 。本 文 以 上海 动 车 段 为例 ， 探讨 动车 组 转 向架 三级 修兼 容性 的生 产组 织方１ ． １ 工 艺 流 程
Ｃ ＲＨ２ 、 Ｃ Ｒ Ｈ３系 列 动 车 组 转 向 架 三 级 修 工 艺 流
收 稿 日期 ； ２ ０ １ ４ — ０ ６ — ０ ６
ｌ 动车组转 向架三级修工 艺流程 分析
上 海动 车段 高级修 场 转 向架 检修 库库 房 总面积 为
４ ０ ８ ３ ０ ｍ ， 配备有 构 架 空 中输 送 线 、 转 向架 地 面 自走 行轨 道 、 轮辋 轮 辐探 伤 机 、 转 向架 静 载试 验 台等 设 备 ， 在工 艺设计 和 设 备 功 能 上 能 满 足 Ｃ ＲＨ２ 、 Ｃ ＲＨ３系 列
运 用 检 修
文章 编 号 ： １ ０ ０ ２ — ７ ６ ０ ２ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ３ — ０ ０ ４ ２ — ０ ３
铁道车辆 第５ ３ 卷第３ 期２ ０ １ ５ 年３ 月
动 车 组 转 向架 三 级修 兼 容 性 生 产 组 织 方案 设 计
张 晓 军
（ 上 海铁 路 局 上 海 动 车 段 ， 上海 ２ ０ １ ８ １ ２ ）
座［ Ｒ］ ． ２ ０ １ １ ．
（ ３ ）对有 探 伤裂纹 的摇 动座 进 行剩 余疲 劳 寿 命强 度 试验 ， 摇 动座 在设 计标 准规 定 的试 验 载荷 作用 下 ， 其
探 伤裂 纹无 扩展 ； 加 大载 荷 ， 对 裂纹 截 面进行 破坏 性试 验， 未发 现 断 口有 运 用疲 劳裂 纹源 或裂 纹扩展 旧痕 ， 表
变形 远小 于其相 应 的检修 限度 。 （ ２ ）摇动 座探 伤检查 时发现 的 裂纹 大 多为 铸 造原
浅析CRH3型动车组转向架三级检修工艺设计论文
浅析CRH3型动车组转向架三级检修工艺设计论文引言近几年来，虽然CRH3型的动车组原型车VELAROE在西班牙运行已经达到三级检修的周期，但由于CRH3型的动车组与VELAROE型的动车组结构存在差异，运行的环境也不一致，因此不能直接借鉴VELAROE型的动车组三级检修方式，需要检修人员深入分析，研究适合于CRH3型的动车组三级检修方式。
1总体工艺的设计首先，转向架全部空气管路的接头、电缆接头、电线，齿轮箱的迷宫前后盖密封处、轴箱迷宫后盖密封处、牵引机等零件清洗，清洗前都要进行防护，防护完成后清洗转向架。
横向悬挂装置、横梁组成与空气弹簧等零部件应拆卸，同时把已拆卸零件放到相关存放区，便于检修人员清洗与检查。
把构架组成和轮对轴箱的装置分离开后，在齿轮箱的C型支架与轴箱转臂的定位节点位置装设防护装置，并运到专业的检修厂进行检修。
所有拆卸零件都要根据检修工艺的规范检修，并进行如实记录。
已检修完成零部件应该根据工艺规范组装复原，对二次组装转向架的功能性进行试验，经试验后合格转向架，要实施交验——转运到落车的工序。
2总体工艺的布局2.1轮对的检修线应按照检修规程要求，配备进口轴承的退装机、空心轴的探伤机与轮对动的平衡机等工艺设备。
2.2调试线的组装应用流水线式调试组装工艺布局的模式，构架的组装工序一般采取可升降式举升机，同时配备独立移动液压的升降车与单元行的架车;而横梁组装的工序则是使用翻转变位设备来装配零部件;落轮的工序使用进口落轮设备代替传统地沟作业的方式，这样在落轮装备上组装转向架零部件时，才能够一次完成;调试的工序施工还要进口电台测试的设备与转向架的综合试验台，便于检测转向架高度尺寸、自重、固定轴距与轮重差等参数。
2.3清洗线CRH3型的动车组转向架中铝质品件、电器件与橡胶件等零件比较多，现在并没有一个完整清洗的经验，为确保零部件完整性与清洗质量，可使用高压电的加热水与全封闭性脉冲式的高温水进行漂洗。
CRH3动车组三级修工时写实调研分析
CRH3动车组三级修工时写实调研分析摘要介绍CRH3动车组三级修工时写实的调研，结合目前上海动车段三级修实际情况进行研究分析，探索优化工时消耗的途径方法，为合理制定生产组织、提高劳动生产率提供理论依据。
关键词CRH3动车组；工时；写实；劳效率；优化工时写实是分析、研究工时利用情况的一种有效方法，对找出工时损失的原因，拟定改进工时利用的措施，帮助提高劳动生产率具有很大帮助。
目前，上海动车段已逐步开展CRH3动车组的三级修自主检修，结合动车段的实际生产情况，开展该车型的工时写实，对合理制定劳动班制、人员需求测算都有很重要的意义。
2014年7月底，针对动车组CRH380B-6444L 的三级修作业，我段开展了详细的工时写实跟踪调研。
一、写实目的为合理优化动车组高级修检修作业流程、劳动组织和班制调整，满足高级修自主检修工作的需求，本次写实方案从加强劳资基础管理工作出发，通过跟班写实和调研分析，逐步建立健全动车组高级修劳动定额标准体系，为进一步优化完善动车组高级修生产人员定员标准提供依据。
二、写实方法和过程控制（一）劳人科协同技术科针对写实样表做好相关培训、指导工作，动车高级修相关车间指定专人全程把关负责车间整体写实情况，并按照班组不同根据各工序（岗位）分别指定至少一名写实人员，工长对写实结果进行确认，车间次日做好归纳整理分析工作，并将电子版写实表汇总给劳人科与技术科。
（二）考虑到写实人手有限等条件限制和动车组检修特点，安排动车检修、调试车间按全列车的检修流程写实；转向架车间因检修节拍固定、流水性强、检修部件较多且工艺接近，因此只选取编组中动车、拖车各一辆作为写实对象。
岗位性较强的综合性班组、物流车间相关班组，记录相关岗位的人员工时消耗情况。
（三）三级修写实包括其他工作量统计（包括写实期间每组车的试修进度）、职工考勤、加班记录。
（四）正式写实之前，选取动车组CRH380B-6440L进行试写实演练，论证、完善写实方案。
CRH3型动车组转向架三级检修工艺规划设计
文章编号 ： １ ０ ０ ２ ７ ６ ０ ２ （ ２ ０ １ ３ ） ０ １ — ０ ０ ３ ７ — ０ ３
铁道车辆 第５ １ 卷第１ 期２ ０ １ ３ 年１ 月
Ｃ Ｒ Ｈ３型 动 车 组 转 向 架三级 检 修 工 艺规 划设 计
沈 谊 ，鲍 明 全
（ 唐 山轨 道 客 车 有 限 责 任 公 司 制 造 技 术 中心 ， 河北 唐 山 ０ ６ ３ ０ ３ ５ ）
进行检修 。首批 车辆 检修 时间大 约为 ２ 个月， 后 续检 修
纲领为月检修动车组转 向架 ４ 列份 （ ８ 辆编组） 。
１ ． ２ 总 体 工 艺
平稳 性 、 可靠 性 。Ｃ ＲＨ１ 、 Ｃ ＲＨ２和 Ｃ ＲＨ５型 动车 组 已 经相 继进 行 了三 级检 修 ， 各 主机 厂 承 担 了动 车 组 三 级 检修 的初 期检 修 任 务 。通 过 各 型 动 车 组 检修 的实 施 ，
自２ ０ ０ ８年 ８月 １日正式 投 入运 营 以来 ， Ｃ ＲＨ３型
动 车组 已陆续 达到 三级 检修 的修 程 。唐 山轨道 客 车有 限责任 公 司根据 动 车组 的技术 特 点及 列车 实 际的运 营
环境 ， 参 照西 门子公 司提 供 的 Ｃ ＲＨ３型 动 车组 用 户 手
成 相 连 的地 线 等零 部 件 与构 架 组 成 分 离 ， 并 将 拆解 下 来 的零 部件 放 置到各 自的存放 区等待检 查或 进行 再次
制 定 出了相应 的转 向架 三 级 检 修 规 范 ， 明确 了转 向架
由于 Ｃ Ｒ Ｈ３ 型动 车组为 ３ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ速度等 级的动 车 组， 鉴于该产 品技术 的复杂性 和特殊性 ， 编制 了 Ｃ Ｒ Ｈ３型 动车组转 向架三 级检修 规程 ， 规定了 Ｃ Ｒ Ｈ３型动 车组转 向架三级检修范围（ － ａ １ ） 和更换件清单 ， 确定 了 Ｃ Ｒ Ｈ３型
《CRH3型动车组三级检修规程》修订稿20100723
CRH3型动车组三级修检修规程二○一○年七月一．总则1. 本规程依据西门子公司提供的CRH3型动车组维护手册编制，适用于CRH3型动车组三级检修相关作业。
2. CRH3型动车组三级检修是动车组运行里程周期达到120万公里进行的一次检修。
3. 三级检修主要针对转向架进行检修，是在进行四级检修之前，对于中途可能因部件状态不良而影响行车安全的转向架等主要零部件进行的解体检查与修理；车上、车下、车内的设备设施基本不需要分解，其检修项目根据现车鉴定状态确定，进行状态检修。
4. 动车组进入工厂前的状态要求：4.1 车内保持清洁，污物箱排空。
4.2 动车组送修前车顶、车下、车内设备设施须保持完整，保证运用状态。
4.3 动车组到达检修单位后，送修单位与检修单位需办理动车组交接手续。
4.4本规程在执行中遇有规定不明确或与实际不符的情况时，由检修工厂在保证运用安全、可靠、延长使用寿命，并且不低于本规程相应的技术标准和要求的前提下重新制定标准施修。
4.5 制动闸片入厂时，厚度应符合限度要求。
4.6 ATP、CIR等车载行车安全设备执行相关专业检修规程，由专业管理部门结合三级修同步施修。
5. 本规程不包括不可预见的偶发性故障的修复。
二．检修范围注：“状态修”为该部件在安装位置状态下检修；“分解修”为该部件须从上级部件分解下来检修；“◎”表示该部件的检修状态，“状态修”中的“△”表示该部件的某些组成件须从该部件上分解下来，“分解修”中的“△”表示该部件需要自身分解检修。
三．检修作业要求1.转向架检修检修过程中所有拆下来的紧固件更新；将拆下来的轴箱盖、转臂、箍、轴箱弹簧以及所有调整垫做好记录，检修后重新组装到原转向架原位置上；橡胶件检修时不得接触酸、碱、油及其它有机溶剂，并须距热源1m以上；检查转向架上所有接地线接头无松动、线无断股；转向架在运输和存放过程中，在没有与车体落成前，动车转向架轴箱与构架之间必须安装一系悬挂锁紧装置。
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位于南站房、地下进站大厅南侧、北站房地下,可满足全站的供电需求。
整合全站的客运服务设施,结合进站模式的更新,设置于南站房和新建站房的候车室均按照旅客流线设置检票设备。
全站设置三个售票处,分别设置在南站房、北站房和地下进站厅,均可发售普速、京津城际、高速客票。
南北站房设置统一的旅客标识引导系统,并与枢纽的引导系统衔接协调。
4 结论综观国内外交通建筑的发展,新旧结合的车站设计始终是交通建筑设计中的一根不离不弃的主线。
立足于尊重历史及节约社会资源的角度,在后续社会发展中,新旧结合的建筑仍将占有一席之地。
因此系统的分析研究此类建筑的形成机制、设计理念及关键技术,将更有助于设计水平的不断提升。
致谢本文得到了我院天津站、大连站、哈尔滨站三位总体的帮助,在此表示感谢。
参考文献[1] G B 50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S ][2] G B 50226—2007 铁路旅客车站建筑设计规范[S ][3] G B 50157—2003 地铁设计规范[S ][4] 郑健,周孝文,徐尚奎,等.铁路旅客车站设计集锦[M].北京:中国铁道出版社,2006[5] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.北京南站建设综合技术[R ].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司,2009[6] 郑健.大型铁路客站的城市角色[J ].时代建筑,2009(5)[7] 刘志军,何华武,郑 健.铁路旅客车站设计指南[M ].北京:中国铁道出版社,2006收稿日期:2010-01-15作者简介:于永兴(1974—),男,1998年毕业于兰州交通大学车辆工程专业,工程师。
文章编号:1672-7479(2010)02-0119-04武汉动车段三级修架车方案研究于永兴(中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063)S c h e m e o nT h r e e -G r a d e R e p a i r i n g a n dE r e c t i n g T r a i na t Wu h a nE MU s D e p o tY u Y o n g x i n g 摘 要 介绍了动车组三级修整体架车的目的和必要性,移动式和固定式两种目前典型架车方式各自优缺点及在国内外应用现状,针对武汉动车段动车组车型类别、架车作业量以及未来发展等方面统筹考虑,提出了三级修架车具体布置方案。
对三级修库设备配置进行了详细阐述并说明设计思路,对设计中需注意的固定式架车机地坑防水、排水要求等重要事项一并说明,最后简要给出三级修整体架车方式选择的推荐意见及结论。
关键词 动车段 三级修 架车方案 固定式中图分类号:U 269 文献标识码:B1 概述武汉动车段是武广客运专线的重要配套工程,承担华中(中原)、西南地区及华北部分地区动车组的一至五级修任务。
随着国内客运专线不断建成通车,国产C R H 系列200～300k m /h 动车组已分期分批投入运营,并开始进入转向架更换检修期,且数量不断递增。
按照动车组的修程,一般三级修时进行转向架更换检修,其周期为120万k m (个别为45万k m )。
高速动车组为了保证运行安全平稳舒适,车内密封要求严格,车厢间联结复杂。
因此,在一至三级修时动车组一般整列不解编入库作业,直接将车体同步架起,整体拆卸更换转向架。
为了减少动车组检修库停时间,增加走行公里数,提高运营效益,有必要对三级修架车方案进行研究,实现安全高效快速更换转向架,保证动车组运营效率和安全。
本文结合武汉动车段三级修库设计,对动车组整体架车方案进行深入研究,从而指导动车段高级修工艺设计,具有重要意义。
2 三级修架车方式目前,动车组三级修主要有两种整体架车方式:一种是移动式架车机同步架起车体后整体更换转向架,一种是固定式架车机整体架车后,再整列或分别落下转向架更换。
两种方式各有优劣,在国内外均有采用。
2.1 移动式架车移动式架车机作业灵活,可适应多种不同车型,架车吨位较大,在国外高速铁路整列架车中应用较多。
不足之处是作业效率较低,每个架车单元都需要作业人员同时调整对位,经确认方可进行架车作业,且架车过程中需要人员全程监护,费时、费力,需要较多操作人员。
一般适合作业量较小或车型较多的场合。
图1为伦敦欧洲之星动车组移动式架车实景。
图1 伦敦欧洲之星移动式架车作业场景2.2 固定式架车根据转向架举升柱形式的不同,固定式架车机又分为弯臂型结构和直臂型结构,弯臂型结构的好处是架车后可以更换单个转向架且顺股道推出,但受力结构复杂;而直臂型结构在举升相同重量时,结构可以设计得较小,但更换单个转向架不方便,需配合转车盘推至侧线或采用其他方式取出。
图2为弯臂型固定式架车机与直臂型固定式架车机示意图。
图2 弯臂型固定式架车机与直臂型固定式架车机示意 固定式架车机的好处是作业效率高,适合作业量大而车型变化少的场合。
其不足是设计制造时已经确定了架车兼容车型种类,以后再调整比较困难。
兼容车型种类越多,结构越复杂,造价越高。
在国外,固定式架车机多用在地铁车辆架车作业中,我国台湾在高速铁路中采用了弯臂型固定式架车机。
图3为台湾高铁弯臂型固定式架车机架车实景。
3 武汉动车段三级修架车方案研究3.1 架车作业量及架车方式的选择工程设计中一般应根据动车组车型类别、架车作图3 台湾高速铁路固定式架车作业实景业量以及未来发展等方面统筹考虑三级修架车方式。
武汉动车段配车数量近期为250列,远期为400列,约占全路总量的40%,且以C R H 2为主型车,兼容C R H 1、C R H 3、C R H 5车型,因而会有多种不同型号的动车组和转向架,几何尺寸也有相当差异,因此架车设备应具有良好的兼容性。
经分析计算,武汉动车段近期平均3d ,远期平均2d 需完成一列16辆长编组动车组架车更换转向架作业。
考虑到武汉动车段大部分为主型车C R H 2,需要配一套(一线)作业效率高、安全可靠的固定式架车机,由于C R H 2型与C R H 3型动车组的轴距、定距、全长等许多车辆参数相仿,因此固定式架车机设计时考虑同时兼容这两种车型的长、短编组;另外C R H 1、C R H 5及待开发的车型数量也会不少,需要配一套(一线)适应能力强的移动式架车机,并且可作为主型车架车的备用,考虑到未来发展,另预留一套(一线)。
3.2 三级修库设备布置方案由上分析,武汉动车段三级修库按远期规模控制设置为三线,其中一线固定式架车机,一线移动式架车机,另预留一线。
动车组有8辆编组和16辆编组之分,因此整体架车设备纵向应能适应不同编组、不同型号的列车长度;横向应满足更换转向架两侧作业,运送拆装部件的要求,避免架车单元与周边结构物干涉;高度方向整体架车上部空间应满足架车后不影响车顶天车的起吊作业;下部空间适应架车后工人车底拆装作业及两侧自由通行。
武汉动车段三级修库与转向架库、调试库等相毗邻,因而三级修库长度不应受本库作业车型长度、库两端转车盘设置距离、作业人员通行要求等因素制约,还要考虑与两旁转向架库、调试库等相一致,经综合考虑库长定为456m 。
移动式架车机架车时架车单元只对车体进行举升,转向架一般仍在原位不动,因而转向架与车体间联结的分解作业只能在架车前进行。
为了方便拆解作业,将移动式架车作业线地面高程降低,采用轨道桥加检查地沟形式。
这样将三线库进行分割,两线移动式架车机单独设在24m 跨内,地面高程-0.95m ,库线与侧墙及库线之间间距依次分别为6.5m -11m -6.5m ,两线均配置+3.8m 三层作业平台及防护设施、活动式侧移接触网及10t 天车,这样在更换转向架作业同时可进行车顶作业,同时动车组进出库迅捷,压缩了辅助时间,提高了工作效率。
活动式侧移接触网与三层平台及天车联锁,保证作业人员安全。
预留的移动架车线近期可作为调试线使用,增配可拆卸式1.25m 二层作业平台,待远期必要时可拆除二层平台作为移动式架车线使用;固定式架车机设置在15m 跨内,旁边6m 处另设一条转向架存放线,与架车线通过转盘联接,地面高程±0.00m ,同样配置三层作业平台及防护设施、活动式侧移接触网及10t 天车。
两跨不同高程地面交接处采用不锈钢栏杆围护,并设2处出入口。
固定式架车机按同时兼容C R H 2和C R H 3两种车型长、短编组设计,经优化后形成四种类型共34个基础坑。
动车组架车后转向架进出库一般来说都是通过牵引车牵引,不需要天车起吊。
车顶需要起吊的只有受电弓等不超过2.5t 的设备。
但考虑到高级修范围的不确定性,在三级修库内仍设置10t /3.2t 天车,以方便将来起吊诸如转向架、空调等大部件。
天车轨顶高程的确定需根据4.70m 三层作业面高度、起吊设备及吊具高度、活动式侧移接触网及高压母线的安装高度等因素综合考虑,确定为9m 。
图4为武汉动车段三级修库设备布置方案平面示意,图5为立面示意。
图4 武汉动车段三级修库设备布置方案平面示意(单位:m m) 关于固定式架车机与作业平台的匹配问题,首先要考虑采用的架车方式、不同架车高度下作业时间及作业平台上作业时间之间的匹配,其次还应该考虑到作业平台的高度限制。
由于库内设置了活动式侧移接触网,考虑到挂网的高度、平台上防护栏杆的高度以及车顶人员作业方便,则三层作业平台最多只能设置到4.75m 左右的高度,这时相匹配的架车高度应该在0.95m 左右,这个图5 武汉动车段三级修库设备布置方案立面示意(单位:m m) 高度下基本可以满足作业人员拆除转向架与车体间联结的需要,同时作业人员在三层平台上可以对车顶并行作业。
另根据需要,固定式架车机还可举升车体至不同高度。
经调研得知,国内外整体架车方式,无论高速动车还是城际地铁车辆,架车高度普遍较高,基本上都在1.6m左右及更高,这个高度的确定一是考虑到工人检查车底设备方便,二是方便工人从车底横穿列车两侧的需要。
因而可以得出结论,动车组整体架车的高度不仅仅只考虑推出转向架的需要,还应该考虑工人车底作业方便,这样架车机的架车高度就不会是一个定值,而是根据高级修的作业需要,架到不同高度。
武汉地区地下水较为丰富,固定式架车机地坑又较大、较深,因而地坑的防水、排水就显得尤为重要。
地基基础各部分防水等级应按一级,防水层耐用年限不少于25年,其他需满足G B50108—2001《地下工程防水技术规范》的要求。
基础应采用包括结构自防水及附加防水层等多道防水结构。
钢筋混凝土结构应考虑基础抗裂的需要,钢筋混凝土的抗渗等级不得低于规范规定值。
4 结束语介绍了固定式和移动式两种典型架车方式优缺点,针对武汉动车段提出了三级修架车具体方案,并对设计中需注意事项一并进行阐述,归纳如下: (1)三级修架车方式的选择应根据运用动车组中主型车和兼容车的类别、数量及未来发展综合考虑,主型车建议采用固定式架车方式,兼容车采用移动式架车方式。