交通流线组织专题
交叉口 交通组织流线
交叉口交通组织流线
交叉口交通组织流线是指通过合理组织不同方向的交通流，使交通实体像水流一样顺着一定方向和线路，互不干扰、安全有序地运行，以达到分离和规制交通的目的。
常见的交通组织流线设计包括：
设置合理的车道数，按规范要求布置道路平面交叉口的交通岛、信号灯及各种交通标志标线，使交通流在交叉口有序组织起来，顺利安全通过道路交叉口。
在交叉口内，车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰；当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。
左转远引交通组织方式，将交叉口的左转冲突引到路段上来解决，减少了交叉口的交叉冲突。
公共建筑设计原理—合理地组织交通流线精选全文
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第三节 合理地组织交通流线
人在建筑物内部的活动，物在内部的运用， 就构成建筑的交通组织问题。它包括两个方面， 一是相互的联系，二是彼此的分隔。合理的交 通路线组织就是既要保证相互联系的方便、简 捷，又要保证必要的分隔，使不同的流线不相 互交叉干扰。
一般讲，总是将荷载大，人流多的部分布置在下，而 将荷载小，人流量少的置于上部。
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ｃ. 水平和垂直相结合的流线方式： 即既在平面上划分不同的区域，又按层组织交通流 线，常用于规模较大，流线较复杂的建筑物中。
流线组织方式的选择一般应根据建筑规模的大小， 基地条件及设计者的构思来决定。一般中小型公共建 筑，人流活动比较简单，多取水平方向的组织；规模 较大，功能要求比较复杂，基地面积不大，或地形有 高差时，常采用垂直方向的组织或水平和垂直相结合 的流线组织方式。
首层平面图） 需有一定数量的文字说明。
交稿时间：6月24日
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二、交通流线组织的要求
人是建筑的主体，各种建筑物的内外部空 间设计与组合都要以人的活动路线与人的活动 规律为依据，设计要尽力满足使用者在生理上 和心理上的合理要求。因此应当把“主要人流 路线”作为设计与组合空间的“主导线”。根 据这一“主导线”把各部分设计构成一连串的 丰富多彩的有机结合的空间序列。
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⑷ 流线组织与出入口设置必须与室外道 路密切结合，二者不可分割，否则从单体平 面上看流线组织可能是合理的，而从总平面 上看可能就是不合理，或者反之。
三、流线组织的方式
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3交通枢纽--交通流线及疏解
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同线路同站台形式是一条线路的两个轨道在另一条 线路两轨道的正上方，而相同方向的两个轨道位于同 一竖直平面。其流线特点换乘方向明确，换乘距离短
。但是各个方向之间均需要通过设置在上下站台之间
的楼梯或自动扶梯才能实现换乘，高峰时段易造成人 流拥堵。
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同方向同站台形式是在同一平面上布置两条线路中 同一方向的轨道，保证在同一个站台实现同方向客流 的换乘，不同方向的客流则通过在上下站台之间设置
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③侧式站台之间换乘 上下两个侧式站台呈井字型布置，形成四个交叉点 ，在四个交叉点通过四个换乘楼梯或自动扶梯来完成 站台与站台之间的换乘。
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这三种布置形式各有特点，只需要通过一次上、下 楼梯就可以完成各个方向的换乘。其中岛式站台之间 换乘由于相交于一点，站台宽度有限，一定程度上限
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一．行人(旅客)交通流线
行人交通是以人的体力为基础的最基本的交通方式。 它是各类交通方式发生的始端和末端的必然形式。 行人交通具有速度慢，一般不成队列，运动速度和方 式一般不受限制，对安全间距要求不太严格等特点。
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为克服流线冲突，常采用的交通设施有： (1)人行道 (2)人行横道、人行天桥、人行地道 (3)行人交通信号 (4)安全岛 (5)分隔设施 (6)步行街
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1、水平换乘 当两条轨道线路处于同一水平面时，乘客可以 通过站台实现线路之间的换乘，当站台规模无法满足 枢纽人流量使用时可以通过天桥或地道连接站台来实 现换乘。该站台形式可分为双线双岛式和双线岛侧式 两种。 双线双岛式站台形式是将其中一条线路铺设在 两个岛式站台的外侧，两个岛式站台之间铺设另外一 条线路。适用于折角换乘客流较小而同方向换乘客流 较大的情况 如果衔接的两条线路中有一条为终点站时，则 可将线路铺设中间开两侧车门供乘客上下车，另一线 路不同方向铺设在两站台外侧，中间到站乘客可快速 换乘到另一线路。
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织随着城市化进程的不断加速，交通需求不断增加，交通枢纽建筑的设计和交通组织显得尤为重要。
交通枢纽作为城市交通的重要节点，其流线设计和交通组织的合理性直接影响着交通效率和交通体验。
本文将深入探讨交通枢纽建筑的流线设计和交通组织的相关问题，以期提升交通枢纽的功能性和便利性。
一、交通枢纽建筑的流线设计1. 车流线设计在交通枢纽建筑的车流线设计中，应考虑交通流量、流向和速度等因素。
首先，交通枢纽的入口和出口应设置得宽广明确，方便车辆进出。
其次，根据车辆流量情况，应规划合理的车道数目，避免拥堵和排队等问题的出现。
此外，针对不同类型的车辆，如公交车、私家车和出租车等，应设立不同的车道，实现流线的优化。
2. 人流线设计除了车流线设计外，交通枢纽建筑的人流线设计同样重要。
首先，出入口和换乘通道应设立明确的标识和引导系统，方便旅客快速找到正确的方向。
其次，通道的宽度和布局应合理，以保证人流的畅通。
此外，考虑到旅客可能携带大件行李以及行动不便的情况，应提供适当的无障碍设施，确保交通枢纽的可达性和便利性。
二、交通组织1. 车辆交通组织在交通枢纽的车辆交通组织中，需要考虑车流量、车速、红绿灯设置等因素。
首先，针对交通流量较大的路口，应合理设置红绿灯，以保证车辆的顺畅通过。
其次，根据车辆流量情况，可以采用交通信号优化控制系统（TOD）等技术手段来实现交通信号灯的智能控制，提高车辆通行效率。
此外，还应考虑车辆停车、候客和上下车等功能区域的设置，以提供方便的服务。
2. 人员交通组织在交通枢纽的人员交通组织中，需要合理规划人流的分散和引导。
首先，可以设置导向标识和指示牌来引导人员找到正确的出口和换乘通道。
其次，可以采用人流分流措施，如设置导流栅栏、引导线等，以减少人员拥堵和排队等问题。
此外，针对交通枢纽内的商业设施和服务设施，应合理布局和设置，以提供便利的购物和消费环境。
三、现代技术在交通枢纽中的应用随着科技的发展，现代技术在交通枢纽建筑的流线设计和交通组织中得到了广泛应用。
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织交通枢纽作为城市交通系统中的重要组成部分，起着连接城市各个交通节点和交通方式的关键作用。
为了保证交通枢纽的高效运行和便利出行，流线设计和交通组织的合理性至关重要。
本文将探讨交通枢纽建筑的流线设计原则以及如何通过交通组织来提升交通枢纽的运行效率。
一、流线设计原则交通枢纽建筑的流线设计是指在建筑内部的布局和空间规划中，根据人流和车流的特点，合理安排通道、出入口和交通设施，以实现交通流畅和舒适的目标。
1. 人流流线设计人流是交通枢纽中最主要的流动对象，优化人流流线设计可以提升交通枢纽的功能性和便捷性。
在设计中，应该考虑以下原则：（1）主次分明：根据人流的不同规模和目的，明确划分主要通道和次要通道。
主要通道应宽敞明亮，并设置明显的标识，方便乘客迅速找到正确的方向。
（2）分区分层：通过将人流分为不同的区域和层次，可以避免人群拥挤和碰撞。
例如，在地下铁站中，可以通过设置不同的出口和进站通道，将乘客流分散到各个区域。
（3）障碍物设计：避免在人流通道中设置过多的障碍物，尽量保持通畅。
如果不可避免需要设置障碍物，如柱子或装饰物，应该合理设置其位置和高度，以免影响人流运行。
2. 车流流线设计车流是交通枢纽中与人流并行的流动对象，合理的车流流线设计可以有效提升交通枢纽的通行效率和安全性。
以下是车流流线设计的原则：（1）分道设施：通过划分车辆通行区域，包括进出口、停车场和候车区域，可以减少车辆冲突和拥堵。
不同类型的交通工具应有对应的通行设施，并明确标识。
（2）信息引导：在关键位置设置明确的交通指示标志和导向标识，为司机提供准确的行车指引。
同时，在高峰时段可以通过电子显示屏和广播等方式向司机提供实时路况和交通信息。
（3）停车设计：针对不同类型的停车需求，合理设置停车位和停车区域，尽可能利用空间提供足够的停车资源。
并设置导向标识，方便司机找到停车位。
二、交通组织的优化除了流线设计，合理的交通组织也是提升交通枢纽效率的重要方面。
交通流线组织方式
交通流线组织方式一、交通流线组织原则交通流线组织应遵循以下原则：1.确保交通安全和畅通。
2.提高交通效率，减少交通拥堵。
3.合理分配交通资源，实现可持续发展。
4.遵循相关法规和标准，结合实际情况。
二、交通流线组织方法交通流线组织应采取以下方法：1.对交通流向进行规划和设计，确定车辆行驶路线和车道配置。
2.根据交通流量和道路条件，设置交通信号灯或标志，进行交通管制。
3.在交通繁忙区域，采用车道逆行或借道通行等措施，提高道路通行能力。
4.结合智能交通技术，对交通流进行实时监测和调控。
三、交通流线组织策略交通流线组织可采取以下策略：1.分流策略：通过引导车辆分流到不同道路或时间段，减轻交通压力。
2.禁行策略：在特定时间段或区域禁止某些车辆行驶，以减少交通拥堵。
3.公交优先策略：在公交线路和站点设置优先权，提高公共交通效率。
4.停车管理策略：对停车进行合理规划和管理，减少停车对交通流的影响。
四、交通流线组织方案交通流线组织方案应包括以下内容：1.确定交通流向和流量，制定合理的车道配置方案。
2.设置交通信号灯和标志，制定相应的交通规则和行驶流程。
3.针对不同交通需求和路况，制定灵活机动的车道借用方案。
4.制定应急交通流线组织方案，应对突发事件和特殊天气等状况。
5.对交通流线组织方案进行评估和优化，提高交通效率和管理水平。
五、应急交通流线组织应急交通流线组织应包括以下内容：1.根据突发事件类型和影响范围，制定相应的应急预案和处置措施。
2.在现场设置明显的指示标志和警示信号，引导车辆和行人安全疏散。
3.利用智能交通技术对交通流进行实时监测和调控，确保应急救援通道畅通无阻。
4.加强与相关部门的协调合作，形成联动机制，提高应急响应速度和处理能力。
城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究
中图分类号 TU248.2 文献标识码 A 文章编号 1003-739X （2024）02-0091-06 收稿日期 2023-06-28摘 要 轨道交通作为城市大运量的交通工具，主要满足中长距离出行需求，提供站与站之间线型走廊的便捷服务。
当前，复杂的交通网络与多样的客流特征需要高效的交通换乘体系，加强轨道交通一体化换乘流线衔接对于城市交通可持续发展具有十分重要的意义。
该文通过分析轨道交通站点与多种交通形式换乘组织方式及特点，提出不同交通形式之间换乘设置原则，分析目前实际项目实施过程中遇到的困难。
结合黄村火车站案例，探讨如何打破城市被铁路割裂的现状问题，在进行一体化开发换乘的基础上对城市功能空间进行有机缝合，实现站城融合。
基于案例研究，试图说明具有一定普遍意义的换乘设置原则，为今后其他项目的设计工作提供一定的理论基础。
关键词 轨道交通站点 一体化设计 换乘流线组织Abstract As a large-capacity urban transport system, rail transport mainly meets the demand for medium and long distance travel, and provides convenient services in line corridors between stations. Currently, the complex transport network and diverse passenger flow characteristics require an efficient transport interchange system, and it is of great importance to strengthen the integrated interchange flow connection of rail transport for the sustainable development of urban transport. We analyze the organizational methods and characteristics of interchanges between rail stations and various forms of transport, then we put forward the principles of interchange settings between different forms of transport, and analyze the difficulties encountered during the implementation of current practical projects. Combined with the case of Huangcun Railway Station, we discuss how to break the current problem of the city being divided by railways, and how to organically stitch the city's functional space on the basis of integrated development and interchange to achieve station-city integration. Based on the case study, we attempt to illustrate the principles of interchange settings with some general significance, so as to provide a theoretical basis for the design of other projects in the future.Keywords Rail stations, Integrated design, Interchange flow organization城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究The Flow Organization of Integrated Traffic Design Around Urban Rail Transit Stations张 伟 | Zhang Wei 王子岩 | Wang Ziyan随着交通基础设施网络化建设的推进，城市轨道交通站点及周边的规划和建设越来越引起业内人士的关注。
交通流线组织专题
交通流线组织一总体原则1，立体组织通过基地地形基面的立体设计,各种交通流线分置于不同的基面标高,从而使得各种流线相对分离,通过自动楼梯进行垂直连接,共同构筑高效率的新型立体交通枢纽;2，步行优先步行和机动车分流；步行活动空间占据主导的空间位置,并不受车辆干扰；对机动车采取单向交通组织,并合理引导其活动范围,简化核心区内部交通关系；出租和社会车辆置于地下,地面留给步行者和公共交通,优化高铁核新区环境品质；3，无缝换乘无缝换乘体现在几个方面:在满足工程安全距离的前提下尽量缩短换成距离;在本案中,联系较为密切的交通设施之间布局采用相对集中的布置方式：高铁、地铁毗邻布局,公交分置两侧,出租和社会停车结合高铁车站地下空间设置,从而高铁、公交、地铁设施之间的换乘可以迅速完成;借助地下空间和局部空中连廊的方式,减少换乘中转环节,采用最直接的换成路径;在米标高设置空中连廊,高铁出站乘客可以直接通过连廊换乘公交设施；地铁1号线、地铁3号线在展厅层付费区采用直接的换乘通道予以连通,不出站即可达成1、3号线之间的换乘；同时1、3号线地下换乘通道布置在高铁出站大厅下方,高铁出站人流可以直接通过出站口处的电梯到达换乘通道,完成与地铁之间的便捷转换;4，多路径选择交通设施间的换乘采用多模式多途径的方式,提升转运效率,并分流换成路经上的人流量,提升换乘效率;二交通设施布局1，高铁车站根据铁道部设计院的初步设计,高铁车站采用“站下式”的模式：候车在地面层,站台在二层;进出站交通组织采用“中进边出”的模式：进展口设置在站房中部,出站口在站房西侧设置;主导出站标高设置在地面层,在米标高设置绿色出口,出站后通过空中连廊可到达公交车站以及长途客运站;2，地铁根据标书以及前期相关研究,地铁1号、3号线分列高铁线两侧布置;地铁进站通过下沉广场可以直达展厅;3，公交站场设置东西两处公交站场,东侧站场负责南部城市区域的公交车到发交通,西侧站场负责北部城市区域的公交到发；西侧公交站场的车流采用右进右出的交通组织方式,公交车沿着辽河路右转进入核心区,顺着主广场西侧道路南行,继续右转到达公交站场,出站直接右行转到常新路;东侧公交站场的进场车辆由长江路左传进入,上下乘客后右转通过主广场东侧道路北行直到辽河路口,继续右转上长江路;4，长途客运北站长途客运站主要负责发送苏北地区的人流,考虑到交通流线的便捷组织,并结合与高铁之间的客流实际联系密切度,经过多方案比较,本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理;为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰,位置确定在核心区的西北侧;另一方面,长途客运站停车区域充分利用了地铁1号线的地面空间,土地利用更趋合理;把长途客运站房设置在高铁的北侧,还可以简化核心区内部的交通体系,进出站的车流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开,以最简洁的途径连接龙江路高速入口;由于进出车辆不经过高铁站前主广场,因而可以减少核心区交通流线间的交叉和干扰;5，出租车及社会车辆停车为提升站区环境品质,最大程度的减少步行和机动车之间的冲突,借鉴国外先进高铁车站的经验,规划把出租车和社会车辆的活动范围置入地下,上下客及停车均在地下空间进行,保证了地面空间的环境品质,下车的客流可以通过垂直自动楼梯直接到达候车大厅入口;6，自行车停车为维护站区环境品质,自行车停放结合地下空间和绿化空间进行;分置东西两侧,进出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成;不至于干扰高铁站前环境品质;三交通组织及换乘设计1,高铁进站公交-高铁公共汽车停靠在高铁站房北面珠广场东西两侧,乘坐公交到达的乘客,下车后通过地面步行通道直接到达站房主入口；大巴停靠站场设置在高铁站房北面主广场西侧,毗邻西公交站场;通过大巴到达的团体乘客,下车后通过地面步行通道直接到达高铁站房主入口;长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧,通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口,也可以在客运站门厅处下到米标高,通过地下通道穿越下沉广场,然后通过自动楼梯到达高铁站房；地铁-高铁经过高铁核心区的地铁线有两条：1号线和3号线,两条线于高速铁路南北两侧平行布置,地铁站厅设置在标高;通过地铁到达的乘客,进入高铁站房有两条途径,一是出站厅进入旁侧的下沉广场,然后通过自动楼梯先上到米标高休闲广场,之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1/3号线绿色换乘通道,在站房门厅两侧主楼梯处出站,通过主楼梯直接上到高铁站房主入口,然后购票候车;出租车/社会车辆-高铁出租车和社会车辆停车及上下客区布置在地下层,上下客区均有自动楼梯直达地面层,乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主入口;为方便管理以及地下交通流线的组织,出租车和社会车辆进出口分置,并对通行方向实施单行控制,出租车入口开向核心区东侧长江路,出口开向核心区西侧的常新路；社会车辆入口设置在站前广场西路,出口设置在站前广场东路;出租车自长江路左传进入地下空间,到达站房地下层环线后左转,在下客区停靠后继续前行到达上客区待客,也可直接前行再右转进入车库,或者继续前行右转并左转后驶出地面到达常新路出口;社会车辆自站前广场西路进入地下空间,左传行至下客区,放下客后可以前行继续左转通过站前广场东路驶出地面离开,也可前行右转进入社会车辆停车库,停放车辆后通过自动楼梯直达地面高铁站房主入口;自行车-高铁自行车停车分布在高铁站房东西两侧,西侧停车场置于地下一层,东侧停车场采用覆土建筑形式,结合绿化景观置于起伏草坡之下;通过自行车到达的人流,停放车辆后直接通过步行通道到达高铁站房主入口;步行乘客步行到达的乘客,进入高铁站房有两种途径：其一为直接通过主广场南北大平台到达高铁站房主门厅；第二条路经是首先进入下沉休闲广场,然后通过自动楼梯到达直接到达站房主入口;2,高铁出站高铁-公交高铁出站换乘公交有三种途径可以选择：地面途径、地下途径和空中途径;地面途径：出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、大巴车站以及长途客运站；地下途径：出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道,通过地下通道可以直达公交站场和长途客运站；空中途径：高铁下站乘客通过出站电梯下行到米标高出站,穿过高铁结构空间后上到米标高直达空中连廊,通过空中连廊到达公交车站;由于后两种途径与地面道路呈立体交叉方式,因而换乘行为可以不受地面车辆的干扰直接到达公交车站;通过路径的立体化,还可以塑造生动的景观体验,并提升核心区的景观活力;高铁-地铁自高铁出站的乘客换乘地铁有两种选择：一是出站后直接通过下沉广场到达地铁站厅,购票进站；二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下10米标高的换乘大厅,购票后直接进入地铁1/3号线绿色换乘通道;高铁-出租车/社会车辆出租车停车及上下客区布置在地下层,高铁出站乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自动楼梯直接下到地下出租车待客区上车后离开;自高铁出站的乘客,通过出站口的自动楼梯下到-5米标高,跨越1/3 号线绿色换乘通道上方,前行继续通过自动楼梯下到-10米的社会车辆停车库,然后取车离开;。
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交通流线组织
一总体原则
1，立体组织
通过基地地形基面的立体设计，各种交通流线分置于不同的基面标高，从而使得各种流线相对分离，通过自动楼梯进行垂直连接，共同构筑高效率的新型立体交通枢纽。
2，步行优先
步行和机动车分流；步行活动空间占据主导的空间位置，并不受车辆干扰；
对机动车采取单向交通组织，并合理引导其活动范围，简化核心区内部交通关系；
出租和社会车辆置于地下，地面留给步行者和公共交通，优化高铁核新区环境品质；
3，无缝换乘
无缝换乘体现在几个方面:
在满足工程安全距离的前提下尽量缩短换成距离。
在本案中，联系较为密切的交通设施之间布局采用相对集中的布置方式：高铁、地铁毗邻布局，公交分置两侧，出租和社会停车结合高铁车站地下空间设置，从而高铁、公交、地铁设施之间的换乘可以迅速完成。
借助地下空间和局部空中连廊的方式，减少换乘中转环节，采用最直接的换成路径。
在米标高设置空中连廊，高铁出站乘客可以直接通过连廊换乘公交设施；地铁1号线、地铁3号线在展厅层付费区采用直接的换乘通道予以连通，不出站即可达成1、3号线之间的换乘；同时1、3号线地下换乘通道布置在高铁出站大厅下方，高铁出站人流可以直接通过出站口处的电梯到达换乘通道，完成与地铁之间的便捷转换。
4，多路径选择
交通设施间的换乘采用多模式多途径的方式，提升转运效率，并分流换成路经上的人流量，提升换乘效率。
二交通设施布局
1，高铁车站
根据铁道部设计院的初步设计，高铁车站采用“站下式”的模式：候车在地面层，站台在二层。
进出站交通组织采用“中进边出”的模式：进展口设置在站房中部，出站口在站房西侧设置。
主导出站标高设置在地面层，在米标高设置绿色出口，出站后通过空中连廊可到达公交车站以及长途客运站。
2，地铁
根据标书以及前期相关研究，地铁1号、3号线分列高铁线两侧布置。
地铁进站通过下沉广场可以直达展厅。
3，公交站场
设置东西两处公交站场，东侧站场负责南部城市区域的公交车到发交通，西侧站场负责北部城市区域的公交到发；
西侧公交站场的车流采用右进右出的交通组织方式，公交车沿着辽河路右转进入核心区，顺着主广场西侧道路南行，继续右转到达公交站场，出站直接右行转到常新路。
东侧公交站场的进场车辆由长江路左传进入，上下乘客后右转通过主广场东侧道路北行直到辽河路口，继续右转上长江路。
4，长途客运北站
长途客运站主要负责发送苏北地区的人流，考虑到交通流线的便捷组织，并结合与高铁之间的客流实际联系密切度，经过多方案比较，本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理。
为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰，位置确定在核心区的西北侧。
另一方面，长途客运站停车区
域充分利用了地铁1号线的地面空间，土地利用更趋合理。
把长途客运站房设置在高铁的北侧，还可以简化核心区内部的交通体系，进出站的车流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开，以最简洁的途径连接龙江路高速入口。
由于进出车辆不经过高铁站前主广场，因而可以减少核心区交通流线间的交叉和干扰。
5，出租车及社会车辆停车
为提升站区环境品质，最大程度的减少步行和机动车之间的冲突，借鉴国外先进高铁车站的经验，规划把出租车和社会车辆的活动范围置入地下，上下客及停车均在地下空间进行，保证了地面空间的环境品质，下车的客流可以通过垂直自动楼梯直接到达候车大厅入口。
6，自行车停车
为维护站区环境品质，自行车停放结合地下空间和绿化空间进行。
分置东西两侧，进出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成。
不至于干扰高铁站前环境品质。
三交通组织及换乘设计
1，高铁进站
公交-高铁
公共汽车停靠在高铁站房北面珠广场东西两侧，乘坐公交到达的乘客，下车后通过地面步行通道直接到达站房主入口；
大巴停靠站场设置在高铁站房北面主广场西侧，毗邻西公交站场。
通过大巴到达的（团体）乘客，下车后通过地面步行通道直接到达高铁站房主入口。
长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧，通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口，也可以在客运站门厅处下到米标高，通过地下通道穿越下沉广场，然后通过自动楼梯到达高铁站房；
地铁-高铁
经过高铁核心区的地铁线有两条：1号线和3号线，两条线于高速铁路南北两侧平行布置，地铁站厅设置在标高。
通过地铁到达的乘客，进入高铁站房有两条途径，一是出站厅进入旁侧的下沉广场，然后通过自动楼梯先上到米标高休闲广场，之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1/3号线绿色换乘通道，在站房门厅两侧主楼梯处出站，通过主楼梯直接上到高铁站房主入口，然后购票候车。
出租车/社会车辆-高铁
出租车和社会车辆停车及上下客区布置在地下层，上下客区均有自动楼梯直达地面层，乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主入口。
为方便管理以及地下交通流线的组织，出租车和社会车辆进出口分置，并对通行方向实施单行控制，出租车入口开向核心区东侧长江路，出口开向核心区西侧的常新路；社会车辆入口设置在站前广场西路，出口设置在站前广场东路。
出租车自长江路左传进入地下空间，到达站房地下层环线后左转，在下客区停靠后继续前行到达上客区待客，也可直接前行再右转进入车库，或者继续前行右转并左转后驶出地面到达常新路出口。
社会车辆自站前广场西路进入地下空间，左传行至下客区，放下客后可以前行继续左转通过站前广场东路驶出地面离开，也可前行右转进入社会车辆停车库，停放车辆后通过自动楼梯直达地面高铁站房主入口。
自行车-高铁
自行车停车分布在高铁站房东西两侧，西侧停车场置于地下一层，东侧停车场采用覆土建筑形式，结合绿化景观置于起伏草坡之下。
通过自行车到达的人流，停放车辆后直接通过步行通道到达高铁站房主入口。
步行乘客
步行到达的乘客，进入高铁站房有两种途径：其一为直接通过主广场南北大平台到达高铁站房主门厅；第二条路经是首先进入下沉休闲广场，然后通过自动楼梯到达直接到达站房主入口。
2，高铁出站
高铁-公交
高铁出站换乘公交有三种途径可以选择：地面途径、地下途径和空中途径。
地面途径：出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、大巴车站以及长途客运站；
地下途径：出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道，通过地下通道可以直达公交站场和长途客运站；
空中途径：高铁下站乘客通过出站电梯下行到米标高出站，穿过高铁结构空间后上到米标高直达空中连廊，通过空中连廊到达公交车站。
由于后两种途径与地面道路呈立体交叉方式，因而换乘行为可以不受地面车辆的干扰直接到达公交车站。
通过路径的立体化，还可以塑造生动的景观体验，并提升核心区的景观活力。
高铁-地铁
自高铁出站的乘客换乘地铁有两种选择：一是出站后直接通过下沉广场到达地铁站厅，购票进站；二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下10米标高的换乘大厅，购票后直接进入地铁1/3号线绿色换乘通道。
高铁-出租车/社会车辆
出租车停车及上下客区布置在地下层，高铁出站乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自动楼梯直接下到地下出租车待客区上车后离开。
自高铁出站的乘客，通过出站口的自动楼梯下到-5米标高，跨越1/3号线绿色换乘通道上方，前行继续通过自动楼梯下到-10米的社会车辆停车库，然后取车
离开。