船舶燃油管理
船舶燃油管理制度
船舶燃油管理制度在如今全球石油资源日益紧缺的背景下，船舶行业作为一个重要的能源消费领域，面临着日益严重的能源消耗和环境污染问题。
为了保护环境、提高能源效率，并确保船舶运营的可持续性发展，船舶燃油管理制度应运而生。
一、背景分析近年来，全球船舶运输业的发展呈现出高速增长的趋势，而船舶燃油消耗量的增长速度更是快于全球平均速度。
据统计，船舶能源消耗占全球总能源消耗的近4%。
同时，船舶排放的二氧化碳、硫化物及氮化物等污染物也严重影响了全球环境质量。
二、目标设定为了解决上述问题，制定船舶燃油管理制度的目标可以分为以下几个方面：1. 提高船舶燃油消耗的效率：通过技术创新和管理手段，降低船舶单位运输量的燃油消耗，提高船舶运输的能源效率。
2. 减少环境污染：通过船舶燃油的管理，减少船舶排放的二氧化碳、硫化物、氮化物等污染物，改善航运业对环境的影响。
3. 保障船舶运营的可持续性：通过良好的燃油管理制度，保障船舶运营的可持续性，为航运业的长期发展提供保障。
三、船舶燃油管理制度的内容1. 船舶燃油消耗的监测与统计：建立船舶燃油消耗的监测与统计系统，记录和分析船舶的燃油消耗数据，为制定合理的管理措施提供依据。
2. 燃油消耗的监管与控制：制定燃油消耗的监管措施，并对船舶的燃油消耗情况进行评估和监控，确保船舶燃油消耗处于合理控制范围之内。
3. 船舶能效技术的研发与推广应用：通过技术研发和推广应用，提高船舶的能效，减少船舶的燃油消耗。
4. 燃油质量管理：建立燃油质量管理制度，确保船舶使用的燃油符合国际标准，减少船舶因燃油质量问题而引发的故障和事故。
5. 燃油价格管理：建立燃油价格管理系统，追踪国际油价情况，及时调整船舶燃油价格，保障航运业的正常运营。
四、船舶燃油管理制度的实施1. 法律法规支持：制定相关法律法规，并对船舶燃油管理制度进行明确规定和指导。
2. 培训与宣传：开展燃油管理制度的培训与宣传工作，提高船员和管理人员的燃油管理意识和技能水平。
船舶燃油管理分享船舶行业中的燃油管理实践和策略
船舶燃油管理分享船舶行业中的燃油管理实践和策略船舶燃油管理在船舶行业中起着至关重要的作用，不仅关系到船舶的运营成本，还直接影响到环境保护。
本文将分享一些船舶行业中的燃油管理实践和策略，以期为燃油管理工作提供经验和启示。
1. 船舶燃油管理意义船舶燃油是船舶运营中最重要的经济成本之一。
合理有效地管理燃油，可以降低船舶运营成本，提高运营效益。
同时，船舶燃油的使用也直接影响到海洋环境的保护。
船舶行业中如何进行燃油管理，成为了一个十分关键的问题。
2. 燃油管理实践2.1 燃油消耗监测与分析通过对船舶的燃油消耗进行监测和分析，可以了解到船舶在不同工况下的燃油消耗情况。
这对于找出燃油浪费的原因、采取相应的措施进行燃油管理至关重要。
现代船舶通常配备有燃油监测系统，可以实时记录船舶的燃油消耗情况，并生成相应的报告。
2.2 燃油运输与储存船舶在航行过程中需要携带足够的燃油，因此燃油的运输和储存是船舶燃油管理中的重要环节。
在燃油的运输过程中，需要确保燃油的质量和数量不受损失，并采取相应的措施防止燃油泄漏。
在燃油储存过程中，需要对燃油进行定期检查、维护和清洗，以保证燃油的良好品质。
2.3 燃油消耗优化措施为了降低船舶的燃油消耗，船舶行业可以采取一系列的燃油消耗优化措施。
例如，船舶可以利用先进的船舶设计和节能技术，减小船舶的阻力和功耗，从而降低燃油消耗。
此外，船舶还可以进行合理的速度和路线规划，以在保证船舶安全的前提下降低燃油消耗。
3. 燃油管理策略3.1 燃油采购策略船舶行业中，燃油采购占据了相当大的成本比例，因此燃油采购策略的制定对于船舶燃油管理至关重要。
一种常见的燃油采购策略是合理选择供应商，并与供应商建立稳定的合作关系，以获得更好的采购价格和服务。
3.2 燃油质量管理燃油的质量直接影响到船舶的燃油消耗和发动机的使用寿命。
为了确保船舶的正常运行，船舶行业需要建立完善的燃油质量管理制度，并与供应商进行有效的合作，以保证燃油的质量符合相关标准。
船舶燃油加注管理制度
船舶燃油加注管理制度第一章总则第一条为规范船舶燃油加注管理，提高燃油加注作业安全性和效率，保障船舶航行安全和环境保护，根据《中华人民共和国海事法》和相关法律法规，制定本制度。
第二条本制度适用于所有加注船舶和加注单位。
燃油加注单位应当制定详细的加注方案，按照本制度进行操作。
第三条燃油加注作业应当遵循“先安全、后效率”的原则，确保燃油加注过程中的安全和有效性，防止事故的发生。
第四条燃油加注作业应当遵守相关的法律法规和标准，按照国家规定进行操作。
第五条加注单位应当设立专门的加注作业人员，具备相关的技术和操作经验，经过加注作业培训并具备相应的证书。
第六条加注单位应当定期开展加注作业的安全培训，提高员工的意识和技能。
同时，加注单位应当定期组织演练，提升应急处置能力。
第七条加注单位应当建立加注作业记录，包括加注时间、船舶信息、燃油类型、加注量等信息，以备查档。
第八条本制度由船舶管理单位负责实施，监督加注作业的安全和有效进行。
第二章加注作业流程第九条燃油加注前，加注单位应当根据船舶信息核实燃油类型和加注量，并制定详细的加注计划。
第十条加注作业前，应当进行相应的准备工作，包括确认加注设备完好、检查硬件设施等。
第十一条加注作业中，应当确保加注设备稳定运行，避免局部过热、过冷或发生泄露等情况。
第十二条加注作业结束后，应当核实加注量并填写加注记录。
同时，加注单位应当对加注设备进行维护保养。
第十三条加注作业中如发生问题，应当立即停止加注并进行处置，确保加注作业的安全和有效进行。
第三章安全管理第十四条加注作业过程中，应当严格按照标准操作程序进行，避免操作失误和事故的发生。
第十五条加注作业中应当加强沟通协调，确保各操作人员之间的密切配合，减少人为因素的干扰。
第十六条加注设备应当经过定期检验和维护，确保设备的稳定运行。
发现问题及时处理，避免设备带来的安全隐患。
第十七条加注作业中，应当进行实时监控和记录，及时了解加注过程中的变化，做好应急处理准备。
船舶燃油管理制度
船舶燃油管理制度关键信息项：1、燃油采购计划的制定流程2、燃油供应商的选择标准3、燃油质量检测要求4、燃油储存管理规范5、燃油使用的监控与记录方式6、燃油节约措施与奖惩机制1、总则11 为了确保船舶燃油的安全、合理使用，提高燃油利用效率，降低运营成本，特制定本船舶燃油管理制度。
12 本制度适用于所有在航船舶的燃油管理。
2、燃油采购管理21 燃油采购计划211 船舶应根据航行计划、预计油耗和现有燃油存量，提前制定燃油采购计划。
212 采购计划应包括燃油的种类、数量、预计采购时间和地点等详细信息。
22 燃油供应商选择221 选择具有良好信誉和资质的燃油供应商。
222 考虑供应商的燃油质量、价格、供应能力和售后服务等因素。
23 燃油采购合同231 签订明确双方权利义务的采购合同，包括燃油质量标准、交付方式、付款条件等。
3、燃油质量检测31 燃油上船前检测311 对采购的燃油进行抽样检测，确保其质量符合国际和国内相关标准。
312 检测项目包括粘度、闪点、含水量、杂质含量等。
32 船上定期检测321 船舶在航行过程中定期对燃油质量进行检测。
322 如发现燃油质量问题，及时采取措施并报告相关部门。
4、燃油储存管理41 燃油储存舱的维护411 定期检查储存舱的密封性、清洁度和安全性。
412 及时修复发现的损坏和泄漏问题。
42 燃油温度和压力控制421 保持燃油储存舱内适宜的温度和压力，防止燃油变质和挥发。
43 燃油防污染措施431 采取有效措施防止燃油泄漏造成环境污染。
5、燃油使用管理51 燃油使用记录511 详细记录每次燃油的使用量、使用时间和使用设备等信息。
52 燃油消耗监控521 建立燃油消耗监控系统，实时监测船舶的燃油消耗情况。
522 分析燃油消耗数据，查找异常消耗原因并采取措施改进。
53 燃油节约措施531 优化船舶航行速度和航线，降低燃油消耗。
532 加强船舶设备的维护保养，提高设备运行效率，减少燃油浪费。
船舶燃油管理制度
船舶燃油管理制度船舶燃油管理制度是为了规范船舶燃油的使用、储存和处理而制定的一套管理方法和流程。
它对于保障船舶运行的安全性、高效性以及环境可持续性发展起到至关重要的作用。
本文将从燃油管理的必要性、燃油储存与配送、燃油消耗监测以及燃油废弃物处理等方面来探讨船舶燃油管理制度。
一、燃油管理的必要性船舶燃油管理制度的制定与执行对保障船舶运行的安全和效率具有重要意义。
首先，燃油管理可以确保船舶燃油的安全使用，有效预防燃油的泄漏和事故发生，减少火灾和爆炸的风险。
其次，合理的燃油管理可以提高船舶的运行效率，有效节约燃油消耗并降低运营成本。
此外，船舶燃油管理还可以遵守环境法规，减少对海洋环境的污染，促进航运行业的可持续发展。
二、燃油储存与配送船舶燃油的储存与配送是船舶燃油管理中重要的环节。
首先，船舶应设立专门的燃油储存区域，确保燃油的安全存放。
其次，燃油配送应按照船舶的具体需求和运行计划进行安排，以确保燃油供给的及时性和充足性。
此外，船舶燃油的储存和配送过程中需要制定相应的操作规程，包括定期检查燃油质量、储存容器的维护和清洁等。
三、燃油消耗监测船舶燃油消耗监测是船舶燃油管理的核心内容之一。
船舶应安装燃油消耗监测系统，实时监测船舶的燃油消耗情况。
通过准确记录燃油消耗量，可以进行有效的燃油管理和节能降耗措施的制定。
船舶燃油消耗监测还可以帮助船舶进行排放监控，以确保船舶的排放符合相关环境法规和标准。
四、燃油废弃物处理船舶在燃油使用过程中会产生相应的废弃物，包括污水、油渣、油水混合物等。
船舶燃油管理制度应规定相应的废弃物处理措施和流程，确保废弃物的安全处理和合规处置。
船舶公司应与专业的废弃物处理机构合作，确保废弃物的准确分类、储存和清洁处置。
总结：船舶燃油管理制度是确保船舶运行安全、高效以及环境友好的重要保障措施。
该制度包括燃油储存与配送、燃油消耗监测以及燃油废弃物处理等方面。
通过科学有效的燃油管理，可减少燃油事故的发生，提高船舶运行效率，保护海洋环境，促进航运行业的可持续发展。
船舶燃油管理规范及执行细则
船舶燃油管理规范及执行细则在现代航运业中，船舶燃油管理是一项至关重要的任务。
有效的燃油管理不仅关系到船舶的正常运行和运营成本，还对环境保护和能源可持续利用有着深远的影响。
为了确保船舶燃油的合理使用、安全储存和合规排放，制定一套完善的船舶燃油管理规范及执行细则是必不可少的。
一、燃油采购管理1、需求评估船舶管理人员应根据船舶的航行计划、航行距离、负载情况以及主机和辅机的燃油消耗率等因素，准确评估所需燃油的数量和质量要求。
2、供应商选择选择具有良好信誉和资质的燃油供应商。
在选择过程中，应考虑供应商的燃油质量、价格、供应稳定性以及售后服务等因素。
同时，要求供应商提供燃油的质量检测报告和相关证明文件。
3、采购合同签订在签订采购合同前，应仔细审查合同条款，明确燃油的质量标准、数量、价格、交货时间和地点、质量保证条款以及违约责任等内容。
4、燃油接收在燃油接收过程中，船员应与供应商共同进行计量和取样。
计量设备应经过校准并处于良好状态。
取样应按照规定的程序进行，并将样品封存以备后续检测。
二、燃油储存管理1、燃油舱设计与维护船舶的燃油舱应设计合理，具备良好的密封性和防腐蚀性能。
定期对燃油舱进行检查和维护，确保其无渗漏和腐蚀现象。
2、燃油分类储存不同种类和等级的燃油应分类储存，避免混淆。
对于高硫燃油和低硫燃油，应分别设置专用的储存舱。
3、温度和湿度控制燃油储存舱内应保持适宜的温度和湿度，以防止燃油变质和结蜡。
在高温季节，应采取降温措施；在潮湿环境中，应采取防潮措施。
4、定期检测定期对储存的燃油进行质量检测，检测项目包括粘度、闪点、水分含量、杂质含量等。
如发现燃油质量不符合要求，应及时采取处理措施。
三、燃油使用管理1、燃油加注在加注燃油前，应确认加注设备和管道的清洁，避免杂质混入燃油。
加注过程中，应控制加注速度，防止溢油事故的发生。
2、主机和辅机燃油消耗监测安装燃油消耗监测设备，实时监测主机和辅机的燃油消耗情况。
通过数据分析，优化船舶的运行工况，提高燃油利用率。
船舶燃油管理与节能减排
船舶燃油管理与节能减排船舶作为一种重要的交通工具，对于我国的国际贸易和经济发展起着至关重要的作用。
然而，船舶的燃油消耗和排放对环境造成了巨大的影响。
为了应对全球气候变化和环境保护的呼吁，控制船舶燃油的管理，提高能源利用效率，实现节能减排成为当代航运业的重要课题。
一、船舶燃油管理船舶燃油管理是指对船舶燃油的合理利用和监管，以降低燃油消耗和减少对环境的污染。
船舶燃油管理的核心在于改善航行效率和节约燃油成本。
以下是一些常见的船舶燃油管理措施：1. 航行计划优化：通过研究航行路线和天气情况，找到航行的最佳时机和路线，最大限度地减少阻力，提高航速，减少燃油消耗。
2. 船舶维护保养：定期检查和维护船舶设备，确保其正常运行，减少能源浪费和燃油损耗。
3. 节能设备使用：安装并合理利用节能设备，如高效燃烧器、废热回收装置和节能舵等，以减少能源消耗和提高能源利用率。
4. 燃油消耗监控：实施燃油监控系统，监测船舶的燃油消耗情况，及时发现问题并采取相应措施。
二、船舶节能减排船舶节能减排是指通过采用先进的技术和改善航行管理，降低船舶燃油消耗和排放的行为。
船舶节能减排旨在减少船舶对大气污染物、温室气体以及其他有害物质的排放。
以下是一些常见的船舶节能减排措施：1. 清洁能源推广：推动使用清洁能源替代传统燃油，如液化天然气（LNG）、核能等，大幅减少温室气体排放。
2. 船舶设计优化：通过改善船体结构和增加空气润滑技术等手段，减少航行阻力，达到节能减排的效果。
3. 低排放技术应用：使用低排放的船舶发动机和脱硫装置，减少污染物排放，保护环境。
4. 清洁船舶运营管理：倡导船舶运营者采用低碳运输管理模式，采取高效的船期安排和货物集运等方式，降低运输能耗。
三、船舶燃油管理与节能减排的重要性船舶燃油管理与节能减排对于航运业具有重要意义。
首先，合理管理船舶燃油可以降低船舶运营成本，提高运输效率，增加船主的经济效益。
其次，船舶燃油管理与节能减排有助于降低温室气体排放，减少对全球气候变化的负面影响。
船舶燃油管理制度
船舶燃油管理制度一、背景介绍随着全球环境问题的日益严重和人们对可持续发展的重视，船舶燃油管理制度逐渐受到关注。
船舶燃油是造成空气污染和温室气体排放的主要原因之一，因此建立一套完善的船舶燃油管理制度对航运业尤为重要。
二、制度目的船舶燃油管理制度的目的是加强对航运业中船舶燃油的管理，减少对环境造成的负面影响。
通过管理制度的执行，能够提高船舶燃油的使用效率，减少能源浪费，降低空气污染和温室气体排放量，推动航运行业向更加可持续的方向发展。
三、适用范围本制度适用于所有航运公司和船舶，包括国内和国际航线的船舶。
无论船舶类型和航程远近，均需遵守船舶燃油管理制度。
四、制度内容1. 燃油选用和储存a) 燃油类型选择需符合国际和国内环保标准，航运公司应优先选择低硫燃油、清洁燃气或可再生能源燃料。
b) 燃油储存应符合相关要求，确保储存环境安全，并做好相关记录和管理。
2. 节能减排措施a) 船舶应定期进行维护和检查，确保发动机燃烧效率和排放水平符合法定标准。
b) 推广使用节能技术和装置，如使用高效节能设备、改进螺旋桨设计等。
c) 培训船员，提高其节能减排意识和技能。
3. 燃油消耗监控a) 航运公司应建立有效的燃油消耗监控体系，对船舶燃油消耗进行实时监测。
b) 分析监测数据，确定燃油消耗情况，并制定相应的改进措施。
4. 数据报告和信息共享a) 船舶和航运公司应定期向相关监管机构提交燃油消耗和排放数据报告。
b) 收集和共享良好的实践经验和技术，促进航运业内部的信息交流和合作。
五、监督与惩罚1. 监督机构a) 设立专门的船舶燃油管理监督机构，负责对船舶燃油管理制度的执行情况进行监督。
b) 监督机构需与国内外相关机构建立合作关系，共同推动燃油管理工作的发展。
2. 违规处罚a) 对于未按照规定选择燃油类型、储存不合规的船舶，将依法予以处罚。
b) 对于故意违反燃油管理制度的航运公司，将给予相应的处罚并取消相关资质。
六、宣传和培训航运公司应加强对船舶燃油管理制度的宣传和培训工作，提高船员和管理人员的意识和知识水平，推动燃油管理制度的全面贯彻执行。
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船舶燃油管理随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。
船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。
作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。
本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。
一、常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO 8217，船上目前使用最多的燃油品种是：轻柴油：DMX――可作为应急设备的柴油机使用；DMA ――相当于通常所说的MGO;DMB――相当于通常所说的MDO;DMA和DMB均可用于柴油发电原动机(付机)。
重油：RME-25相当于通常所说的MFO180CST即1500秒重油；RMG-35相当于通常所说的MFO380CST即3000秒重油；以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。
也有船舶使用更劣质的重油。
在燃油加装申请中要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如，ISO 8217 2005 (E), DMB, 120MT; RMGH35, 1500MT。
在加油开始前，一定要查看加油文件，询问加油船上人员，确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。
二、燃油的加装1 、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。
2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。
对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。
特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。
轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。
3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同意见要及时提出。
操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。
加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。
必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。
对于其声明的非货油存量，要逐一确认。
查看加油船上舱容表、海关单据。
加油船上的燃油存量应与海关单据上表明的数量一致，如有差别，请加油船上人员给予解释。
商定油样的取样位置和取样方法，在整个加油过程中要连续滴定取样，混合均匀后装瓶。
对取样进行全程监控，油样标签在粘贴到样瓶时才能签署。
4、加油文件的签署要按时进行，不能提前。
5、每个油舱的装油总量可达到80 £0%舱容。
油舱越大，可用舱容百分比就可略高一些。
如2000 立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200 立方米的富余舱容。
6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油量的计算错误。
因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。
在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。
最好能使加油船取消管路吹通，采取放回加油管路中燃油的方法。
7、遇到加油量短少的情况且又不能与加油船协商解决时，要与代理或加油订购方联系解决。
需要时做出加油短少的声明（Note of protest for bunkeringoperation ），由供油方签收。
8、对于使用燃油化验程序的船舶，要按要求正确取样，及时寄送油样。
在没有取得化验合格的结果前，尽可能不使用新加燃油三、加、驳油管路定期检查试验对于老旧船舶，要注意检查测深管和透气管通过货舱、压载舱等处的锈蚀情况，避免燃油污染货物或货物、压载水进入油舱的情况发生。
四、燃油的储存和加热1、按照燃油的加装计划、航线情况，合理使用或调整各油舱的存油量，尽量避免大量的不同品质的燃油掺混（控制在20%以下），最好空舱加油；2、要特别注意控制邻近货舱的燃油舱的加热，防止货损。
其加热温度应尽可能低一些，满足油泵吸入要求即可。
一般在25-35 C左右即可满足驳油的要求，最高不超过40 C，油温过高还会加速燃油老化变质，沉淀物增多。
油温也不能太低，防止石蜡析出，要保持在倾点5C以上。
有些船舶在夏季用汽量少，往油舱加热系统放入大量蒸汽以降低废气炉汽压，此时要注意不能造成货损或安全隐患。
若油舱没有温度表，可以感受一下油舱加热回水（汽）管的温度，用以判断燃油加热的温度；3、燃油加装后要合理安排使用，不能在船保留太长时间，防止其老化和变质，影响使用效果；4、冬季加油前要提前对加油舱进行适当的加热；5、加热管要定期检查或试压，及时修理漏汽的加热管路；五、租船期间的燃油消耗租船合同中燃油消耗指标的确定，应尽可能符合实际情况，以免造成船公司的效益损失或不能完成合同约定的航速引起租家索赔；船上应以完成合同约定的航速为目标，不能盲目加速，耗费超过合同规定的燃油消耗指标（一般认为± 5%是合理的）。
船舶机动航行、风流的变化、恶劣天气等情况使得燃油消耗的变数增大，船上应适当调整燃油耗量。
六、燃油的计量1、现在国际上普遍使用ASTMiAMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERISLS卩美国材料试验协会的修正表格T54B和T56进行燃油的计量。
2、燃油国际标准ISO8217中的计量单位为国际单位制，其密度的单位为每立方米的质量—即公斤数。
质量和重量是两个不同的概念，对于燃油的密度我们可以简单地理解其为在真空中的单位体积的“重量”。
3、在美国、英国和新加坡等国家燃油是以其在大气中的重量为单位计算的。
因为大气是有浮力的，所以单位体积的燃油在大气中的重量数值小于在真空中的质量数值。
4、ASTM TABLE 5给出了15C时每升燃油在大气中的重量（以公斤为单位），而ASTMTABLE 54测是将测量温度下的燃油体积转换为15 C的体积系数。
5、根据燃油在15C时的密度，在表ASTM TABLE 5中查出的数据为重量修正系数（WEIGHT CORRECTION FACTOR = W。
根据燃油在15C时的密度，在表ASTMTABLE 54中查出的测量温度下的数值为体积修正系数（VOLUME CORRECTION FACTOR二VCF按照常用的燃油品种情况，摘取T54B的一部分，即可满足日常应用，这一范围是：15C时的密度824-075KG/M3,温度-18 - 150C。
其中120 - 150C之间的体积修正系数为推定值。
6、有了这两个表格，根据燃油在15C时的密度（每升的公斤数或每立方米的公斤数），损坏。
同时，在业内获得较为广泛承认机构的化验结果，也是解决燃油争议的重要证据。
燃油化验机构可提供专门制作的取样器、取样瓶、邮寄包装和有关文件。
取样器类似于法兰，使用时装在船舶加油总管上。
加油前要填写要求供油方见证取样过程的文件,双方签字，首页给供油方代表，副页船方存档。
如果对方拒绝见证取样过程，仍要按照规定的取样程序进行取样，但要把遭拒绝的情况在日志上记录，应包括油驳名称、供油商的名称、货油员的名字，日期和时间等尽可能详细的资料。
在将来发生争议时，作为同期证据。
取样用连续滴定的方法。
取样针阀要调整好开度，在整个加油过程中不间断取样，共取约 5 升油样。
取样针阀开度调好后要加封条，记录封条号码。
首次加封条、中间需要调整针阀开度打开旧封条换新封条时，以及加油结束时打开封条均须邀请供油方见证。
如果邀请遭拒绝，在日志上作记录。
取好的油样要充分摇匀，分 3 至4 轮（每次1/3 或1/4）装入4个油样瓶中。
在油样瓶上加封条，各油样瓶的封条号码要有记录。
填写油样标签，双方在油样标签上签字。
递交一瓶油样给供油方代表，如其拒绝或扔掉此油样，在船上日志中记录此详细情况。
船上留存两瓶油样，一瓶作为商业用途，一瓶是MARPOL附则VI要求的油样，要保存在船上安全的地方。
另外一瓶按船东或租家的要求寄送给最近的化验室。
燃油化验机构有合作的邮寄公司和统一的账号，文件中有邮寄公司的联系资料，以便船上、代理和邮寄公司参考使用。
油样纸盒上要贴好化验室地址标签。
油样邮寄纸盒内要附有船上填好的有关资料的文件和加油单据的复印件。
另外要填写报关发票（不要装入纸盒内）,供邮寄时使用。
油样邮寄可由代理叫或送邮寄公司，也可由船方直接叫邮寄公司人员上船或在港内办理邮寄手续。
化验结果会很快到船，船上应认真查看各项化验指标，以便使用中参考。
八、MARPOL公约附则VI《防止船舶造成大气污染规则》对燃油管理的要求防止船舶造成大气污染主要是限制排放氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOX、限制焚烧污油、垃圾，以及限制排放消耗臭氧层的物质。
在2000年1月1日或以后建造的船舶上安装的（或经过主要改装的）输出功率超过130KW的柴油机，都已使用了经主管机关认可的废气滤清装置,或采用主管机关认可的其它等效方法，将船上的NOX降低至要求的极限值以下。
应急柴油发电机、救生艇艇机、和准备在应急情况下使用的装置和设备不需考虑氮氧化物的限制。
2000 年 1 月 1 日及以后安装上船的焚烧炉也经过主管机关认可符合要求。
目前附则VI对船上燃油管理方面的要求是排放硫氧化物（SOX方面的限制：1、船上所使用的任何燃油的含硫量不得超过3.5％m/m ；2、在SOx排放控制区内。
（a）船上使用燃油的含硫量不超过1.5%m/m ；（b）使用主管机关认可的排烟滤清系统把船舶副机和主推进机械的硫化物排放总量减少至 6.0g/kWh 或以下.所产生的废液不能排入封闭码头,港口与河口, 除非船上有文件详尽说明废液无害,或使用其它经主管机关认可的技术方法,将SOx的排放量限制在等效上述水平；（C）在进入SOx排放控制区之前，未使用含硫量 < 1.0%油的船舶应有足够的时间换用含硫量< 1.0%^燃油，使燃油日用系统经过充分的冲洗，以去除所有含硫量超过1.0%的燃油。
应在主管机关规定的日志中记录燃油转换操作完成时的所有低硫（含硫量w 1.0%燃油舱的油量、日期、时间、和船舶位置（包括驶入和驶出SOx排放控制区）；新指定排放控制区的修正案生效以后的12月内,对进入新指定SOx排放控制区的船舶，可免除上述a）- c）及要求供油商书面提供含硫量不超过 1.0%m/m 资料的要求。
3、船舶应以加油单据的形式对供船燃油细节加以记录，至少包括：受油船的名称和IMO编号、港口、加油开始的日期、供油商的名称/地址/电话号码、产品名称、数量（米制吨）、15C时密度KG/M3、硫份%M/M。
一份由供油商代表签署和证明的声明，证明所供应燃油符合小于 1.0%或 3.5%含硫量的要求,及附则VI 18（1）中燃油质量的要求。
加油单据应保存在船上合适的地方，易于随时接受检查，应在燃油供应到船后至少保存 3 年。