发动机冷试研究分析.
发动机冷试关键技术的研究
［］ ２ 管欣 ， 张立存． 高速汽车弯道前方碰撞 报警算法 ［ ． 大学学报（ ２ Ｊ 吉林 ］ ３ 学版 ）２０ ，（６ ：３ — ４ ． ，０ ６９ ３ ）６ ９ ６ ３ ［］ ３ 陈光武 ， 侯德藻 ， 李晓霞 ， 李百川． 高速公路实用安全车距计算模型［］ Ｊ． 人类工效学 ，０ １３７ ：１４ ． ２ ０ ，（ ）４ － ４ － ［］ ４ 张洪欣． 汽车系统动力学［ ． ： Ｍ］ 上海 同济大学出版社 ，０ ２ ２０ ． ［ ］ ｒ ｓ ｉ ｓ ｆ ｅ Ｓ Ｅ Ｊ． ｕ ａ ｏＥ ｇ ｅｒ ｇｏ Ｐｗ ｒ１８ ． ５ Ｔａ ａ ｏ ｔ Ａ Ｍ ［］ｏ ｒ ｌｆ ｎｉ ｅ ｎ ｆ ｏ ｅ，９ ０ ｎ ｔｎ ｏ ｈ Ｊ ｎ ｎ ｉ ｒ ［ ］ ｕ ａａｉ ａ ｋｗ ，． ｕ ｏ ｔ ｌ ｅｔｒ ｓ ｒ ｈｒｃ ｒ ｔ ｓ ｆ ６ Ｆ ｎ ｚ … Ｔ ｒ ａ ａＹ ， ｄ… ｅａ， ａ ｔ ｎｆ ａ ｔ ｓｃ ｏ ｋｋ ｕ Ｋ Ｔ Ｈ ａ ｅ ｃ ａ ｅ ｉ ｉ
Ｌ Ｎ Ｊ — ｕ ｎ ＸＵ ａ ， Ｉ ｕ ｇ ａ ｇ ， Ｈｕ ＲＥＮ Ｙｏ ｇ ｑ ａ ｇ ， ＨＵ Ｚ ｅ － ｏ ｇ ｎ － ｉｎ Ｉ Ｚ ｈ ｎ ｄｎ
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汽车发动机冷试技术得应用研究
(1)发动机磨损。发动机通常会出现以下5种磨损症状:①正常磨损，由于运转产生的，这是不可避免的磨损;②腐蚀磨损，指燃油在发动机燃烧后所造成的有害物质对主要部件所引起的腐蚀;③灰尘造成的强磨损，是发动机在燃烧时，由于灰尘的大量吸入而造成的磨损;④锈蚀磨损，发动机在停机后，由于温度变低，对发动机所造成的严重磨损;⑤冷启动干摩擦，是发动机在停机4小时左右后，润滑油产生倒流，在这段时间启动的话，短时间会产生干摩擦，从而引起的严重磨损，冷启动干摩擦所造成的磨损占发动机总磨损的70%以上。(2)亏机油现象。这种现象主要是由于活塞的损坏，导致气缸之间有一定间隙，机油因此进入燃烧室而引起的，会造成汽车怠速不稳定和耗油上升等不良反映。检测动机有无亏机油现象的方法是先检查看排气管是否有蓝烟冒出，然后用手在排气管处探一下，手指有机油的味道的话，则可以确定是发动机里有机油进入燃烧室而造成的。(3)油封圈老化。油封圈老化后，机油会慢慢的漏掉，当燃油机现象不严重时，用修复剂就可以修复漏洞，但是情况严重的话就需要发动机拆卸开。所以在平时需定期更换机油。另外，在平时要多观察，检查油封圈有无出现问题，以便及时预防故障的出现。
汽车发动机冷试技术得应用研究
摘要：汽车发动机是汽车的心脏，是十分重要的，在整个车辆投入到实际的使用之前，都需要对汽车的发动机进行试验检测，当检测结果符合实际的规章制度要求的时候，才能正式用到大规模生产线上。目前，汽车发动机的检测技术主要有两种，冷试和热试。热试，就是将发动机安装在车辆上，完全模拟车辆运行的环境，对整个发动机进行测试，而冷试不同，是通过搭载伺服电机来驱动发动机转动，从而得出检测结果。
关键词：汽车发动机；试验检测；冷试
引言
发动机冷态测试(简称冷试)，是运用先进的模拟技术，在不加汽油的情况下，对发动机运转时的启动扭矩、油压、振动、点火、进气、排气等一系列发动机关键的性能指标进行综合检测。冷试系统一般是由工作台、操作控制面板(HMI)、数据采集处理计算机等组成，具有高效率，低能耗，噪声小，无排放、柔性化程度较高等优点。
现代汽车发动机总成测试冷、热试验
现代汽车发动机总成测试冷、热试验一般，汽车发动机制造企业在发动机总成装配完成后在生产线上都要进行数十分钟发动机台架试验，以检查发动机装配质量。
由于发动机台架试验是在发动机起动后在不同转速下工作进行测试，所以在试验室但冷试验也有不足。
如1.某些发动机缺陷在冷试验时不能发现，如热试验时发动机的振动和温度的影响造成的泄漏、排放污染的缺陷，噪声污染只在油温呈热态时才发生。
2.冷试验的试验时间较短，使发动机稳定工作时间太短，易发生错误警告。
因此在发动机生产试验采用冷试验时，一般在100％发动机冷试验之后，再采用10％~30%发动机热试验作为统计过程控制（SPC）之用，来弥补冷试验的不足，这种方案比较稳妥，且其费用可节约20~30％。
这样可采用几台冷试验设备，通过进行冷试验和部分热试验抽查可以取消大量热试验台架。
最近通用汽车公司新建的一个发动机厂，采用冷试验完全取代热试验；但采用了一系列措施：● 确保送入发动机装配线的机加工零件和外协、外购件质量必须合格；● 确保送入发动机装配线之前的总成要进行性能试验如机油泵性能试验、水泵性能试验、节温器性能试验、进排气管泄漏试验、油底壳泄漏试验等必须合格。
● 在每一个装配工序后都要进行检测，在重要装配工序后进行测试，装完曲轴、凸轮轴、正时链轮之后要进行摩擦力矩的检测，在装完活塞、连杆总成后再进行摩擦力矩的检测；装配过程中要有多次泄漏检查工序。
这样才能完全由发动机冷试验全部替代热试验。
发动机冷、热试验实施方案一、柯马公司发动机冷热试验实施方案由于用户对装配质量控制参数要求不同，冷试的实施方案也就不同。
如是否需要在冷试时安装排气歧管；是否需要在冷试时安装供油系统：是否需要在冷试时安装连接线束：是否需要在冷试时添加机油。
发动机冷试验冷试验的测试项目：● 线束的连接导通性（在安装连接线束时测定）● 传感器验证、执行元件检查● 机油流量测试、机油泵性能测试（在安装供油系统和添加机油时测定）● 进气真空度测量● 点火火花测试● 油道泄漏测试● 喷油器的功能检查● 起动扭矩、运转扭矩● 进气门正时、密封测试● 排气门正时、密封测试● 凸轮轴／曲轴信号测试● 可变气门测试● 振动、噪声故障检查● 发动机电控系统测试，电控单元通信测试发动机冷试验有自动测试系统和半自动测试系统两种。
发动机冷试转矩测试关联研究分析
特别策划P E C I A L R E P O R T S运用冷试转矩测试评判发动机进排气门的密封性、活塞与气缸的密封性、进排气的顺畅性 以及运动副的摩擦力等情况，分析转矩波形并结合实际情况，以提高冷试在线质量控制能力。
□上汽通用五菱汽车股份有限公司聂灿明潘艳萍潘秀燕发动机冷试转矩测试关联研究分析随着汽车技术的发展，发动机的出厂质量控制 变得越来越重要。
为保证发动机的出厂质量，前期 主要采用100%热试。
但由于热试节拍慢，需要耗 费大量的燃油、机油及冷却液等，在安全、成本、 环境保护及质量综合需求提升的情况下，冷试技术 应运而生。
冷试是一种检测发动机装配过程错误及发动机 零件缺陷的方法。
冷试台架有专门的电气系统及机 械机构，使用交流伺服电动机通过特殊机构与发动 机的曲轴相连接，以不同的转速来拖动被测试发动 机，在发动机不喷油、不燃烧的情况下使用传感器 收集各项数据，并通过特殊的算法对采集的数据进 行处理，并将处理结果与指定的限定值比较，进而 评判该发动机装配、零部件是否存在缺陷。
冷试转矩测试系统的基本构成转矩测试是检测非燃烧状态，发动机四个行程 作用在曲轴上的作用力与反作用力。
在测试时，进 排气道均与大气相通，通过驱动电动机与曲轴之间 的转矩传感器来检测作用力。
转矩测试的主要测试 项有转矩最大值、转矩最大值位置、转矩最小值、 转矩最大值跨度和转矩最小值跨度等，可评判发动 机进排气门的密封性、活塞与气缸的密封性、进排 气的顺畅性以及运动副的摩擦力情况等。
冷试台架 上与转矩测试相关的主要机构如图1所示。
1)进排气封堵机构。
进排气封堵机构上的球 阀控制测试过程中进排气道是否与大气相通；压力 传感器检测进排气道的气压；消声器用于减少噪声 并过滤空气的杂质。
2) 夹紧机构。
夹紧机构上的定位板及定位销用于发动机在冷试台架上起到定位及支持作用；液 压夹紧臂用于固定发动机。
3)驱动机构。
驱动机构上的夹爪夹紧工艺飞轮用于连接并驱动曲轴；转矩传感器用于检测作用 力；驱动伺服电动机是驱动曲轴旋转的动力源。
汽油发动机冷试油压测试关联研究分析
图1 冷试部分机油压力测试机构52・2021年第05期到的油压数据判断发动机润滑系统是否存在缺陷。
高速油压测试能够探测的发动机缺陷主要包含：机油加注量不足、机油泵泄压阀常开或常闭、机油泵与缸体连接的O型圈缺失、主轴瓦漏装或倒角过大等。
低速油压测试时发动机转速一般设定在150～300 r/min 之间，在低转速进行油压测试时，不同的油压温度，会对于油压有较大的影响（油温越高油压越低），所以测试结果对于油压也会有很大的波动。
为了消除这个波动，需要对油压进行补偿，让其补偿到同一温度下。
利用补偿后的油压值来判断发动机油路是否存在缺陷，这样能提高测试结果的可靠性。
低速油压测试能够探测的发动机缺陷主要包含：曲轴主轴颈直径偏小、主轴瓦偏薄、正时张贯穿整个测试过程，连续安全监控也包含机油压力监控，主要是为了确保在发动机整个测试循环过程中，实时监控机油压力，确保机油压力处于合理范围，保证各个相对运动件有足够的润滑，同时识别发动机缺陷和避免损坏发动机。
常见冷试机油压力测试不合格问题及解决方法1.问题描述某日，发动机装配车间在生产的时候反馈两个冷试台架同时出现批量高速油压偏低故障（图2），测试结果比要求标准偏低5~10 kPa。
针对该问题，团队从人、机、料、法及环等方面进行了问题分析及验证。
在分析验证时，检查发现冷试高速油压测试不合格的发动机主轴瓦零部表1 高速油压测试结果数据对比项目高速油压最大值高速油压最小值高速油压平均值图2 高速油压故障图3 主轴瓦倒角超差图4 主轴瓦安装后示意图532021年第05期・54 ・2021年第05期到缸体主油道的机油压力。
此次问题主轴瓦倒角过大，大量发动机机油从倒角形成的V 槽处泄漏，导致缸体主油道内的机油压力减小，最终导致发动机油压测试不合格。
拆解一台高速油压测试不合格且测量主轴瓦倒角超差的发动机，将其超差的主轴瓦更换为倒角合格的主轴瓦，之后重装发动机其余零部件，进行冷试高速油压测试合格，高速油压测试结果提升明显，数据对比如表1所示。
发动机可变气门正时系统冷试检测研究
2冷试检测条件
可变气门止时系统冷试检测指在发动机高速运转
阶段，通过 控凸轮轴的相位变化
别发动机的油
道、零件配合、
统、可角度、时间等是
，
进而判断可变气
统是否存在装配缺陷或零部
件缺陷(7 ]o
检测条件如下：
(1) 检
过外部伺服电机驱动发动机旋转，
通过内部或外接传感器
动机曲轴、凸轮轴的位
置，
式有台
种(8
(2) 检
and principles of cold ma test of the vv/able velve timing system were introduced, and the checkout coses were
analyzed. Through research, the common problems and countermeasures in the cold ma test of the engine
汽车
的发动机上。目前，大 汽油发动机制造厂已采用
动机 检
检测，因此，女口 在冷试
确检测可变气门止时系统，
后的发动机能够安
投
，成为需要重点
的问题。
可变气
统
动机
不同的转
速、负荷，调 、排气量和气
启、
刻，即气
重叠角，
的空气
，
效，
动机满足既定的动力性、经济性要求，以
法规(1 ]o
要
种电磁式可变气门正
统的工作原理、检测原理和方法。
下，凸轮轴链轮中的转 止销
，机油
凸轮
机植制造®总第668期
轴链轮内，定子与转子之间分隔为两个油腔。通过控
汽车发动机冷试技术的应用分析
汽车发动机冷试技术的应用分析摘要：随着中国经济的快速发展，中国汽车产销量连创新高。
在对汽车产品品种和数量需求增加的同时，对产品质量的要求也越来越高。
发动机整机质量一直是汽车厂和发动机生产企业十分重视的问题。
目前，发动机在线运转检测方法主要是冷试和热试两种方法，相比于发动机热试，冷试技术测试精度高，测试时间短，成本低，污染少，资源消耗少，己成为国内外发动机企业普遍认可的新技术。
基于此，本文主要分析了汽车发动机冷试技术的应用。
关键词：发动机；长缸冷试；整机冷试汽车发动机的冷试，其主要优势在于，整个实验过程的流程十分的简单，而且和热实验相比较，整个实验所得到的检测结果更加精确，对于整个发动机的性能更具有说服力。
而且，发动机冷试实验中，不需要对发动机添加汽油，从而降低了整个实验的风险，不会像热试验中，整个实验都是模拟实际车辆的运行情况开展的，发动机的设计如果有不合理的地方，很容易诱发爆炸事故，从而对实验人员造成不必要的人身伤害。
1 冷试概述1.1概念冷试是一种检测总装流程错误及发动机零件缺陷的方法，使用交流伺服电机通过连接设备与发动机的飞轮相连接，在计算机控制下以不同的转速拖动被测试发动机，在发动机不喷油，不燃烧的情况下使用传感器收集各种数据，测试台软件通过专门的测试算法对采集数据进行处理，并将处理结果与指定的限定值比较，从而对发动机的装配质量进行判定。
冷试能提前发现装配过程中的质量问题和零部件缺陷，把缺陷控制在生产线内，从而达到提升发动机产品质量的目的。
1.2试验原理发动机在冷试过程中不喷油，不对外做功，但是发动机同样具有进气、压缩、做功和排气四个冲程，并且循环往复。
在此过程中，通过收集传感器信号产生的波形图对发动机的点火、相位、扭矩、振动、油压、进气和排气等性能进行综合性测试。
之所以能诊断出发动机故障，主要是运用了故障映像（Mapping）技术，其原理可简单概括为以下几点：①针对同一型号发动机，假设设计和制造均没有误差，它们之间就有共同的“信号特征”，即发动机在测试过程所采集的各项参数均为合格范围内。
发动机冷试技术的研究
发动机冷试技术的研究苏锡年,段明皞The Research of Engine Cold Test SystemSuxinian, Duanminghao摘要:发动机冷试技术作为一种新型发动机在线检测方式,由于其测试时间短,使用成本低,排放污染物少，环保等特点,迅速被各大汽车厂商引入发动机的装配生产中。
本文对发动机冷试技术的概念,分类,特点及国内外现状进行了分析及阐述。
1.概述热试技术是目前国内外发动机质量检测的重要手段，虽然其直接性、通用性和扩展性优于冷试手段，但由于其使用成本高，效率低、并对环境造成了一定的污染，目前正逐步退出外发动机出厂检测的舞台，而转化到发动机抽检项目。
从发展和提升水平的观点出发，冷试技术将逐步成为今后我国发动机出厂在线检测的重要手段，它对进一步提升汽车生产过程中的管理水平，节约成本，提高效率，作出其应有的贡献。
1.1.概念、分类对于发动机的在线检测，国内外比较普遍接受的是按测试手段进行分类，可分为热试检测（Hot Test）和冷试检测（Cold Test）两种。
1.1.1.热试检测热试检测可理解为发动机在装配线上装配完毕，运送到测试台上，在连接水、油、电、气后，点火启动发动机，在热力状态下按工艺要求完成所需转速或负荷工况下的测试。
一般情况下热试检测是在专门的试验间中进行，因此，需要有相应的物流系统相配合。
（例如空中悬挂链、地面辊道、或者AGV小车等）1.1.2.冷试检测冷试检测是由外界动力拖动发动机旋转，在不点火的状态下通过各传感器采集发动机在转动过程中的各种数据，并汇集到计算机中进行数据分析、综合、对比等，自动判定被试发动机加工机装配质量合格与否的一种发动机在线测试。
因为是在线设备，因此一般不需要专门的物流系统相配合。
1.2.热试、冷试的优缺点比较1.2.1.热试优缺点可以真实地发映出发动机的一定工作状况，发现发动机在运转过程中的某些问题； 通过实际运转的过程，了解发动机的运行状况，从而为分析发动机各部件的装配质量提供依据；单机设备投资低，适合多品种、多平台发动机的混线生产要求，通用性、开放性和扩展性较好；测试时间长，国内最短的热试时间为5～8min，一般控制在10～20min，极端的情况要求超过30min，若需保证同样的生产节拍，必须增加台架数量，大大提高了设备投资成本；需要有专门的测试场地，并需要有相应的辅助物流系统与之配合；由于测试过程中需消耗大量的燃油、水、电、气等原料，其使用成本远高于冷试检测，且发动机的废气、废物排放对环境造成一定的污染。
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技师毕业论文（设计）发动机冷试研究分析单位：上汽通用五菱汽车股份有限公司姓名：韦兴营（67002841）申报工种：发动机装配工申报等级：技师日期： 2013年10月发动机冷试技术作为一种新型发动机在线检测方式，由于其测试时间短，使用成本低，排放污染物少，环保等特点，迅速被各大汽车厂商引入发动机的装配生产中。
本文介绍一种新的冷试系统。
它通过冷试机驱动发动机曲轴旋转，以4种不同的转速运转。
通过布置的各种功能的传感器，检测出发动机功能参数，分析参数找出发动机存在的故障。
经过7年的工作，对冷测试的工作原理，如何通过冷测试发现发动机制造工艺过程中的缺陷有较多的了解。
本文主要对冷测试过程中的进气压力测试、排气压力测试、机油压力测试、点火测试、扭矩测试等的相关分析，阐述发动机中的一些常见问题及故障，并给相关的解决措施。
关键词：趋势冷试冷试系统进气压力排气压力机油压力引言第一章硬件构造 (1)第二章数据的测试和传输系统 (2)第三章试验顺序 (4)1、阶段A (4)2、阶段B (4)3、阶段C (5)4、阶段D (5)第四章常见波形分析 (6)1、进气压力波形 (6)2、排气压力波形 (7)3、机油压力波形 (8)4、点火波形 (12)5、扭矩波形 (13)第五章发动机冷试的先进性及优缺点分析 (14)结语 (15)致谢 (16)参考文献 (17)引言发动机的整机质量一直是各汽车厂和发动机生产厂家十分关注的问题。
传统的测试方法是热测试，相对于热测试成本高、测试周期长，冷测试能高速收集数据，测试节拍更短，成本、投资更低廉，测试不需要冷却液、燃油，且没有废气产生。
因此，冷测试越来越受各厂家青睐。
本人在五菱发动机分厂的发动机冷试测试站工作。
经过多年的工作实践积累了一些经验，对冷试的工作原理，如何通过冷测试来发现发动机制造工艺过程中的缺陷，对一些常见问题的分析，及相关的解决措施等有相应的了解。
本文将简述冷测试的硬件系统和软件系统，介绍冷测试的4个顺序，具体分析几种常见的冷试波形；对测试过程中的进气压力测试、排气压力测试、机油压力测试、点火测试、扭矩测试等的进行相关分析，了解部分发动机的故障并给出调整措施。
第一章硬件构造冷测试的硬件包括：测试台架、电控柜、测试计算机和操作工计算机。
其中冷试台架除了夹紧发动机的各种夹具外，主要的测试元件是各种传感器。
包括：（1）排气探头总成。
排气探头总成探头的头部为每一个发动机排气口提供一个密封。
每个排气口都有一个气动球阀安装在密封头上，控制测试时排出发动机的气流（排气气动球阀在排气测试时是关闭的，以便在发动机内建立压力）。
从每个排气口排出的废气都有一个压力传感器监测，并把信号传送到测试计算机进行分析。
（2）机油压力探头总成。
探头接到测试台机油回路上以便由两个压力传感器测量发动机机油压力，一个用于低速时测量；另一个用于高速时测量。
环路中的测量装置给测试计算机发送信号进行分析。
（3）曲轴传感器探头总成。
曲轴传感器通过一个模拟输入模块连接到测试计算机，这个信号用于触发测试和正时。
电控柜和测试计算机的具体构造在本文无意提起。
第二章数据的测试和传输系统冷试系统由下面的流程图2-1所示的部分组成的。
测量电脑收集数据，PLC 界面控制测试开始。
电子输入输出板用于获取数据。
系统的一个必要功能是多种信号放大器，点火电源的电压动力部分以及用于解码多个触发信号的转接器。
Indramat驱动系统控制主轴电机。
主轴电机的速度和相位角都由编码器监控。
为了保证测量可以在不考虑旋转速度的基础上进行，驱动编码器输出信号由转接器板处理，传送至A/D板。
时钟信号脉冲4096脉冲/转自转接板输出。
编码器为驱动提供数据。
驱动也从模拟输出接受定点数据，通过PLC运行信号。
图上还包括了VSI，即二级通讯设备，通PCM实现通讯。
图2-1固定台架上的发动机，读取EUN编号。
一台电机同发动机曲轴建立连接，油压、扭矩、排气压力、编码器、进气压力、点火传感器等连接发动机。
驱动带动发动机开始运行，预设的程序是测试按照各种速度和阶段进行。
传感器开始采集多种信号，并输入至信号调整模块。
数据输入数据采集卡。
曲轴传感器信号为生成的短脉冲序列。
该信号在转接器板进行解码，产生一个360度周期参考信号。
在测试的起始阶段，曲轴信号同凸轮轴信号合并，获得720度周期参考信号（上止点气缸1）或称REF或触发点。
该信号可以根据发动机位置，触发测量。
数值收集在两次旋转中完成。
每一个波形收集4096个数据点。
当测试和数据收集结束之后，结果会以反映在可分析的图表上。
在信号周围设立对比，以评价测量曲线。
因此，数据以模拟信号的形式在电子示波器上记录和显示。
工位上显示的数据同时也在网络上的电脑服务器中存储。
数据可以在任何时候调取。
第三章试验顺序在测试开始之前，对各种传感器进行标定，保证结果的准确性。
按照测试流程的要求，测试分为四个阶段。
每个阶段中，收集部分数据点对发动机运行情况进行分析。
发动机必须通过所有测试才能认定合格。
每个测试阶段在功能上是独立的，测试发动机的不同属性。
下面就对一个典型的测试过程进行解释。
1、阶段A（1）启动扭矩测试台架缓慢加速到阶段A速度，一般为500RPM。
数据在几秒内获取、分析、更新。
同时，对大于额定旋转扭矩的扭矩进行监控。
如果任何此类参数不满足测试设定的限值，测试应当中止，以保护发动机的安全（防止损坏发动机）。
（2）凸轮轴/曲轴传感器测试可以检测凸轮轴和曲轴信号是否存在，如果信号看起来良好，测试可以继续。
（3）完成机油传感器测试，保证发动机完好并继续测试。
如果油压无法达到阈值要求，中止测试。
2、阶段B（1）在本阶段，RPM值升高，稳定气门机构。
测试阶段随发动机产品类型有所变动。
典型测试速度为2000RPM。
（2）机油压力测试在高转速条件下完成。
（3）点火测试在低压状态下完成（比火花塞电极间隙所需电压略低）。
点火系统由发动机管理系统（PCM/ECU）触发。
测试在每个气缸内进行，每个线圈配有一个Airpax传感器（感应读取数据）。
发动机数据按照不同的测试气缸分解到各个图表中。
评估峰值电压、打火时间、峰比率和波宽比。
测试需要进行多次，将各个气缸取得的结果进行比对。
可以找到无法打火、电极间隙过宽过窄或者点火模块问题。
（4）NVH测试1在高转速下完成。
编码器数据分别从左右缸体加速计以及缸盖加速计获得。
麦克风数据也得到记录。
在测试的每个循环对每个气缸的最大泄漏，RMS进行评估。
3、阶段C（1）在此阶段，RPM转速下降，点火测试开始。
测试象前面一样完成，只是使用正常电压。
同之前一样，峰值电压值、点火时间和点火率/波宽率在多个循环中进行分析。
（2）进行进气测试，检测是否间隙调节器是否松动、气门是否弯曲等。
获取、评估最大进气、排气以及开启位置。
（3）进行触发器测试取得曲轴模拟和数字传感器信号。
检查信号波形的上升和下降段，前后边角差。
4、阶段D（1）在本阶段，速度降低，排气测试完成，所有气缸数据在（曲轴旋转）720度期间收集。
评估、分析进气门、最大最小进气、开启闭合斜度和泄漏。
（2）在所有气缸进行扭矩测试，监控发动机压缩行程。
在此取得、评价扭矩峰值、范围、最大最小扭矩、平均扭矩。
活塞环缺失、有缺陷的进气歧管等问题在此发现。
（3）有时，油压测试2和NVH测试2在此低速情况下进行。
NVH测试中，麦克风和加速计最大最小值在超过720度处平均。
第四章 常见波形分析数控技术的应用不但给传统制造业带来了革命性的变化，使制造业成为工业化的象征，而且随着数控技术的不断发展和应用领域的扩大，他对国计民生的一些重要行业（IT 、汽车、轻工、医疗等）的发展起着越来越重要的作用，因为这些行业所需装备的数字化已是现代发展的大趋势。
我们所用的冷测试仪是目前较先进的数控测试仪，其主要研究热点有以下几个方面：1、进气压力波形进气压力测试图图4-1进气测试的主要目的是检测发动机的吸气能力是否达到要求。
在我们的测试设备上是装配好了进气气管的，四个缸共用一个测试传感器。
上图中的波形分别代表进气顺序1-3-4-2的测试顺序，波形是从第一缸压缩上止点前335度处开始（即第一缸排气上止点后，进气行程开始后25度），波形长度为发动机转动两圈720度。
图中A-D 间是第一缸进气波形，A 点是第一缸压缩上止点前335度，C 点是三缸进气门打开位置，由于进气门打开时排气门还未关闭，而且排气门直接通向大气，而进气门与外界隔离传感器所处位置为负压，因此当三缸进气门打开时所测压力会上升，E 点为三缸排气门关闭位置，当排气门关闭后进气传感器-75.0-74.5-74.0-73.5-73.0-72.5-72.0-71.5-71.0-70.5-70.0P r e s s u r e (k P a )处与外界大气隔离，压力停止上升而三缸处于进气行程因此进气压力开始下降。
C-D 间的宽度为进排气门同时打开的重合角度。
同理：F 为四缸进气门打开位置，G 为四缸排气门关闭位置。
H 为二缸进气门打开位置，I 为二缸排气门关闭位置。
J 为一缸进气门打开位置，B 为一缸排气门关闭位置。
从上图我们可以通过查看波形图的波峰和波谷来进行分析，以1缸为例进行如果C 点测试出来出现偏高说明是吸气能力不足，主要表现为进气歧管有泄漏在吸气过程中无法建立良好的真空，原因主要有进气歧管质量问题有孔或者装配过程中垫片脱落，冷试工装漏装等问题，气门间隙调整不正确也可以从B 点C 点开启角度看出。
在实际运用过程中我们通过结合进、排气压力测试来进行正时系统装配缺陷、气缸内活塞环气环的密封性、火花塞安装不合格造成气缸漏气、进排气阀间隙是否正常和进排气阀门打开时间是否正确等的判断。
2、排气压力波形排气压力测试图图4-2排气测试主要是为了检测进排气阀门的密封性。
在我们的冷试设备是以每个缸单独进行测试的，上图为排气波形为发动机各缸排气分别密封测试所得波形，该波形起点位置为发动机各缸压缩上止点（这里波形是一缸排气波形数据，所以起点为第一缸压缩上止点），波形长度为发动机转动两圈720度。
刚好完成一个周期便于我们计算和分析。
下面是以第一缸的测试作为分析。
-50.00.050.0100.0150.0200.0250.0P r e s s u r e (k P a )从上图中可知A 点是第一缸压缩上止点，B 点为第一缸排气阀门打开位置，C 点为第一缸进气阀门打开位置，如果气门间隙调整不正确偏大或者偏小了，那么我们的最高压力是有变化的。
D 点为第一缸排气阀门关闭位置，如果D 点出现偏前或者偏后的现象，就说明我们的气门间隙调整不正确，偏大或者偏小了，E 点为第一缸排气波形结束位置（第一缸压缩上止点）。
如果进气阀门密封不好主要是气门表面有杂质所引起的，如铝屑、铁屑、其他杂质等、活塞气环漏气或者火花塞安装不好，造成气缸漏气将导致B-D 间波形不正常，即C 点处压力值过小。