MARPOL 附则VI 及欧盟对船舶硫氧化物排放控制要求有关注意事项
防止船舶造成大气污染规则
防止船舶造成大气污染规则》于2005年生效随着萨摩亚独立国的批准加入，《MARPOL73/78》附则Ⅵ防止船舶造成大气污染规则将于2005年5月19日生效。
根据《MARPOL73/78》1997年议定书，附则Ⅵ将于不少于世界商船总吨位50%的至少15个国家批准之后12个月生效。
随着2004年5月18日第十五个国家萨摩亚独立国的加入，接受附则Ⅵ国家的船舶已占世界商船总吨位的54.57%。
《MARPOL73/78》附则Ⅵ对船舶氮氧化物和硫氧化物的排放提出了限制要求，并且禁止故意排放“消耗臭氧层物质”。
船舶新证书--IAPP证书一、概述1997年9月，在《MAPOL 73/78公约》的缔约国会议上，通过了《MAPOL 73/78公约》97议定书，97议定书的主要内容是在《MAPOL 73/78公约》中增加附则VI“防止船舶造成大气污染规则”。
按照97议定书第6条的规定，该附则VI 在不少于15个合计商船总吨位不少于世界商船总吨位50%的国家接受之日起的12个月后生效。
2004年5月18日，萨摩亚群岛政府批准了《MAPOL 73/78公约》97议定书和附则VI，至此该附则VI已达到了97议定书所规定的生效条件，并于2005年5月19日正式生效。
按97议定书的规定要求，所有适用的船舶必须持有经船旗国或主管机关认可的船级社经检验通过后签发的IAPP证书。
IAPP证书（International Air Pollution Prevention Certificate）的全称国际防止大气污染证书。
IAPP证书适用于所有400总吨或400总吨以上的国际航行船舶。
二、主要内容和规定要求《MAPOL 73/78公约》附则VI的主要内容是对船舶排放的消耗臭氧物质、氮氧化物（N0X）、硫氧化物（S0X）、挥发性有机化合物（V0CS）及船用焚烧物进行控制，以防止这些排放物对大气的进一步污染。
1、对消耗臭氧物质的控制：是对包括有消耗臭氧物质的设备，如灭火器和制冷设备（中央空调、冰箱、冰柜、伙食冰机等），进行控制和检验，以禁止消耗臭氧物质的任何故意排放、并禁止安装含有消耗臭氧物质的新设备。
MARPOL附则IV防止船舶生活污水污染规则
MARPOL附则IV防止船舶生活污水污染规则首先，MARPOL附则IV规定了船舶的生活污水处理和排放要求。
根据规则，船舶必须安装适当的污水处理设备，以确保生活污水符合规定的排放标准。
这些设备包括污水处理装置、沉积池和分离装置等。
船舶还要定期检查和维护这些设备，以确保其有效运行。
此外，船舶还应将生活污水排放到指定的排放区域，并确保其不会对海洋生态环境造成污染。
其次，MARPOL附则IV规定了船舶生活污水排放的限制。
根据规则，船舶在特定区域和特定条件下，需要限制生活污水的排放。
这些特定区域包括敏感海洋环境和人口稠密地区。
此外，船舶在停泊期间也需要限制生活污水的排放，以防止污染港口和码头附近的水域。
这些限制的目的是保护敏感的生态环境和人类健康。
再次，MARPOL附则IV规定了船舶生活污水的监测和报告要求。
根据规则，船舶需要安装污水监测设备，以确保生活污水的排放符合法定标准。
同时，船舶还需要定期报告生活污水的排放情况和污水处理设备的运行情况。
这样可以确保船舶在任何时候都能对其污水处理和排放进行有效的监督和管理。
最后，MARPOL附则IV的实施与船舶污染防治的需要密切相关。
生活污水是船舶产生的重要污染源之一，包含有大量的有机物质和细菌，会对海洋生态环境和人类健康造成威胁。
因此，确保船舶的生活污水得到合理处理和排放，对于保护海洋环境和人类福祉至关重要。
MARPOL附则IV的实施可以规范船舶生活污水的处理和排放，确保其符合国际标准和法规要求。
总结起来，MARPOL附则IV的规则旨在防止船舶生活污水的污染，并保护海洋生态环境和人类健康。
船舶必须安装适当的污水处理设备，并遵守规定的排放标准。
同时，船舶还需要限制生活污水的排放，并定期监测和报告其排放情况。
这些规则的实施对于确保船舶生活污水的合理处理和排放至关重要，以保护海洋环境和维护人类健康。
MARPOL公约附则VI
一、MARPOL公约附则VI的要求船用柴油机动力装置废气排放中所含的有害污染物质是不容忽视的污染源.美国研究人员的一项调研成果报告指出:航行于各大洋上的以柴油机作为动力的船只每年向大气排放约1000 万吨氮化物和850 万吨硫化物，其对海洋大气造成的污染程度要比人们想象的严重得多.对此，许多发达国家、国际机构已采取立法措施，对柴油机有害排放制定排放标准，以控制并减少其对生态环境的危害. 国际海事组织MEPC第57届会议对MARPOL73/78公约1997年议定书进行了修正，新增了MARPOL73/78附则VI《防止船舶造成大气污染规则》，于1997年9月26日通过，2005年5月19日生效，2006年8月23日起对我国生效。
随着2008年初肯尼亚、塞拉利昂、中国香港的加入，至今批准加入MARPOL73/78附则VI的国家已有49个，商船总吨位达全世界商船总吨位的74.77%。
MARPOL73/78附则VI适用于400总吨及以上的国际航行船舶，以及所有移动式或固定式海洋钻井平台及其它平台。
MARPOL73/78附则VI由19条规定组成，其中关于控制海上柴油机氮氧化物排放的技术规范（氮氧化物技术规范）。
( 1）新主机。
MEPC通过了关于新主机（根据其安装日期）的更为严格的氮氧化物排放标准修正案：等级I：2000年1月1日后至2011年1月1日前安装于船上的柴油主机，根据已生效的MARPOL附则Ⅵ适用17 g/kWh的标准；等级II：2011年1月1日后建造或装船的柴油主机NOx排放标准减少到14.4 g/kWh；等级III：2016年1月1日以后安装的柴油主机的NOx排放标准为3.4g/kWh。
（2）现有主机。
对1990年1月1日后2000年1月1日前安装的输出功率为5,000 kW，单缸排量为90L及以上的柴油发动机，可以使用17.0 g/kWh的氮氧化物排放标准。
（3）NOx技术规则。
MEPC批准了2008年出台修订的氮氧化物技术规则。
marpol附则 硫氧化物
marpol附则硫氧化物
MARPOL《海洋环境保护公约》是国际海事组织（IMO）颁
布的一项全球性公约，旨在保护海洋环境免受船舶造成的污染。
其附则包括了一系列规定，其中之一涉及硫氧化物的排放限制。
硫氧化物排放是一种船舶尾气污染，在燃烧含硫燃料（如重油）时产生。
硫氧化物不仅对人体健康有害，也对大气和水体环境造成污染。
根据MARPOL附则，国际海事组织制定了硫氧化物排放限制
的要求。
具体规定如下：
1. 全球硫氧化物排放限制：
- 自2020年1月1日起，全球范围内的船舶燃料硫含量限制
为0.50% m/m（质量百分比）。
- 某些特定区域（如海上环境敏感区域）的限制可能更严格，要求燃料硫含量在0.10% m/m以下。
2. 可采取的措施：
- 船舶可以采用使用低硫燃料（如液化天然气）代替含硫燃
料以满足排放限制。
- 通过安装脱硫装置（如烟气洗涤器）来减少排放硫氧化物。
3. 监测和报告：
- 船舶需要安装和使用硫氧化物排放的监测装置。
- 船舶还需提交相关的硫氧化物排放报告。
这些限制和要求旨在降低船舶硫氧化物排放，保护海洋环境和人类健康。
违反MARPOL附则的规定可能会导致罚款和其他法律责任。
《MARPOL7378》附则VI简介
《MARPOL73/78》附则VI简介MARPOL公约附则Ⅵ防止船舶造成大气污染规则于2005年5月19日生效，在有关修正案生效1年后，自2007年11月22日起，在北海（the North Sea）作业的,船舶必须表明遵守严格的新废气排放标准，充分执行北海硫氧化物排放控制区域（SECA）规定。
在SECA内，船上所用燃料中硫含量不得超过1．50（质量分数）。
作为备选方式，船舶必须安装一个废气排放清洁处理系统。
根据有关规则，波罗的海区域（the Baltic Sea Area）也已被指定为硫氧化物排放控制区域，并且自2006年5月19日以来，已按规定实施和运作。
2012年1月1日及以后 3.5 %m/m;2020年1月1日及以后 0.5 %m/m.涉及以下几个方面：A、燃油规格、排放标准：2006年5月19日开始，在硫氧化物（SOx）排放控制区航行的船舶，船上各种设备（包括主机、副机、锅炉、焚烧炉、应急发电机等）使用的燃油的含硫量必须低于1.5%m/m；或使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法，确保船舶硫氧化物的总排除量不超过6.0gSOx/Kwh。
B、适用证书：船级社严格依照《NOx技术规则》进行一系列检验后，为符合公约要求的船舶签发“国际防止空气污染符合证明”IAPP证书，以IAPP证书及其附件登记的内容，证明该轮柴油机符合氮氧化物的排放量控制要求。
C、燃油标准：低硫燃油：含硫量低于1.5﹪m/m的燃油，其它的指标（如粘度、密度、钒含量、铝+硅含量等）必须符合ISO8217：2005(E)的标准。
D、控制区域及要求：硫氧化物（SOx）排放控制区，简称“SECA”。
船舶进入该区域，必须使用含硫量低于1.5﹪m/m的低硫燃油，或使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法以保证船舶硫氧化物的总排出量不超过6.0gSOx/Kwh。
2006年5月19日起，波罗地海区域（系指波罗地海本身以及波的尼亚湾、芬兰湾和波罗地海入口，以斯卡格拉克海峡中斯卡晏角处的北纬57度44.8分为界）列入硫氧化物排放控制区；2006年11月22日起，北海区域列入；2007年后将扩展至英吉利海峡区域。
船舶硫氧化物排放控制及展望
船舶硫氧化物排放控制及展望船舶硫氧化物排放控制及展望挪威船级社(中国)有限公司大连分公司薛成摘要:概述目前MARPOLN.~]VI,欧盟及加'hi法令对船用燃油硫含量的要求,并详述低硫燃油对设备的不利影v向,提出相应的应对措施,展望今后控制硫排放物的方法,提出新造船舶要预留适当空间为以后安装废气滤清系统做好准备.关键词:MARPoL公约;低硫燃油;硫氧化物;SO.MARPOL73/78公约附则VI已于2005年5月19日生效,该附则第14条对船舶排放的硫氧化物进行了限制,要求船舶加装的燃油的硫的质量分数不超过4.5%,同时对船舶位于SO排放控制区域之内的硫氧化物排放总量提出了明确要求.目前船舶大多采用硫的质量分数低于1.5%的燃油(简称低硫燃油)来满足这一条件.一,有关限制硫氧化物排放的公约及区域法令1.硫化物排放控制区域(SOEmissionControlAreas,简称SECA)近来,根据附则VI设置的两个排放控制区(ECAs)已经生效,即波罗的海和北海海域.在2011年7月的MEPC62次会议上,通过了有关设置毗邻波多黎各(美属)海岸一定区域的海域以及维京群岛(美属)作为另一个排放控制区(美国加勒比海排放控制区)的MARPOL公约修正案.该修正案预计将在2013年1月1日生效,而排放控制区也将在修正案生效后的12个月后生效.2.附则VI对船用硫含量的限制MEPC58通过了MARP0L附~lJVI修正案,对船舶大气污染物的排放提出了进一步要求.修正案要求从2012年1月1日开始,全球重质燃油的硫的质量分数从现在的4.5%降至3.5%,并在2018年之前作出可行性评估.若评估通过,~112020年1月1日,将要求全球船用重质燃油的硫的质量分数降到0.5%;如果调查结果不乐观,则将考虑延迟至2025年1月1日起适用新标准. 对于SECA,从2010年7月1日开始,该区域船舶所用燃油的硫的质量分数不得超过1.00%,从2015年1,q1日起不得超过0.10%.3.欧盟法令TheEUDirective2005/33/EC的控制要求除IMO法规要求外,船上燃油硫含量控制还应满足下述要求:白2010年1月1日起,所有靠泊欧盟港口的船舶必须使用含硫的质量分数低于0.1%的燃油.不过,如果船舶靠泊后将船用供电切换为岸电或靠泊时问不超过2h,则可以不受上述规定的约束.4.加利福尼亚法令(CARBTitle13/17)该法令规定,进入加利福尼亚海岸线24nmile水域的远洋船舶主机,副机及锅炉必须使用船用轻柴油(ISO8217,DMA)或重柴油(ISO8217,DMB)且应满足下述要求:自2009年6月28日该法令生效起, 船舶副机所用的船用轻柴油最大的硫的质量分数不超过1.5%,船舶副机所用的船用重柴油最大的硫的质量分数不超过0.5%;自2009年7月1日起,船舶主机及副锅炉所用的船用轻柴油最大的硫的质量分数不超过1.5%,所用的船用重柴油最大的硫的质量分数不超过0.5%;自2012年1月1日起,船舶主机,副机,副锅炉无论使用船用轻柴油还是重柴油最大的硫的质量分数都不超过0.1%.二,低硫燃油对船用燃油设备的影响目前船用燃油必须符合ISO8217:2005修订版的要求,参阅有关资料可知低硫燃油对燃油设备的影响主要有以下几个方面【卜】:1.低硫燃油对柴油机的影响(1)低运动黏度大部分船舶柴油机设计的燃油允许最小运动黏度20为2.0m/s,而根据ISO8217,船用轻柴油的40运动黏度值为1.5-6.0Ixm/s且船用重柴油的40℃运动黏度值为11txm2/s.在实际使用中由于燃油经过加热及机舱环境的影响,柴油机进油温度一般都高于40℃, 运动黏度值将进一步降低,从而导致燃油供给泵,喷油泵和喷油器内部泄漏加剧,燃油供给不足,也使机器的输出功率降低,自身润滑性变差,导致喷油泵和喷油器内部磨损加剧甚至卡死.(2)酸性在一定的温度和压力下,燃油中的硫燃烧后生成酸,可造成燃烧室部件的低温腐蚀.一般使用适量的加入碱性添加剂(一般为CaCO)的汽缸油中和燃烧所形成的硫酸,中和产物(CaSO)及未参加反应的少量碱性添加剂(CaCO)随着柴油机的换气过程将被排出燃烧室.但是,当燃油中硫含量降低,汽缸油供给量过剩,将会在缸内出现由过量碱性添加剂所形成的大量灰白色沉淀物,从而使活塞环黏结,断裂,缸套磨损严重.(3)点火与燃烧质量船用燃油的点火质量和燃烧质量尚不属于国际标准化组织ISO8217船用燃油规格的一部分.一直以来计算单芳香烃指数(CCAI)是评估重质燃油点火质量的默认方法.随着炼油厂越来越多地在混合工艺中使用重循环油以实现硫含量低的目标,计算单芳香烃指数和计算点火指数在评估点火性能差的燃油时是不准确和不充分的,所以根据燃油交付单中的计算单芳香烃指数来判断点火与燃烧质量是不可靠的.使用点火性能差的燃油,发动机会出现的典型问题有:发动机启动困难,或者完全无法启动;燃烧室内最大压力过高;运行不稳定及功率损失;燃烧室及废气系统内的沉积物增多.(4)燃油的不兼容低硫蒸馏燃油的芳香烃含量较低,所以对沥青质的溶解性较差.在含有大量沥青质的重质燃油与低硫蒸馏燃油转换时有可能因为燃油的不兼容性导致滤器堵塞,机器设备因缺油而停止运转.(5)催化剂颗粒的危害为了提高轻质燃料油的产量,现代石化1业采用催化裂化技术,在原油炼制过程中加入含有硅和铝元素的催化剂.残渣油中催化剂的硅,铝颗粒很难全部分离出来,会像磨料一样,或进入燃油系统加速高压油泵柱塞套筒偶件磨损,出油阀卡阻,喷油器针阀磨损,或直接接触缸套,活塞环,在嵌入生铁的石墨基结构中加剧磨损,严重时甚至造成拉缸,活塞环断裂,扫气箱着火,增压器喘振,增压器轴承损坏等,威胁船舶安全.2.低硫燃油对锅炉的影响【】(1)低黏度.燃油黏度降低会增加燃油泵的内部泄漏,产生燃油供给不足,在锅炉低负荷运转时又会导致喷人燃烧室内的燃油过多而燃烧过度.另一方面,润滑性变差会使燃油泵运动件之间的磨损加剧.(2)点火与燃烧质量.使用点火性能差的燃油会使锅炉点火困难,点火报警频繁动作.燃烧质量差又会增加烟灰的积聚,从而污染燃烧室和排气系统. 三,应对措施1.改造燃油系统和设备对船上燃油系统的改装一般都是由原生产厂家提出修改方案并由船级社认可,改装完成后还要经过船级社的检验才可投入使用.对燃油系统的改装可考虑以下几个方面:(1)在燃油管线加装冷却器及燃油增压泵,以保证进入燃油设备的黏度.(2)安装高效的汽缸油注油器,使汽缸油注入量是动态控制的,供油率的控制是在综合考虑了燃油硫含量和柴油机的负荷后,确定出最佳供油率汽缸油注油器.或者加装汽缸油El用柜,在两个汽缸油日用柜中存放不同总碱值的汽缸油,根据所用燃油的硫含量相互转换.(3)改装专为低硫燃油使用的燃油日用柜,尽量避免产生高低硫燃油相互转换时的混合时间. (4)改装能将催化颗粒分离出去的分油机.2.船舶管理(1)加装燃油后,迅速将所加燃油送到专业实验室化验,了解燃油的兼容性,点火和燃烧质量,催化颗粒等相关参数,为以后使用中的管理提供指导. 如果发现燃油中硫含量超标,应封存船上的燃油,迅速通知船旗国主管当局,同时向燃油供应商提出抗议并通知燃油供应商所在国家的主管当局.(2)船舶管理者根据国际安全管理规则(ISM)1.2.2.2的要求系统分析燃用低硫燃油的风险, 制定维修保养及操作程序,指导船员的实际操作. (3)针对每艘船舶的设备和管(下转第26页)第34卷第9期21题等.4.加强宣传,不断扩大船舶安全检查工作的社会影响一是通过提高船舶安检质量,树立船舶安检在船东和船员心中的威信;二是选择典型的船舶安检精品项目进行宣传介绍和培训,增强船舶安检在海事,船检人员心中的认知感;三是开展典型事故险情警示教育培训,强化"安全第一,预防为主"的安全意识,使船舶安检T作得到船方的广泛认同和自觉支持.5.加强安检员自身安全一是注意上下船安全设施的安全;二是注意在船检查期间的安全,特别注意安全通道,照明,危险处所的安全,如进入封闭舱室,液货泵舱,二氧化碳舱室,货舱,压载舱,隔离舱,油漆问,蓄电池间等舱室和处所的安全.进入危险处所前,应进行危险气体清除和适当通风,测定并确认危险气体已驱除并含有足够的氧气.应由1名有经验的船员陪同检查人员,至少2名有经验的值守船员守候在被检查的舱室的人口处.值守人员应持续保持观察舱室内的情况,并保持救生和撤离设备随时可用.在整个检查期间,检查人员与甲板上的负责船舶驾驶人员和驾驶台之间的通信应始终保持有效. WaystoimprovesafetyinspectionqualityforshipsWANGJinfeng(上接第21页)系编制低硫燃油使用记录簿,建议应包含以下内容:对低硫燃油的公约,区域性法令的要求;在进入和离开SECA区域,欧盟港口和加利福尼亚水域的燃油转换程序,应包括时问的计算和具体的阀的操作;燃油转换的记录格式,如开始和结束的时间,地点(经度和纬度),所用燃油的硫含量等.四,控制硫氧化物排放的展望船舶安装废气滤清系统有效控$~Jso的排放也是国际海事组织及港口国政府可接受的方法之一.根据有关资料预,一艘每天燃用50t燃油的客船按每年在SECA区域航行100天计算,如果燃用1%的低硫燃油每年将节省燃油费用125000美元,如果燃用0.1%的低硫燃油每年将节省燃油费用1550000美元,而所需要的设备费用大约为3400000美元.目前该项技术还处于研发阶段.随着环境保护意识的提高,对燃油使用的限制会越来越严格,涉及水域也会越来越广泛.采用SO废气滤清系统或将适当降低燃油硫含量和该系统结合使用将是未来船舶控制硫氧化物排放的主要发展方向,也建议目前新造船舶在船预留一定空问,为将来安装废气滤清系统做好准备.参考文献:[1]DNVMm'itime.Lowsulphurfuels—propertiesanda~soeiatedehalle1~ges 【EB/OL].[2011-05—12].http://www.dnv.eom/indust~T/maritime/pub—lieationsanddownloads/papers/.[2]Wartsila.Lowsulphurguidelines[EB/OL1.[2011-04—18].http://www. /civica/filebank/blobdloadp?Bl0bID=2323.[3]MANB&WDieselA/S.Operationonlow-sulphurfuelstwo—stroke engines【EB/0L】.[2011-05-12].http://www.cleanairacti0nplan.org/civiea/filebank/blobdloadp?B1r)l】ID=2326.[4】杨富龙.硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施『J1.航海技术,2009(3):59—61.[5]MitsubishiHeavyIndustries,Ltd.Mitsubishiauxilial7boiler[EB/OLJ. [2011-04-22].http://www.mhi.eo.jp/en/products/pdf/pr_aux%20boiler. pdf.[6]CHRISLeigh—J0nes.Theeaseforscrubber[EB/0L】.[2011-04- 24].http://www.worldbunkering.condarticles/environment/O014一the—ease-for-scrubbershtm1.EmissioncontrolandprospectofSOxinshipsXUECheng262O11年总第195期。
船舶硫排放限制的最新要求及应对分析
船舶硫排放限制的最新要求及应对分析摘要：文章详细介绍目前最新的船舶硫排放限制要求，重点分析超低硫燃料油的使用，并简单分析比较各种类型的应对方案供大家参考。
关键词：排放控制区；超低硫油；废气清洗；清洁燃料众所周知，随着船舶数量的大幅增长，船舶排放已成为影响环境的重要因素。
每届海上环境保护委员会大会不断提出新的要求，力求减少硫氧化物、氮氧化物和二氧化碳等污染物排放，促进全球环保。
船舶硫化物的过度排放已引起了很多国家和组织的重视，一系列关于船用燃油中硫含量的新规相继出台实施。
这些要求极大影响了船舶传统燃油系统的设计，引起船舶相关布局大幅调整，甚至推动了船舶设备和燃料新技术的发展。
下文详细分析硫排放限制的相关规范规则的具体要求和时间节点，重点介绍超低硫油的使用和比较各种类型的排放应对方案，以期对未来船舶应对硫排放限制的方案选型有所帮助。
1硫排放限制相关法规法令1.1国际海事组织（IMO）要求《国际防止船舶污染公约》附则VI（防止船舶造成空气污染规则）早期版本1997年议定书于2005年5月19日生效，第14条规定船上使用的任何燃油含硫量不能超过4.5%m/m；限制区域内不能超过1.5% m/m，或使用认可的废气滤清系统或其他技术，将硫氧化物排放减少至6 g/kw·h或更少。
随着各组织重视程度加强，这一条款经过不断修订。
对排放控制区外燃油硫含量：从2012年1月1日及以后，不能超过3.5% m/m；从2020年1月1日或者2025年1月1日及以后不能超过0.5% m/m。
对排放控制区内燃油硫含量：从2010年7月1日及以后，不能超过1.0% m/m，从2015年1月1日及以后不能超过0.1% m/m。
目前的硫氧化物排放控制区包含北美海域、美国加勒比海、波罗的海、北海和英吉利海峡等。
未来排放控制区将进一步扩大，澳大利亚、地中海、日本海、香港和新加坡海域等已经有提议要求划为排放控制区，设计挑战也越来越严峻。
MARPOL附则VI2022修正案实施及应对措施探讨
MARPOL附则VI2022修正案实施及应对措施探讨内燃机燃烧时向空气排放的物质中(NO某)氮氧化物、(CO)一氧化碳、(HC)烃、(SO某)硫氧化物、(PM)颗粒物质、(CO2)二氧化碳等都对人体和大自然产生毒害或污染。
为了保护环境和人类的健康，制定并修改MARPOL附则VI，以限制船舶造成大气污染的排放。
这无疑将再一次促进人类对环境保护的认识，有利于人类对资源的使用和全球可持续发展战略的实施。
同时，如何满足2022修正案，如何实施主管机构的检查，如何跟踪研究该修正案的认证，如何应对减排要求是相关部门、行业迫切需要解决的重要问题！附则VI2022修正案规定附则VI2022修正案主要虑及SO某、NO某和PM其中一种或全部三种排放物排放控制区域的确定原则。
2022修正案以SO某、NO某和PM技术规则为基础，包括直接测量、监控方法，现有柴油机发证程序和II级、III级柴油机测试程序。
1、硫化物限制在逐步降低船上硫化物排放方面，MARPOL附则VI修正案的主要变化如下图所示：2.氮氧化物限制I级柴油机指的是，2000年1月1日及其以后至2022年1月1日建造装船的柴油机，II级柴油机指的是，2022年1月1日及其以后建造装船的柴油机，III级柴油机指的是2022年1月1日及其以后建造装船的柴油机，在排放控制区域，需遵守附加限制。
NO某排放控制区域虽未确定，但是北海和波罗的海有望于2022年1月1日之前获得指定。
需注意的是，对于1990年1月1日及其以后至2000年1月1日建造装船的，输出功率大于5000kW、单缸排量大于等于90L的现有柴油机，NO某排放限制为17.0g/kWh。
此外，对于至2000年1月1日建造装船的柴油机要达到III级限制要求，需要装设专门的SCR和水喷射等辅助装置，如图表二所示。
对柴油机进行必要的改进或安装降低NO某排放装置，必须于第一次换新检验12个月后或改进方法经认可后的日期之前完成。
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一、转发CCS《关于MARPOL 附则VI 及欧盟对船舶硫氧化物排放控制要
求有关注意事项》（NO.102船级社信息）
各轮：
公司在200801的月度通报中转发了DNV船级社发布的欧盟“关于对船用燃油含硫量进行限制的消息”，其中有如下要求：
自2010年1月1日起，来自指示1999/32/EC和2005/33/EC的，涉及上述的在欧盟领土内使用MGO的规定将被删除。
取而代之的是，对于在欧盟成员国市场上的MGO将引入0.1%的硫份极限，并且最大含硫极限0.1%（一位小数，直接引自欧盟的指示）将适用于在欧盟港口停泊的船只和内陆船使用的所有类型的船用燃料。
另，CCS在2007年11月1日发布的第102号船级社信息中，也发布了《关于MARPOL 附则VI 及欧盟对船舶硫氧化物排放控制要求有关注意事项》，内容也提及了欧盟1999/32/EC 号法令中自2010年1月1日起对停靠欧共体的船舶燃油硫含量的强制要求，现即将生效，公司特转发如下（见文中蓝色部分），望各轮引起注意。
严格按照公司相关部门的工作安排，做好相应准备，保障船舶满足当地法令要求。
《关于MARPOL 附则VI 及欧盟对船舶硫氧化物排放控制要求有关注意事项》
CCS NO.102船级社信息
按照MARPOL 附则VI 有关规定，北海（含英吉利海峡）到2007 年11 月22 日成为SECA（硫氧化物排放控制区），而经欧盟第2005/33/EC 号法令修正的1999/32/EC号法令规定北海成为SECA 日期提前至2007 年8 月11 日。
近期有船舶因不了解上述规定、未在规定SECA 水域使用低硫燃油而在欧盟港口遭PSC 滞留。
为避免发生类似船舶滞留事件，现特将MARPOL 和欧盟有关船舶硫氧化物排放的控制要求及生效时间汇总如下，供各船公司参考。
同时提醒各船公司应密切关注将来IMO 可能规定新的SECA 水域以及欧盟对1999/32/EC 的进一步修订。
一、MARPOL 73/78 附则VI 对船上燃油中硫含量及其硫氧化物的排放控制要求如下：
1、MARPOL73/78 ANNEX VI 对船上燃油的使用控制：
1.1 船舶使用的任何燃油（fuel oil）的硫含量不得超过4.5% m/m。
1.2 在SECA（硫氧化物控制区域）船舶使用燃油（fuel oil）中硫含量不得超过
1.5% m/m。
2、截止至目前，下述区域定为SECA：
2.1 附则I 第10（1）（b）中定义的波罗的海水域（2006 年5 月19 日起执行）。
2.2 北海水域，含英吉利海峡（2007 年11 月22 日起执行）。
二、欧盟法令（经2005/33/EC 修正的1999/32/EC 号法令）的控制要求：
1、除IMO 法规要求外，船上燃油（fuel oil）的硫含量控制还应满足下述要求：1.1 如果燃油（fuel oil）的硫含量超过1.5% m/m 将不允许在被IMO 规定为SECA水域的欧盟成员国的领海、专属经济区和污染控制区域内使用。
1.2 上述1.1 燃油硫含量控制的适用日期：
a. 波罗的海水域（2006 年8 月11 日起执行）。
b. 北海水域含英吉利海峡（2007 年8 月11 日起执行）。
c. 对其它以后根据MARPOL 附则VI 第14（3）条规定而规定为SECA 水域（在IMO 规定之日起12 个月后开始执行）。
2、2010 年1 月1 日起，在下述情况下不得使用硫含量超过0.1% m/m 的燃油（fuel oil）：
2.1 内河船使用（参见欧盟82/714/EEC 法令）。
2.2 在欧共体港口停泊超过2 小时的船舶(该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶)。
3、对于利用燃油转换满足控制硫含量要求的船舶，则燃油转换操作要记录在船舶日志上。
三、建议船公司采取的措施
（注以下内容摘自伯利兹海事主管当局海事通告MSN-0027，可供各船公司执行上述MARPOL 和欧盟法令要求时参考）
1、船公司要注意在北海水域对燃油的控制的生效日期，按照欧盟法令2005/33/EC 号规定将于2007 年8 月11 日执行，这比MARPOL73/78 ANNEX VI 要求的日期2007 年11 月22 日要早。
2、除此之外，根据MARPOL 第5（4）章对非成员国的船舶没有特殊的待遇，所以船公司要注意前往或航行于欧盟各港口的船舶，必须满足EU 法令才能进入SECA。
3、船公司利用燃油转换操作满足对硫含量控制，要注意：
3.1 制定适当的程序，确保船舶进入SECA 前将高硫含量的燃油转换为低硫含量的燃油并且确保低硫含量的燃油已经使用。
3.2 要使用一个专门的日志（例如，Marine Fuel Sulphur Record Book）记录这些转换操作而不能使用任何现有的日志。
3.3 作为最低要求，每次进行从高硫含量的燃油转换为低硫含量（反之亦然）的燃油的操作，要至少记录如下信息：
在燃油转换时所用的燃油舱，及每个舱的油数；
日期/时间；
船位（开始/结束），和
人名/船舶负责人的签字。
4、加油收据（BDN）和油样
4.1、当船公司在非1997 公约缔约国进行加油作业时，应要求燃油供应商满足MARPOL 附则VI 的下述要求：
4.1.1 所供燃油必须满足第14 和18 条规定的燃油硫含量的限制要求
4.1.2 燃油供应商必须以加油收据（BDN）的方式提供书面确认，并至少包含附录V 的信息。
4.1.3 按照MEPC.96（47）决议要求进行取样，从而判断其对MARPOL73/78 附则VI 符合性。
（见附件I 中关键步骤）
4.1.4 如果燃油供应商没有满足上述要求，船公司应尽快向伯利兹海事主管当局IMMARBE 报告。
4.1.5 报告的内容至少应该包括附件II 中的信息和支持性文件。
建议保留几个副本。
4.1.6 船舶如果不保留按照MARPOL Annex VI 要求的加油收据凭证和相关油
样，将可能在1997 议定书缔约国PSC 检查中遇到麻烦并可能耽误航行计划。
5. 船舶接受ISM 审核时，审核员将审核验证相应的燃油转化程序已经制定并融入公司和船舶的管理体系，并严格执行公约和船旗国的要求、保留相应的运行记录。
特此通告！
中国船级社营运入级处
2007 年11 月1 日。