车辆道路模拟试验系统
应用LMS测试系统进行整车道路模拟疲劳耐久试验载荷谱研究
应用LMS测试系统进行整车道路模拟疲劳耐久试验载荷谱研究1 前言道路模拟试验是一种室内试验技术，随着随机理论、控制技术和计算机的发展，整车道路模拟试验设备也日趋完善，是考察车辆道路可靠性试验的重要手段之一，且具有试验周期短、重复性和可控性好、不受天气限制等优点，能够满足各种波形再现振动试验，是汽车开发的一项重要技术[1]。
室内道路模拟试验的主要原理是：根据用户实际道路和试验场道路对车辆的等效损伤，选择合适的试验场路面，采集汽车轴头或者车身加速度等响应信号，将采集的信号进行编辑处理，获得合适的载荷谱原始信号；运用远程控制技术，将载荷谱原始响应信号作为期望信号，利用控制软件设置白噪声驱动信号，计算出台架的频率响应函数；由采集的原始信号，经过迭代，最终求出与路面激励等效的驱动信号；最后分析原始响应信号与试验台架得出的响应信号损伤比较，从而得到试验场道路最终循环次数，将驱动信号输入，进行整车疲劳耐久试验[2]。
近年来，对乘用车道路模拟强化坏路研究相对较少，且不同的设备的技术性能都有着较大的差别，试验准备要求较高，对于试验过程中的一些问题缺乏经验。
本文详细说明了试验准备的要求；应用LMS系统中的Xpress进行路谱的采集，并介绍运用Tecware编辑和处理原始信号的技巧方法及原则；并且在迭代完毕后对载荷谱原始信号与台架目标响应信号进行损伤对比，确定最终的试验循环次数。
2载荷谱的采集要进行台架试验首选要进行载荷谱的采集，实验台为四通道道路模拟试验台，因此需要采集汽车轴头位置处的加速度信号，以轴头对应的车身的侧位置作为过程辅助参考点，如图1、2所示：图1左前轴头加速度传感器安装位置图2车身加速度传感器安装位置传感器的安装原则是不论在车身还是在车轮上，传感器尽量布置在汽车的刚体位置，能够准确反映路面不平度；传感器的测量方向要尽量与车轮或车身的振动方向保持一致；确保传感器固定牢固，传感器及传感器走线不与车辆各部位产生干涉；对各传感器布置位置进行拍照，以便与台架试验时传感器保持一致[3]。
汽车道路模拟试验路谱迭代
汽车道路模拟试验路谱迭代“实车道路采谱试验就是为了得到汽车在实际道路行驶中的载荷（应变、加速度、力等信息），在该车的实际运用地区的公路以及试验场进行的实车道路试验。
实车道路试验在汽车开发过程中占有十分重要的地位，通过道路试验可以分别评价汽车的耐久性、舒适性和安全性等个方面，同时考察各个系统和总成的性能。
”实车道路采谱试验就是为了得到汽车在实际道路行驶中的载荷（应变、加速度、力等信息），在该车的实际运用地区的公路以及试验场进行的实车道路试验。
实车道路试验在汽车开发过程中占有十分重要的地位，通过道路试验可以分别评价汽车的耐久性、舒适性和安全性等个方面，同时考察各个系统和总成的性能。
道路试验是汽车开发过程中不可或缺的重要阶段，它包括在高速公路、普通路面、恶劣道路以及各种特殊路面上的测试，是一种检验汽车性能的有效手段。
由于西方国家的路面条件与我国实际情况存在较大差异，因而难以参考国外引进的试验规范和试验路面谱，例如福特公司的JerryZ. Wang和Mark W. Muddiman等人曾于1996年至1997年对中国用户道路载荷谱与福特公司在美国和比利时的试车场道路载荷谱进行了比较研究，发现在国外某种道路路面上不会发生故障的零部件却在国内出现刚度强度问题。
另外我国幅员辽阔，各地道路情况差异较大，因而也有必要对典型地区道路载荷谱进行分析，找出其与试车场道路载荷谱对应关系，可为制定适合我国的试验谱系及规范提供理论依据和有效参数。
将地区道路等效成试车场道路不同路段混合而成的组合路段，即得到地区道路与试验场道路载荷谱的当量关系，就可在试车场按一定比例混合各种路面来再现目标用户地区道路载荷输入，进一步扩展外推后，便可了解较长里程后的损伤情况，达到加速试验的目的。
JerryZ. Wang和Mark W. Muddiman等人曾于1996年至1997年对中国用户道路载荷谱与福特公司在美国和比利时的试车场道路载荷谱进行了比较研究，发现在国外某种道路路面上不会发生故障的零部件却在国内出现刚度强度问题。
MTS 329轴耦合道路模拟试验机
MTS 327 型 4DOF 系统
MTS 329 型 5DOF 系统
»» 五自由度的 329 型系统基于 329 型 4DOF 系统的开发。
»» 具有垂直、侧向、纵向、制动/驱
7
动和转向转矩功能。
MTS 329 型 6DOF 系统
»» 329 型 6DOF 系统是首款可在车辆 轴头位置模拟六自由度的作用力和 力矩控制的乘用车模拟机。
»» 329 型 6DOF 系统从一开始便设计
为可以配备 MTS SWIFT® 车轮力
传感器，使驱动程序文件快速收 敛。
MTS 329 型 5DOF 系统
MTS 329 型 6DOF 系统
提供用途广、性能高的数字控制
MTS FlexTest® 200 数字控制器是目前 可用的最新、最先进的道路模拟控制 解决方案。该方案专为高通道数车辆 模拟测试而设计，采用成熟的基于 VME 的 MTS 架构，提供先进的功 能、优异的测试控制和所需的可配置 性，以充分利用 329 型系统宽广的道 路模拟试验能力。
事件/行动处理时用户能够根据数字 I/O、极限检测器、错误检测器和系统 事件创建特殊联锁和事件。
模式切换使用户能够根据测试样品的 状态在反馈模式之间切换。例如，在 制动模拟中，从位移切换到载荷控 制，而在转向模拟中则切换到复合反 馈状态。模式切换还能在采用同一反 馈的模式之间切换，但是使用不同的 环路调谐特点、范围设置等。
由于采用了所有 FlexTest 数字控制 器，FlexTest 200 系统使您能够利用 各种成熟的 MTS 测试应用程序软件 包。
在各种道路模拟程序中，最重要的就 是 RPC Pro 软件 - 世界上使用最广泛 的道路模拟软件。FlexTest 200 控制 器通过测试服务器完美集成了 RPC Pro 软件，从而非常准确地重现多轴 时基测量，从而模拟出整车和部件的 实际工作情况。RPC Pro 软件优化了 整车模拟程序，提供系统控制和总体 数据分析。其流程驱动的应用程序着 重改进简化数据采集、数据分析和耐 久测试操作。
长城汽车技术中心、工程中心
长城汽车技术中心是国家认定企业技术中心,负责公司产品的规划、开发、技术支持和研发管理等自主创新活动.现拥有一支5000余人的研发团队，吸收了国内外各个领域的专家和管理人员500多名.同时，与国内外高校、著名设计公司、工程公司开展了广泛、密切的合作。
目前技术中心已成为长城汽车自主研发的基地.长城汽车在发动机、变速器、整车造型、整车设计、CAE、试验、试制等各个环节都形成了自主的技术、标准以及自主知识产权.为确保产品开发的顺利进行和打造高质价比创新技术的精美产品，长城汽车投入巨资建成了试验中心、试制中心、造型中心、CAE中心，使长城汽车技术中心具备了国内领先的汽车研发水平。
车辆设计长城汽车技术中心基于技术创新和平台策略，充分整合公司的产品系列。
目前，已基于CH平台、CHB平台、K平台开发出十余款产品,涵盖皮卡、SUV、轿车、MPV等一系列车型。
在产品设计过程中,采用国际通用的数字化设计方法和科学管理方法，实现长城汽车公司－供应商之间的同步开发和验证，有效保证了开发质量，缩短开发周期。
造型中心长城汽车造型中心目前拥有一支90余人的专业造型设计团队，主要负责前沿设计、创意设计、CAS设计、油泥模型制作、COLOR&TRIM、高级曲面设计、仿真动画制作等造型全流程设计工作。
双悬臂三坐标测量机油泥造型硬件方面,造型中心拥有两处独立的造型室，其中有整车模型制作平台3块，旋转评审台2块，能够同时开展3款整车的内外造型设计工作。
此外，还拥有国内先进的双悬臂三坐标测量机、国际先进的FARO柔性三坐标测量仪（便携式测量手臂）＆KRENO激光扫描系统、皮纹扫描仪、高精度色差仪等硬件设备.性能工程中心致力于车辆安全性能开发、车辆疲劳耐久性能开发、车辆NVH＆CFD性能开发、车辆动力学性能开发,提供行业领先的工程仿真、设计优化、性能优化以及车辆性能数据管理等方面的系统性解决方案。
目前，在硬件方面拥有国内先进的64CPU高性能运算集群和上百台高性能员工工作站;在软件方面拥有国际流行的Hyperworks、VPG、OASYS、NASTRAN、LS_DYNA、ADAMS、MADYMO、STAR_CD、ABAQUS、DESIGNLIFE、GT_DRIVER等软件。
基于模糊PID控制的汽车道路模拟系统研究与仿真
有更 高的 控 制精 度 和 更 好 的 动 态性 能 。
关键 词 ： 道路 模 拟 ； 糊 ＰＤ控 制 ； 真 模 Ｉ 仿 中图 分类 号 ： ４７１ Ｕ ６． 文 献 标 识码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ５ ２ ５ （０ ７ ０ — ０ ７ ０ １０ — ５ ０ ２ ０ ） ３ ０ ０ － ３
所 示 。虚框 部 分 即为模 糊控 制器 。图中 、 、 分
目前 国 内外 生产制 造 的道路模 拟设 备 ．其 控 制
系统 基 本上 都 采 用 基 于 系 统 线 性定 常 的 ＰＤ控 制 Ｉ
器 ． 种传 统 Ｐ Ｄ控 制 器是 一 种成 熟 并且 应 用 十分 这 Ｉ
广泛 的工程控 制方 法 ．它 对于结 构及 参数 已知 的线
术 利用计 算机 处理有关 信号 ． 在液 压伺 服 系统 上模
拟 车辆行驶 工况 ．把路 面随机 激励产 生 的响应 在试
验 台上再现 出来 路面对 行驶 车辆 的激励 所产 生 的 负 载响应是 一个 随机过程 ．它不 仅取 决 于路面 的激 振， 而且 与 车辆 自身 的动态 特性有 关 。 在室 内进 行道 路模 拟试验有 两种 方法 ： 接路形 法 与等效模 拟 法 。 直 前者 由于存在 一些技 术 问题 ． 目前 很少 采用 。 多数 大
维普资讯
基于 糊Ｐ 控 的 车 路 拟 统 究 仿 别 辉， 波 过 迅等 模 ／ 制 汽 道 模 系 研 与 真／ Ｄ 杨 ，学
设 计 －研 究
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别 辉， 杨 波， 过学迅 ， 程 飞
（ 汉理工大学 汽车工程学院 ， 汉 ４０７ ） 武 武 ３ ００
・
汽车道路模拟试验二讲解
基于统计参数的绝对值门槛
基于统计参数的百分比门槛
删除逻辑方法 – 不改变通道间相位关系
AND
OR
删除原则
删除时必须注意保留必要的极端(瞬态)路面；
删除后的路面总长度不应少于原路面长度的一定比例，以避 免过分取舍和强化而引起信号失真。
2009.10
5
数据分析和编辑
例4、
2
Mean
j
峰值因数 Crest:
Cபைடு நூலகம்est Maxor Min
大于7意味着数据中可能存在毛刺 或其他不规则干扰
2009.10
1
数据分析和编辑
数据编辑
➢目的 缩短试验周期（时间/里程）； 按照保留损伤要求，去掉信号中无/小损伤成分-保持损伤相等/相近； 去除毛刺等异常数据。
➢要求 不产生附加损伤； 保持通道间向相位关系。
➢断点连接方式和平滑： 半正弦、 线性、 连接到两点平均值、 直接连接
2009.10
2
数据分析和编辑
➢ 编辑方法-1
时间历程删除-根据目视方法进行手动删除，主要用于： 快速、瞬态道路和工况。 特征易于识别的道路和工况。 包含足够高的损伤密度的道路和工况
例1、删除城市规 范中无损伤数据
试 验：整车垂直4通道模拟， 期望响应/控制信号：车轮轴头垂直加速度 编辑准则：ABSMAX ＞10 删除，删除含有绝对最大加速度超过10g的帧 逻辑关系：OR （删除超过设备能力/安全隐患的信号）
2009.10
6
数据分析和编辑
例5、
试 验：整车垂直4通道模拟， 期望响应/控制信号：车轮轴头垂直加速度 编辑准则：删除 Std ＜总体标准差75%的帧 逻辑关系：AND
24通道模拟路试试验标准
24通道模拟路试试验标准通道模拟路试试验标准是指在汽车研发过程中，通过模拟真实道路环境的试验标准，对车辆的性能、安全性以及其他关键指标进行评估和验证的一种方法。
本文将以该主题，详细介绍24通道模拟路试试验标准。
第一步：试验目的与意义24通道模拟路试试验的目的是为了对车辆在真实道路行驶中的各项性能进行全面的评估与验证。
通过模拟道路情况，可以更加真实地还原车辆的实际使用环境，从而更准确地了解车辆在不同道路条件下的行驶情况和性能表现。
这对于汽车制造商来说，有助于提高产品质量和安全性。
第二步：试验环境与设备24通道模拟路试试验通常需要建立一个仿真环境，包括试验台架和模拟道路环境。
试验台架由车辆悬挂系统和模拟道路系统组成，可以模拟开车时的振动和加速度。
而模拟道路环境则由24个通道组成，每个通道都可以通过控制器进行精确控制和调整，以模拟不同的道路情况。
第三步：试验参数与指标在进行24通道模拟路试试验时，需要选取适当的试验参数和指标来评估车辆的性能。
常见的试验参数包括车速、加速度、温度、湿度等，而指标则可以包括车辆的悬挂系统响应、车身的滚动和俯仰角、刹车的平衡性等。
这些参数和指标通常在汽车工程师根据实际需要进行选择和调整。
第四步：试验过程与数据采集在进行24通道模拟路试试验时，首先需要根据试验标准的要求设置试验参数，并将车辆安装在试验台架上。
然后，通过试验控制器，控制模拟道路系统的运行，并记录车辆在不同道路条件下的行驶情况。
试验过程中需要进行多次试验，以获取更准确的数据。
第五步：试验数据分析与评估在试验结束后，需要对采集到的试验数据进行分析和评估。
通过对数据进行处理和统计，可以得到车辆在不同道路条件下的性能指标。
然后，将这些指标与相关的标准进行比较和评估，以确定车辆是否符合设计要求和标准规定。
第六步：试验结果与应用最后，根据试验结果的分析和评估，可以对车辆进行进一步的改进和优化。
如果试验结果符合设计要求和标准规定，则可以将车辆投入到实际生产中。
基于的汽车道路试验数据采集系统设计
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图２数据采集机ＣＡＮ总线接口电路
为了增强ＣＡＮ总线节点的抗干扰能力，ＤＳＰ／ ＭＣＵ引脚ＣＡＮＴＸ和ＣＡＮＲＸ通过高速光耦６Ｎ１３７与 收发器ＰＣＡ８２Ｃ２５０的ＴＸＤ和ＲＸＤ相连，实现了总线 上各节点的电气隔离。光耦部分电路所采用的两个电 源ＶＣＣ和ＶＤＤ采用小功率的电源隔离模块或者带多 个５Ｖ隔离输出的开关电源可以实现电源的完全隔 离。从而提高了节点的稳定性和安全性。
ｌ六维车轮力传感器｝令
ｏＰＳ／ＤｌｉｇＮ）ｔ
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ｌ踏板力传感器｝令 Ｉ其他乍载传感器｝令
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图１试验系统总体结构
１．２前端传感器选型
收稿日期：２００８—０３—１８ 作者简介：王愈（１９８６一），男，江苏南京人，硕士研究生，主要研 究方向为汽车测控技术、智能仪器设计。
传感器的选型取决于试验中要测量的参数，不同 的试验用不同的传感器。汽车基本性能试验主要包括 动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性、平顺性以及
万方数据
・３４・
《测控技术）２００９年第２８卷第８期 完全符合本设计的需求旧－。 ２．２数据采集装置的ＣＡＮ总线设计 根据汽车道路试验对数据采集系统采集频率不低 于２００ Ｈｚ、分布式采集以及总线的多端点负载性、可 扩展性以及可靠性等方面的要求，主控制卡和其他数 据采集卡之间采用ＣＡＮ总线进行通信。它完全适合 于本系统中并行连接方式下的“单主机一多从机”通 信模式。其中，ＴＭＳ３２０Ｆ２８１２具有增强型ＣＡＮ控制 器ｅＣＡＮ模块，其完全支持ＣＡＮ２．０Ｂ协议，性能较之 已有的ＤＳＰ内嵌ＣＡＮ控制器有较大的提高口Ｊ，而 ＣＡＮ总线收发器选择Ｐｈｉｌｉｐｓ公司专门为汽车中高速 通信应用而设计的ＰＣＡ８２Ｃ２５０，它的主要特点是：完
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车辆道路模拟试验系统随着我国汽车工业的迅猛发展，尤其是我国加入WTO后，伴随着新的《汽车产业发展政策》以及《缺陷汽车产品召回管理规定》的出台，汽车工业面临着新的机遇和挑战，努力提高汽车整车质量和加快新车型的研发速度是汽车工业的唯一出路，这不仅对汽车工业提出了更高的要求，同时也对试验设备制造业提出了新的课题，如何更加逼真的模拟道路试验并缩短试验时间以缩短新车型的研发周期成了汽车工业和试验设备制造业的共同追求。
1．道路模拟试验的发展和回顾从1886年世界第一辆真正意义的汽车诞生以来，汽车工业走过了一百多年的发展历程。
汽车的诞生彻底改变了人民的生活，同时对汽车也提出了新的要求：行驶寿命、行驶安全等等，如何更好的提高汽车的行驶寿命，同时又要降低成本成了汽车研发工程师的追求，于是提出了全历程的道路试验——试车场跑道跑车试验，通过试验为汽车研发工程师提供了宝贵的设计更改依据，但随着汽车工业的进一步发展，汽车工业的竞争日趋激烈要求汽车制造商必须更快的推出新一代的车型，才能保证在激烈的市场竞争中立于不败之地，于是到了20世纪60年代出现了室内台架模拟试验。
1.1简单路面模拟道路试验经历了漫长的发展历程，即使到了今天在汽车工业发展相对落后的中国仍在使用这种方法，这种方法存在着先天的缺点：试验结果受天气以及驾乘人员等因素的影响较大，试验结果的精度以及重复性较差，试验周期长。
到了20世纪60年代，汽车的设计和试验随着电液伺服闭环技术的日趋成熟逐渐由静态力学试验模式发展到动态特性的研究，1962年美国通用汽车公司凯迪拉克轿车部提出了委托美国MTS公司设计制造一台汽车道路模拟机的计划，经过双方密切合作于1965年制造完毕并投入使用，这就是世界上第一台汽车道路模拟机。
其输入信号是这样获得的：对安装在车身上的加速度传感器测得的加速度信号进行两次积分获得车身对路面的绝对位移，通过安装在车身两侧的测试轮测量测试轮与汽车车身的相对位移，二者的差就是路面高程在时间历程上的波形，即汽车道路模拟机的输入信号，但这种方法存在其很大的缺点：轮胎的包容性未能被模拟；存在轨迹误差。
1.2 有效路面模拟为了克服简单路面模拟技术试验技术上的缺点：汽车试验技术工程师经过分析和研究，提出了有效路面模拟技术，其原理是：将汽车看作是由轮胎包容特性的车轮悬上和悬下串联组成的二自由度系统，其运动的微分方程如下：K T（Z RE-Z W）+C T（Z RE-Z W）+M W Z W+F S=0 (1)由(1)式得：Z RE=Z W-（Z RE-Z W）C T/K T-M W Z W/K T-F S/K T (2) 式中Z RE为路面高程；K T为轮胎刚度；C T为轮胎阻尼系数；M W为悬下质量；Z W为为悬下质量的垂直位移；F S为为悬上对车轴的作用力；与简单路面模拟相同，微分方程(2)也是通过计算机求解，将输出的有效道路信号作为道路模拟机的激励信号，有效路面模拟克服了简单路面模拟技术的缺点，使汽车道路模拟技术前进了一大步，在70年代得到了广泛的应用。
但是这种技术仍然存在其缺点：不能模拟车辆在实际在实际行驶条件下的非线形；不能模拟车轴之间的耦合特性；不能模拟来自路面六自由度的受力情况。
1.3、远程参数控制技术为了进一步克服有效路面模拟技术的缺点，70年代中期美国MTS公司与美国通用汽车公司在著名数学家C.J.Dodds的指导下联合推出了著名的现代试验技术—远程参数控制技术(RPC—Remote Parameter Control),这种模拟技术不是模拟路面而是模拟在路面激励下被试验车辆上任何感兴趣点上的响应，能够模拟来自路面六自由度的受力情况，这在模拟试验技术领域是一个质的飞跃。
在MTS公司推出这一技术的不久，世界著名试验机公司SCHENCK 公司和日本鹭宫公司分别推出了类似这一技术的ITFC和RFC，INSTRON公司也推出了类似的技术。
RPC技术包括以下六个步骤：（1）道路数据的采集和保存：在车辆的期望部位安装相应的应变片和加速度传感器，由驾驶人员驾乘车辆在规定的试车场跑道或自然路面上行驶，数据采集系统采集应变片和加速度传感器发出的信号并保存。
（2）数据的评价和编辑：将在不同编号的跑道上采集的数据下载到RPC中的不同文件夹中，然后对数据进行评价和编辑，即借助复杂的统计理论和疲劳分析工具剔除对疲劳贡献不大的时间历程，保留有意义的原始数据，获得期望信号Y(f)。
通常在数据的评价和编辑结束后，保留下来的有意义的时间历程不到20%的总历程，而保留下来的原始数据却超过总数据的90%，这就意味着台架试验所用的时间将小于跑道时间的25%，大大缩短了试验周期，加快了车辆的研发速度。
（3）求解包括被试件在内的整个试验系统的频响函数（FRF—Frequency Reponse Function）：即传递函数矩阵。
将控制器、伺服阀、作动器、试样（被试车辆或零部件）、传感器等定义为一个统一系统，求解这一系统的频响函数。
将被试车辆或零部件安装到试验台架上，RPC产生一个宽频带的数字白噪声信号X(f)输入到系统中，由安装在车辆上的应变片和加速度传感器回收输出信号Y(f)，根据公式(4)求解系频响函数H(f)。
系统输入输出信号传递示意图如图1所示。
图1 系统输入输出信号传递示意图Y(f)=X(f)H(f) (3) 式中Y(f)为回收信号函数矩阵；X(f)为驱动信号函数矩阵；H(f)为系统频响函数矩阵；由公式(3)得：H(f)=X-1(f)Y(f) (4) 式中X-1(f)为驱动信号传递函数矩阵的逆矩阵；X(f)=Y(f)H-1(f) (5) 式中H-1(f)为系统频响函数矩阵的逆矩阵；(4)评价驱动信号：根据公式(4)求得的系统的逆函数矩阵如下：H-1(f)=X（f）Y-1(f) (6) 式中Y-1(f)为回收信号函数矩阵的逆矩阵如果系统是一个完美的线性系统，那么根据公式(6)求得的系统的逆函数矩阵就可以直接利用了，但完美的线性系统是不存在的，因此必须校正计算模型和实际系统的差异。
（5）计算误差和迭代：用编辑好的跑道回收信号（期望信号）Y(f)和求得的系统逆函数矩阵H-1(f)根据公式(5)计算首次驱动信号X1(f)，用X1(f)激励系统，通过传感器回收信号Y1(f)，将Y1(f)与Y(f)比较获得误差信号。
将误差信号与系统逆函数矩阵H-1(f)进行迭代获得校正信号，校正信号与驱动信号X1(f)相加得到第二次驱动信号X2(f)，再重复上面步骤，如此反复，直到回收信号Y n(f)与期望信号Y(f)的误差小到可以接受为止，通常需要迭代5到10次，这取决于系统的线性程度。
值得注意的是并不是迭代次数越多，误差越小，如果系统的非线性较高，可能会出现迭代结果发散。
（6）建立驱动信号文件夹：将最后一次迭代的驱动信号建立一个模拟驱动信号文件夹，周而复始地驱动系统，进行耐久试验直到完成规定的试验历程。
1.４、模拟精度评价由RPC技术获得的回收信号并不能百分之百的与驱动信号等同，一般离激励点越远系统的非线性越大，模拟精度越底。
模拟精度的评价通常采用期望信号与模拟信号均方根的相对误差进行评价。
2．国内使用现状在一九七五年以前，我国室内汽车道路模拟试验几乎是个空白。
一九七五年北京自动化研究所和北京汽车制造厂自行设计和制造了一套四通道液压疲劳试验系统，可以输出周期性信号进行整车试验。
一九七八年长春汽车研究所和第二汽车制造厂分别从MTS系统公司引进了5通道垂直加载的道路模拟试验机，同时引进了RPC一I道路模拟软件。
一九八五年，南京汽车制造厂从德国SCHENCK引进了四通道道路模拟机。
随后，洛阳拖拉机研究所、吉林工业大学、重型汽车工业总公司技术中心，北京吉普车有限公司，上海大众汽车有限公司，北方车辆研究所，交通科学研究所等单位分别从美国、德国、日本引进了各种道路模拟试验系统。
我国汽车行业的科研工作者和工程技术人员利用这些设备进行了大量的有意义的研究工作。
在“八五”规划中，中国汽车工业总公司将电液伺服道路模拟试验台的国产化研究列入重点攻关项目，该项目包括液压作动器部分硬件的国产化和计算机控制软件的国产化两部分。
一九九一年三月中国汽车工业总公司下达“三维电液伺服系统研制”课题，由中国汽车技术中心和长春汽车研究所负责，航空工业总公司609所合作进行。
该项工作自一九九一年三月开始至一九九六年十一月结束。
共完成了如下工作。
研制了具有大推力(150千牛)、长行程(250毫米)、快速反应性能(频率50赫兹)的电液伺服系统:开发了模拟试验技术软件，用于进行数据的采集、分析、编辑、计算频率响应函数和相干函数，以及各种数据文件管理。
同时较好地解决了多通道电液伺服系统的解耦问题。
该项课题的着眼点是引进技术和设备的国产化。
一九九七年，该项课题以“三维动态模拟试验系统与试验技术”申报中国汽车工业科学技术进步奖，获二等奖.3．生产企业生产轮耦合式四通道道路模拟试验机的企业主要有：美国的MTS系统公司和美国的英斯特朗公司〔INSTRON CORPORA TION，一九九八年该公司收购了德国SCHENCK的电液伺服材料试验机部成为世界知名的大型结构及汽车道路模拟系统的生产企业)。
3.1 MTS系统公司MTS的全称Mechanical Testing & Simulation（即力学测试与模拟）。
MTS系统公司是全球最大的力学性能测试及模拟系统供应商，是该领域的先驱和领导者。
它的总部位于美国明尼苏达州的省府明尼阿波利斯市。
MTS在全世界，包括中国，分布有制造厂或代表机构。
年销售额达4亿美元左右。
MTS系统公司是以高技术的基础的跨国企业。
它为科研、产品开发、质量控制等领域的用户提供广泛的产品及服务，诸如试验设备、分析软件和工程咨询等。
期产品主要包括：动静态材料试验系统，汽车零部件及整车台架试验系统、飞机零部件及整机结构试验系统、生物结构测试及模拟系统、建筑结构测试及地震模拟系统、地质及土壤测试系统、纳米硬度表面分析系统、各种类型载荷、位移及应变传感器、线性伺服马达、液压作动缸、各类伺服控制设备。
MTS在世界上首创把液压伺服闭环控制概念引入力学测试系统。
它的成功经验已使各个领域的研究者缩短了研发进程。
国内使用最多的就是MTS系统公司试验台，包括了天津市汽车研究所、上海汽车工业技术中心、泛亚汽车技术中心有限公司、中国北方车辆研究所等。
MTS 二通道道路模拟试验机MTS 329 6自由度模拟系统乘座质量很容易用MTS 320 4立柱来评估，不用再驾驶几辆车通过试车场的同一路面来评估，4立柱就可以精确重复同样路面，同时可将多辆车驶上驶下以进行定量检测。
工程师可在车辆下方来观察悬挂，评估各种组件的有效性。