基于ADMAS动力总成悬置解耦优设计介绍
基于能量解耦的汽车动力总成悬置系统参数设计
基于能量解耦的汽车动力总成悬置系统参数设计李征;纪金亮;杨河洲;朱成辉【摘要】针对某车型怠速振动性能差的特点,建立了其动力总成系统的ADAMS模型,分析发现各自由度间的振动耦合较为严重.总结介绍了振动解耦理论,基于这些理论设计原则重新计算得出优化参数.使用优化结果重新进行模型的振动分析计算,验证了新参数的有效性,为设计改进提供了方案.【期刊名称】《汽车科技》【年(卷),期】2011(000)004【总页数】3页(P25-27)【关键词】能量解耦;悬置系统;匹配优化【作者】李征;纪金亮;杨河洲;朱成辉【作者单位】郑州日产汽车有限公司,郑州450016;郑州日产汽车有限公司,郑州450016;郑州日产汽车有限公司,郑州450016;郑州日产汽车有限公司,郑州450016【正文语种】中文【中图分类】U461.2车身的振动不仅影响车辆的乘坐舒适性品质，而且还会影响操纵稳定性。
分析振源主要来自于两个方面：不平路面激励或发动机运转产生的往复倾覆力矩激励。
为了隔振降噪，在发动机与车身或车架之间用较软的橡胶或液压悬置连接，一方面隔离动力总成振动，包括控制发动机怠速时较大幅度的低频抖动，隔离并降低高速时的高频振动与噪声，同时作为一吸振器，吸收路面传递到车身或车架上的振动。
因此悬置系统的空间布置及性能匹配是车辆设计的重要环节。
本文结合某一怠速振动性能较差的实例车型，借助建立其动力总成系统ADAMS模型，从振动解耦设计理论上进行了参数验证和重新设计。
使用优化后的参数，从ADAMS模型提取系统总成的振动线性模态，得到各自由度间的能量分布，验证了所达到的各阶频率和主要自由度解耦目标。
1 悬置系统的振动分析本文采用FR车型，纵置4缸发动机、4点悬置。
由于怠速振动性能较差，为分析动力总成悬置系统的振动特性，建立了其ADAMS动力学模型。
1.1 动力学模型的建立动力总成悬置系统的临界频率一般在30 Hz以下，大大低于动力总成本身作为弹性体振动模态（最低60Hz），图1为动力总成悬置系统的ADAMS模型。
基于能量解耦理论的汽车动力总成悬置系统优化
基于能量解耦理论的汽车动力总成悬置系统优化第一章：前言车辆的行驶安全和舒适性是消费者选择汽车的重要考虑因素。
作为车辆重要的组成部分之一，汽车悬架系统的优化对提升车辆的性能水平至关重要。
随着科技不断进步，汽车动力总成悬置系统已经逐渐向电动和混合动力转型，因此，汽车悬架系统的优化也将变得更为重要，迫切需要一种更为科学的优化方法。
本篇论文将基于能量解耦理论，分析汽车动力总成悬置系统的能量分布状况，进行车辆悬架系统的优化设计，以提高车辆的能效和行驶性能。
第二章：能量解耦理论简介能量解耦理论（EDT）是一种基于力学原理的分析方法，主要用于非线性、随机、不确定和多物理场等复杂问题。
能量解耦是将系统的能量分配到各个子系统中，通过分析子系统之间的耦合程度，优化设计系统的整体性能。
能量解耦理论被广泛应用于汽车动力总成、飞行器、船舶、建筑结构等领域，取得了广泛的研究成果。
第三章：汽车动力总成悬置系统的分析汽车动力总成悬置系统主要由底盘、车轮、悬架系统、轮胎等组成。
其中，底盘承载整个车辆的重量，车轮传输发动机与悬挂系统之间的动力，悬架系统能够对车轮进行支撑和减震，轮胎作为车辆与地面唯一的接触面，能够对路面反应力进行传递和吸收。
不同的组成部分之间存在着不同的能量分布情况，能量解耦理论可以对其进行详细分析。
第四章：基于EDT的汽车悬架系统优化设计基于能量解耦理论，可以将汽车悬架系统分为底盘、车轮、悬架系统、轮胎四个子系统，通过建立子系统的能量模型，对每个子系统进行能量分配和能量耦合度分析。
在能量耦合程度较高的部分，需要通过优化设计来提高其整体性能。
比如，在悬架系统中，可以通过改变悬挂弹簧的刚度、减震器的阻尼系数、悬挂高度等来达到优化悬架系统的效果，提高车辆行驶的稳定性和舒适性。
第五章：结论和展望本文基于能量解耦理论，对汽车动力总成悬置系统进行分析，以实现对车辆悬架系统的优化设计。
在实际应用中，还需要对该方法进行优化和完善。
基于ADAMS的动力总成悬置系统灵敏度分析与优化
基于ADAMS的动力总成悬置系统灵敏度分析与优化赵士超; 孙永厚; 段鹏【期刊名称】《《桂林电子科技大学学报》》【年(卷),期】2019(039)005【总页数】4页(P402-405)【关键词】动力总成; 悬置刚度; 灵敏度; 解耦率; ADAMS【作者】赵士超; 孙永厚; 段鹏【作者单位】桂林电子科技大学机电工程学院广西桂林 541004【正文语种】中文【中图分类】O321; O328; U461.4汽车的噪声、振动与舒适性(noise，vibration and harshness，简称NVH)性能已经成为衡量汽车品质优劣的重要指标，受到越来越广泛的关注。
汽车的振动与噪声主要源自2个方面:1)汽车的动力总成，包括发动机、离合器和变速器的振动；2)路面不平度引起的振动[1-3]。
经过国内外专家的潜心研究，悬置元件从橡胶悬置到液压悬置，再到半主动或主动控制的改革，为汽车的减振做出巨大贡献，考虑到橡胶悬置的生产成本低与稳定性较好，在商用车领域仍是普遍应用。
但是，橡胶悬置存在着一个方向的振动容易引起其他方向振动的耦合问题，使得发动机的激励得到了放大，解耦率是各自由度振动能量与振型总能量的比值，也是评价动力总成耦合是否严重的重要指标。
针对现有商用车在悬置位置、安装角度固定的前提条件下，通过改变悬置刚度提高解耦率，从而增强隔振性能。
现有文献研究大多通过算法的改进与悬置系统固有特性的改变来提高解耦率，但应用灵敏度分析方法进行优化的较少，且优化变量数目多，优化效率较低，结果不够稳健[4-6]。
针对上述不足，为了更好地研究悬置刚度变量的灵敏度对解耦率的影响，改善商用车动力总成悬置系统的隔振能力，应用ADAMS/Insight模块对悬置软垫的刚度参数进行灵敏度分析，确定高灵敏度变量，再对悬置系统进行优化。
1 悬置系统的动力学建模1.1 动力总成实体模型图1是将动力总成视为刚体所建立的商用车动力总成动力学模型。
基于ADAMS的电动汽车动力总成悬置系统优化
王星【Leabharlann 刊名称】《客车技术》【年(卷),期】2015(000)003
【摘 要】为解决某电动汽车在行驶过程中振动过大的问题,建立该汽车动力总成悬置系统的模型,利用ADAMS/Vibration对其固有特性和模态解耦率进行了分析;以悬置元件的刚度系数为设计变量,以能量解耦度为目标函数,使用ADAMS/Insight对悬置元件进行优化设计;并仿真该电动汽车动力总成在时域及频域下的振动情况,优化后动力总成振动情况有所改善,悬置系统的NVH性能有所提高.
4.基于ADAMS的动力总成悬置系统灵敏度分析与优化 [J], 赵士超; 孙永厚; 段鹏
5.两挡纯电动汽车动力总成悬置系统优化设计 [J], 刘成强;徐海港;张建武;林连华
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【总页数】5页(P31-35)
【作 者】王星
【作者单位】合肥工业大学机械与汽车工程学院
【正文语种】中 文
【相关文献】
1.电动汽车动力总成悬置系统优化 [J], 李尧尧;王晖
2.基于Adams的电动汽车动力总成悬置系统分析与优化设计 [J], 张珂;赵鹏飞;赵增耀;李重浩;陈文斌;童芸
3.基于ADAMS的动力总成悬置系统优化设计 [J], 张贵勇;孟宪鹏
基于能量解耦的动力总成悬置系统优化研究
ｉ ｂ ｉ ｏｔｓ ｒ ，ｉ ｎｒｓｏ ｓ ｕ ｔ ｇｅｅ ｎｓｕ ｄ ｒ ｄｅｃｎ ｉｏ ，ｈｃ ｅｕｔ ｓ ａ ｅＣ ｒ一 《 ｓ ｕｌ ｔ ｅｔ ｉ ｆｉ ｅ ｎｅｏ ｍｏ ｎｉ ｌ ｔ ｂ ｏ ｐ ｆ ｎ ｍｅ ｔ ｎ ｅ ｌ ｏｄｔ ｎ ｗ ｉ ｒｓ ｌ ｈｌ ｂ Ｏ ｉ ｉ ｈ ｓ ｌ ｎ
欧 健 庞承 强 张 勇
（ 重庆理 工大学 重庆汽 车学院 ， 庆 ４０ ５ ） 重 ００４
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基于能量解耦法的动力总成悬置系统优化设计
３ ５
文 章 编 号 ：０６ １５ （ ００ ０ － ３ －３ １０ —３ ５ ２ １ ）３０ ５０ ０
基 于 能 量 解 耦 法 的 动 力 总 成 悬 置 系统 优 化 设 计
沈 志 宏 ，郭 福 祥 ，方德 广 ，梁 天也 ，史 文 库
（． １ 南京依 维柯 汽 车有 限公 司 工程 部 ， 南京
摘
２０２ ；． １０ ８２ 汽车 动 态模拟 国家重点 实验 室 ， 长春
１０２ ） ３０５
要 ：以南 汽 ＩＥ Ｏ某轻型客车为例 ， ＶＣ 建立动力总成悬 置系统 的六 自由度动力学模 型 ， 根据能量解耦 法推
导 了有关公式 ， 对动力总成悬置参数进行优化设计 发动机
（ ．Ｅ ｇ ｅｒ ｇＤｖ ｉ ｆ ａ ｎ Ｖ Ｃ ｏｏ ｏ ｔ，Ｎ ｍｉ １０ ８ Ｃ ｉａ １ ｎ ｉ ｅ ｎ ｉ ｓ ｎｏ ｍｉｇＩ Ｅ Ｏ Ｍ ｔ Ｃ ．Ｌｄ ａ ｎ ２ ０ ２ ， ｈｎ ； ｎ ｉ ｉｏ Ｎ ｒ ｇ
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Ｏ ｐ ｉ ａ ｓｇ ｆＰｏ ｒｒ ｉ ｏ ｔｎ ｙ ｔｍ ｔｍ ｌＤｅ ｉｎ ｏ ｗｅ ｔａ ｎ Ｍ ｕｎ ｉ ｇ Ｓ ｓｅ
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汽车动力总成悬置系统的解耦优化研究及应用
汽车动力总成悬置系统的解耦优化研究及应用孙永厚;李峤;刘夫云;伍建伟【摘要】汽车动力总成悬置系统(Powertrain Mounting System,简称PMS)的设计好坏直接影响整车的NVH(噪声、振动和声振粗糙度)性能.针对某企业新车型研发的实际需求,对悬置系统进行解耦优化设计.首先建立悬置系统模型,得到系统固有特性一般方程式;再以MATLAB为开发平台,运用能量法编写优化程序,对悬置软垫三个主轴方向的刚度、位置和角度(也称悬置倾角)均进行了优化;最后将优化前后结果进行对比分析,并通过ADAMS软件验证.由分析结果可知,经优化过的固有频率分布较为合理,系统在六个激励振动方向的解耦率、固有频率最大最小值、频率差均满足企业的高标准要求,对动力总成悬置系统的设计具有一定的参考价值.【期刊名称】《机械设计与制造》【年(卷),期】2016(000)009【总页数】4页(P147-149,154)【关键词】动力总成;悬置系统;解耦优化;MATLAB;悬置刚度;位置和角度【作者】孙永厚;李峤;刘夫云;伍建伟【作者单位】桂林电子科技大学机电工程学院,广西桂林541004;桂林电子科技大学机电工程学院,广西桂林541004;桂林电子科技大学机电工程学院,广西桂林541004;桂林电子科技大学机电工程学院,广西桂林541004【正文语种】中文【中图分类】TH16;TP301.6;U461.6汽车NVH性能的好坏很大程度上取决于动力总成悬置系统的设计是否合理［1］。
其设计方法主要是通过优化计算，适当选取悬置的刚度、位置和角度，使其固有频率分配合理，在达到解耦目标的同时，降低发动机的传递振动，进而获得良好的驾驶体验［2］。
当前，现存的解耦优化程序大多以悬置的各向刚度作为优化变量，并没有考虑悬置位置和角度的优化。
主要是因为：（1）加入悬置位置和角度会扩大变量的寻优范围，大大增加运算周期和难度。
（2）受汽车总体布局限制，动力总成悬置系统的悬置位置和角度能改变的范围十分有限。
基于ADMAS动力总成悬置解耦优设计介绍PPT课件
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基于ADAMS的动力总成悬置系统优化设计
基于ADAMS的动力总成悬置系统优化设计动力总成悬置系统是汽车上非常重要的部件，它可以减少驾驶员的驾驶疲劳，提高乘坐舒适性，同时也对车辆的操控性能和安全性能有着重要影响。
在动力总成悬置系统中，减震器是最核心的部件之一，它直接影响着车辆的行驶稳定性。
因此，对于动力总成悬置系统的优化设计是一个重要的问题。
ADAMS是一种基于多体动力学原理的软件，它可以模拟复杂动态系统的运动和力学行为。
在动力总成悬置系统的优化设计中，可以使用ADAMS 来进行多体动力学仿真和优化。
首先，需要建立动力总成悬置系统的多体动力学模型。
这个模型应包括车辆的底盘结构、悬挂系统以及其他与悬挂系统相关的部件。
模型中的每个部件都要考虑其几何特性、质量特性和刚度特性等。
根据实际需求，可以使用ADAMS提供的几何建模和质量属性工具来创建这些部件。
然后，需要给模型中的每个部件添加适当的边界条件和约束条件。
边界条件可以是车辆的运动状态、路面激励条件等。
约束条件可以是部件之间的关系、部件与地面之间的接触等。
这些条件可以通过使用ADAMS的运动分析工具来实现。
接下来，可以进行参数优化以优化悬挂系统的性能。
优化可以是单目标或多目标的，可以优化的参数可以是减震器的阻尼系数、刚度系数等。
可以使用ADAMS的优化算法来最优的参数组合。
优化的结果可以通过仿真和实验验证。
最后，根据优化的结果对悬挂系统进行修改和改进。
可以通过增加减震器的刚度或减震器的数量来改善悬挂系统的性能。
也可以通过改变减震器的几何形状或材料来改善悬挂系统的性能。
可以使用ADAMS的几何建模和分析工具来实现这些改进。
综上所述，基于ADAMS的动力总成悬挂系统优化设计可以通过建立多体动力学模型、添加边界条件和约束条件、进行参数优化和对悬挂系统进行修改和改进等步骤来实现。
这种方法可以提高悬挂系统的性能，减少驾驶员的驾驶疲劳，提高乘坐舒适性，同时也提高车辆的操控性能和安全性能。
基于MIGA的动力总成悬置系统优化设计
基于MIGA的动力总成悬置系统优化设计MIGA是一家全球领先的汽车零部件制造商，其动力总成悬置系统是一项关键技术，对汽车的运行安全和舒适性具有重要的影响。
在不断变化的市场需求下，MIGA不断优化和改进其悬置系统设计，以提高汽车的性能和用户体验。
悬置系统的主要作用是通过减震和吸收震动来保持车身稳定，减少驾驶者和乘客的震动感受，同时确保悬架组件的结构强度和稳定性。
MIGA的悬置系统采用的是多连杆式独立悬挂，其优点在于能够实现良好的悬挂效果和舒适性，同时保证车身的稳定性和操控性能。
为了进一步提高悬挂系统的性能和舒适性，MIGA进行了一系列优化设计，包括材料选择、悬挂结构设计以及辅助系统升级等方面。
其中，材料的选择是一个重要的优化方向，MIGA选择了高强度钢材料和碳纤维复合材料来提高悬挂系统的结构强度和减少重量。
悬挂结构的设计也是关键环节之一，MIGA采用了均匀布局的多连杆式独立悬挂结构，并通过模拟和试验等手段对悬挂结构进行优化，以提高悬挂效果和舒适性。
同时，在减震系统方面，MIGA采用了自适应减震系统，可以根据路况条件和车速等因素进行智能调节，进一步提高悬挂系统的性能和舒适性。
辅助系统方面，MIGA还采用了空气悬挂系统和电子稳定控制系统等智能技术，为用户提供更加平滑的驾驶和更安全的车辆控制体验。
同时，在系统的设计和安装上，MIGA也注重整车集成和配合，以确保悬挂系统和整车的协调性和协同性。
综上所述，MIGA的动力总成悬置系统优化设计是一个综合性的工程，需要全面考虑各种因素的影响和相互作用。
通过不断的优化和改进，MIGA的悬挂系统已经达到了较高的性能水平，为用户提供了更加舒适和安全的驾驶体验。
未来，MIGA将继续投入更多的研发资源，不断推进悬挂系统的技术革新和创新，以满足市场的需求和用户的期望。
MIGA的动力总成悬置系统是一项技术领先且不断创新的技术，因此他们始终保持着领先地位。
技术的创新，为其提供了显著的竞争优势，同时也为汽车制造商提供了以用户为中心的指导，促进汽车性能和安全性的提高。
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第四节内容
• • • • • • • • 提取上节分析的刚度 建立刚度设计变量 建立模态目标函数 建立振动目标设计 优化分析· Lhm ： 240 50 120 RHM： 7 0 240 240 Rm ： 100 280 360
第五节结果数据处理
• 导出结果 • 在excel中提出最好的数据
rx 178 146 182 150 18 50 22 54 130 2 134 162 6 34 494 166 38 366 510 238 206 382 110 490 458 78 362 330 234 91.89 91.818 91.61 91.569 91.475 91.452 91.125 91.06 90.294 89.802 89.701 89.466 89.179 88.99 88.831 88.73 88.247 88.084 87.427 87.287 87.121 87.003 86.94 86.914 86.871 86.749 86.157 86.108 85.008 ry 93.501 92.378 92.327 91.297 93.551 94.503 92.453 93.366 93.507 94.35 92.148 94.456 93.049 95.168 91.434 93.073 93.878 91.783 91.278 95.813 95.214 91.542 95.836 91.972 91.136 95.246 92.2 91.385 95.527 rz 91.711 88.919 89.93 87.131 89.207 91.983 87.434 90.253 87.069 86.85 85.251 89.051 85.057 88.938 86.702 87.192 87.156 86.561 85.82 93.889 91.588 86.493 93.516 88.182 85.548 91.044 88.002 85.274 95.018 x 94.872 93.7 94.024 92.82 93.453 94.61 92.573 93.725 93.771 92.505 92.894 94.631 91.291 92.671 91.414 93.626 90.768 89.146 90.392 94.725 93.331 90.839 93.465 92.12 90.633 92.248 90.426 89.471 95.476 y 88.493 88.201 88.489 88.178 89.196 89.278 89.197 89.258 91.788 91.781 91.766 91.649 91.462 90.762 95.951 91.486 89.741 94.527 93.018 95.967 95.94 94.366 95.502 95.952 95.916 95.885 95.115 95.816 95.968 z 98.477 98.51 98.46 98.507 98.51 98.486 98.5 98.463 98.62 98.622 98.612 98.595 98.608 98.602 99.594 98.574 98.577 99.592 99.579 99.604 99.595 99.577 99.604 99.593 99.59 99.591 99.593 99.589 99.605 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 300 200 200 300 300 200 200 300 200 300 300 200 300 300 200 60 60 60 60 40 40 40 40 60 40 60 60 40 40 60 60 40 40 60 60 60 40 40 60 60 40 40 40 60 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 150 100 100 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 80 60 80 60 60 80 60 80 60 60 60 80 60 80 80 80 80 80 80 80 60 80 80 80 60 60 80 60 80 300 300 300 300 300 300 300 300 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 300 200 200 300 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 300 200 200 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 90 90 120 120 90 90 120 120 90 90 120 90 120 90 120 120 120 120 120 120 120 120 120 90 90 120 90 90 90 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
基于ADMAS动力总成悬置解耦优化设计 设计输入
说明：三个悬置都是橡胶衬套结构。悬置布置：左悬置轴 向是整车Y向，右悬置轴向向是整车X向，后悬置轴向向是 整车X向.橡胶衬套轴向刚度是 其他两个方 • 1、创建发动机及悬置三向力 2、计算悬置Z向受力 3、按衬套布置，合理分布其他方向刚度 4、创建刚度变量和模态变量 5、将悬置刚度变量代入悬置三向力中 6、设置目标，进行优化 7、对优化的结果进行处理
优化目标
绕曲轴的方向、整车Z 向的解耦大于85% 其他方向大于80% 电动车模态分布 7-50HZ 之间，各阶模态间隔 大于1HZ
第二本节内容 1、建模 动力总成模型，悬置三向力的建立 2、动力总成质心、质量特性参数的输入 3、悬置Z向受力分析
第三节内容
• 根据悬置Z 向受力并结合悬置的布置初步定 义悬置的其他方向刚度