船舶管理 考点
船舶管理知识点
船舶管理知识点(总36页)本页仅作为文档封面，使用时可以删除This document is for reference only-rar21year.March（3）附加检验：视情况进行2）货船救生设备和其他设备的检验：（1）初次检验：在船舶投入营运前进行；（2）换新检验：间隔期不超过5年；（3）定期检验：在货船设备安全证书的第二个周年日之前或之后3个月内进行；（4）年度检验：在货船设备安全证书的每一周年日之前或之后3个月内进行；（5）附加检验：视情况进行3）货船无线电设备和雷达设备的检验（1）初次检验：在船舶投入营运前进行；（2）换新检验：间隔期不超过5年；（3）定期检验：在货船无线电设备安全证书的第一周年日之前或之后3个月内进行；（4）附加检验：视情况进行4）船体、机器和设备的检验（1）初次检验：包括在船舶投入营运前对船底外部的检验；（2）换新检验：间隔期不超过5年；（3）期间检验：在货船构造安全证书的第二个周年日之前或之后3个月内进行；（4）年度检验：在货船构造安全证书的每一周年日之前或之后3个月内进行；（5）船底外部检验：5年内至少2次，2次的间隔期不得超过36个月；（6）附加检验：视情况进行证书的期限和有效性（1）客船安全证书：不超过12个月；（2）货船构造安全证书：不超过5年；（3）货船设备安全证书：不超过5年；（4）货船无线电设备安全证书：不超过5年；（5）免除证书：按规定对船舶给予免除时，应颁发免除证书，有效期与相关的证书相同。
（6）对符合要求的货船可发给《货船安全证书》，来代替上述2、3、4项证书。
（7）如果已完成换证检验但在原证书失效日期之前不能获得新证书，原证书可展期不超过5个月。
（8）如证书失效时船舶不在其接受检验的港口时，可延长证书的有效期让其完成驶往检验港口的航次，展期不得超过3个月（9）证书在下列任何一种情况下不再有效：①有关的检验和检查没有在规定的期限内完成：②没有按规定对证书进行签证；③船舶更换船旗。
船舶安全检查员(综合练习)：船舶防污染考点及答案
船舶安全检查员(综合练习)：船舶防污染考点及答案1、问答题对船舶污染事故的应急处理中应注意哪些要点？正确答案：各级海事机构接到污染事故报告后，有关人员应立即赶赴现场，迅速进行污染控制、清除工作。
海事机构除可责令污染（江南博哥）肇事方进行清除外，必要时还可组织附近有关船舶、单位、个人进行清污。
有关清污费用由肇事方承担。
对可能造成长江水域及周围环境污染较严重或可能威胁到沿江饮用水源的污染事故，海事机构应及时将有关情况通报沿江有关政府及环保局、水厂等。
2、填空题废钢船的洗舱水、压舱水和舱底水确需向水中排放时，须经（）批准，并应符合有关标准。
正确答案：主管机关3、填空题船舶垃圾中含有有毒有害或其它危险成份的，必须严格与其它垃圾（）收集。
正确答案：分开参考解析：试题答案分开4、单选污染物装卸作业前，围油栏布设方案应报海事管理机构（）。
A.批准B.公示C.备案正确答案：C5、判断题船舶的漂浮物垃圾禁止排入我国水域。
正确答案：错6、填空题聚结分离法是利用天然或人造合成纤维制成的多孔性聚结元件（又称粗粒化元件）作（），油污水通过聚结元件时，（）被聚结成（），脱离介质表面上浮与水分离。
正确答案：聚结分离的介质；微细油滴；大油滴7、判断题船舶食品废弃物经适当处理后，可以排放入我国内河水域。
正确答案：错8、问答题船舶污染事故的初步调查一般应查清什么内容？正确答案：（1）污染物的种类及大致数量；（2）肇事船舶及其基本情况；（3）事故简要经过；（4）污染损害的大致情况；（5）其它可以在现场查明的与该污染事故有关的情况。
9、填空题在长江海事局辖区使用任何消油剂、吸收剂等产品必须经（）的同意。
正确答案：当地海事管理机构10、填空题《船舶垃圾记录簿》的核发应由（）批准。
正确答案：部门负责人11、问答?海事人员对甲轮进行防污设备及文书证书检查，检查结果如下：甲轮基本情况：油轮，总吨1800，载重吨2500，总长80米，主机功率800千瓦。
《船长业务》第二章船舶与船员安全管理的公约和法规
第二章船舶与船员安全管理的公约和法规第一节 SOLAS 公约1．SOLAS公约强调，缔约国所属船舶，经检验合格并取得相应证书后，才能从事国际航行。
对非缔约国船舶，保证不给予更为优惠的待遇。
SOLAS公约要求的检验为法定检验。
2．SOLAS公约要求船舶配备的证书通常称之为船舶安全证书。
船舶安全证书的有效期分别为：DOC、SMC、ISSC证书的有效期不超过5年，客船安全证书的有效期不超过1年；货船构造、设备、无线电安全证书的有效期均不超过5年。
所有安全证书都可以给予最多3个月的展期；发给短途航行船舶的证书未按规定展期的，可给予最多1个月的宽限期。
船舶安全证书在下列情况下终止有效：各种有关检验和检查未在规定的期限内完成的，或各种安全证书未按规定签署的；船舶变更船旗国（若在两缔约国间变更船旗，允许在3个月内换取新证书）。
1．适用公约的每艘船舶，应备有一份由主管机关签发的最低安全配员证书或等效文件。
为保证船员在安全事务上进行有效的操作，应确定一种工作语言并记入航海日志。
除非涉及通信的各方使用除英语外的同一语言，否则，英语应作为驾驶台的工作语言。
2．在开航前12小时内，船员应对操舵装置进行检查和测试。
检查和测试应该包括：按照所要求的操舵装置能力进行满舵操作；操舵装置及其连接部件的外观检查；驾驶台与舵机间通信手段的工作情况。
除日常检查和测试外，每3个月应至少进行一次应急操舵演习。
3．每艘500总吨及以上航行超过48小时的国际航行船舶应提交每日报告给公司。
报告的内容应包括船舶的位置，船舶的航线和速度，影响船舶航行或船舶正常安全营运的任何外部和内部情况的细节等。
船长在开航前应考虑到IMO制定的有关导则和建议，确保拟定航次已根据有关区域的相应海图和航海出版物作了计划。
供引航员登离船使用的所有装置只能用于人员的登离船。
引航员登离船装置的安放和引航员的登船，应由负责的驾驶员进行监督。
该驾驶员应安排和护送引航员经由安全通道前往和离开驾驶台。
上海交通大学船舶与海洋工程导论考点整理全
上海交通⼤学船舶与海洋⼯程导论考点整理全第⼀讲：海洋环境1、海洋中的主要研究对象：海底、海⽔的物理特征、海风、海流、海浪、潮汐、内波。
2、海底的三⼤基本地貌单元：⼤陆边缘、⼤洋盆地、⼤洋中脊。
3、两种⼤陆边缘：⼤西洋型⼤陆边缘（被动⼤陆边缘）、太平洋型⼤陆边缘（活动⼤陆边缘）。
4、海⽔的基本物理特性：盐度。
在35‰左右。
5、海风：空⽓的⽔平运动形成风，蒲福风级表0~12⼗三个风级。
6、波浪：有风浪、潮汐、地震波、船波等，通常所说的海浪是指风浪。
风浪是海⾯上分布最⼴、对于船舶航⾏和海洋⼯程实际活动影响最⼤的波浪。
7、海浪主要指表层海⽔受外⼒影响⽽发⽣的起伏现象，是海洋⼯程结构物的主要动⼒因素之⼀，是海洋结构物设计中的⼀个重要⽅⾯；风浪是海⽔受到风⼒的作⽤⽽产⽣的波动，可同时出现许多⾼低长短不同的波，传播⽅向与风向⼀致。
风浪是海上分布最⼴，出现频率最多，对船舶航⾏、海洋⼯程结构物运营和海洋⼯程实际活动影响最⼤的因素之⼀。
8、取决风浪⼤⼩的条件：风速、风时、风区长度。
风速越⼤，风时越久，风区长度越长，风浪越⼤。
9、海浪的分类：表⾯张⼒波、短周期重⼒波、重⼒波、长周期重⼒波、长周期波、潮汐波（潮浪）、潮汐波（潮浪）。
第⼆讲：船舶⼯程（重点）10、世界各国贸易货物运输量的三分之⼆是由商船承运。
11、2010年全球集装箱港⼝吞吐量排名：①上海港：全球货物吞吐量、集装箱吞吐量均排名第⼀②新加坡港③⾹港港④深圳港⑤韩国釜⼭港⑥宁波——⾈⼭港⑦⼴州港⑧青岛港⑨阿联酋迪拜港⑩荷兰⿅特丹港12、世界船舶需求：2001-2015年年均需求量约为4400万-6000万载重吨13、世界造船市场份额：（2005年）中国20%，⽇本29%，韩国33%，其他18%。
全球贸易持续增长；船型结构⾯临重⼤调整；发达国家的船舶⼯业正在外移。
造船产业正在加速向中国转移，我国船舶⼯业正⾯临重⼤历史机遇。
14、我国⾯临的国防安全问题：海洋国⼟资源的争夺⽇趋激烈；海上⽣命线的保护迫在眉睫（我国⽯油进⼝量的80%通过马六甲海峡运输，马六甲海峡是我国海上⽯油⽣命线）；台湾海峡安全局势。
船舶值班与避碰第一章考点
船舶值班与避碰无限航区三千总吨及以上船舶船长/大副、近洋航区、沿海航区500 总吨及以上船舶船长/大副考题考点第一章海上避碰规则概述第一节适用范围1．本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。
2．本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。
这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。
3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。
这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。
4．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。
5．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。
考点1：适用的水域 6 根据本条1款的规定，《国际海上避碰规则》（简称《规则》）适用于公海以及连接于公海而可供海船航行的一切水域。
根据《1982年联合国海洋法公约》，公海指各国内水或群岛水域、领海及专属经济区以外的，不受任何国家主权管辖或支配的海域。
连接于公海而可供海船航行的水域，通常指专属经济区、领海、内海以及与海相连并可供海船航行的港口、江河、湖泊或内陆水道等一切水域。
所谓连接”英文原文为connected,意为连通”即通过水域与公海连接。
因此, 不论是间接连接还是直接连接，抑或自然连接还是人工连接都属于《规则》所指的“连接”于公海的情况。
“可供海船航行”一词强调的是适用《规则》的必备条件。
通常认为,可供海船航行的一切水域,是指海船能够到达的一切水域。
船舶结构与货运复习笔记(七)
船舶结构与货运复习笔记（七）第七章船舶与货物基础知识第一节船体形状及其参数考点一船体形状船长：在设计水线处自首垂线到尾垂线之间的距离，通常称为垂线间长或型长。
（首柱前缘，舵柱后缘）型宽：船舶最宽处两肋骨外缘之间的水平距离。
型深：在船长中点处的平板龙骨上边缘量到上层连续甲板横梁上边缘的垂直距离。
吃水：在船长中点处由平板龙骨的上边缘量到夏季载重水线的垂直距离，通常称为型吃水。
水线面系数：水线面积÷（船长×型宽）表示：水线而形状的肥瘦程度中横剖面系数：中横剖面÷（吃水×型宽）表示：中横剖面形状的肥瘦程度方型系数：排水体积÷（船长×型宽×型吃水）表示：又称排水量系数，表示水线下体形状的肥瘦程度。
菱形系数：排水体积小÷（船长×中橫剖面面积）表示：水线下船体形状沿纵向分布的情况垂向菱形系数：排水体积÷（吃水×水线面面积）表示：水线下船体形状沿垂向分布的情况第七章船舶与货物基础知识第二节船舶浮性考点一船舶浮性重力与浮力大小相等，方向相反。
重力作用的中心成为重心：以G表示。
浮力作用的中心称为浮心以B表示：水下排水体积的几何中心（或形心）：只要排水体积形状发生变化，浮心的位置也发生变化|。
水尺标志：公制（字高及字间距离10CM）和英制（字高和字距离为6in）平均吃水及修正:小角度倾斜下，平均吃水也叫等容吃水。
注意等容吃水的理解。
（排水量不变，无论倾斜状态如何，平均吃水均是不变的。
）船舶平行沉浮的条件是少量载荷在漂心的垂线上船体拱垂变形对吃水的修正:dm=（dr+6d0+da）/8排水量是指排开水的质量当尾倾且漂心在船中后，首倾且漂心在船中前时,船舶首尾平均（船中）吃水小壬等容（漂心）当尾倾且漂心在船中前，首倾且漂心在船中后时,船舶首尾平均（船中）吃水大壬等容（漂心）吃水。
要理解公式：dm=（da+df） /2+×f/Lbp*t船舶平行沉浮的条件是：少量载荷增减于漂心的垂直线上船舶水线面的几何中心称为漂心；漂心位置随吃水的不同而改变载荷少量增减：载荷增减量小于10%船舶装载排水量的装卸情况即P<10%ATPC （每厘米吃水吨数）：船舶平均吃水变化1cm时对应排水量的改变量。
船舶操纵考点总结
船舶操纵考点总结船舶操纵考点总结第一章船舶操纵性能1.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。
2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。
3.船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。
4.船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。
5.实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。
6.停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。
7.航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8.影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。
9.减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.10.倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。
11.倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。
12.实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。
13.倒车停船距离：万吨级6-8L,5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L14.航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。
15.船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。
16.全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。
左满舵比右满舵旋回圈小。
17.主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。
船舶管理知识点
船舶管理知识点一除履行航行和停泊值班职责外，二副还应：1．负责管理养护各种航海仪器、气象仪表，排除一般故障；2．负责管理海图、航海出版物、航行通告和警告及各种记录簿，正确填写航海仪器和航海图书资料清册；3．负责管理、校对天文钟及公共场所的船钟；4．负责管理国旗、号旗、号灯、号型、应急航行油灯，保持驾驶台内救生信号和器材的有效性和可用性；5．负责管理并保持驾驶台、海图室及所管库房的秩序和整洁；6．停泊时，主持商排驾驶员值班表并报大副批准后执行；7．航行中，每天正午与机舱对时，填写并与二管轮交换正午报告；8．航次结束后及时填报航次报告，交船长转报公司除履行航行、停泊值班职责外，三副还应：1．主管全船的救生、消防设备；2．负责向船员讲解救生消防知识和各种应变设备、器材的操作使用方法，及时向新来的船员介绍应变岗位及其职责；3．开航前，应根据大副的意图编妥船舶应急部署表及船员应急任务卡，经大副审核、船长批准后执行；4．在船舶进出港口、靠、离、移泊时，应在驾驶台当值，负责传达船长、引航员的指令，记录车钟和用车时间及重要船位，并负责驾驶台与机舱间的联系及VHF通信，监视各种操纵仪表、信号，监督舵工操舵的正确性，督促水手及时正确显示号灯、号型、旗帜；5．按时向大副提出所管设备的养护、修理、更换计划或项目；6．按规定张贴救生消防图表、符合、标志等，包括：应急部署表；防火控制图、船员日常防火守则、安全防火巡回路线图、大型灭火系统操作说明；救生艇起落操作规程、气胀式救生筏施放说明图解、救生衣穿着示意图及其他规定的符号、图解等；舱口围内侧书写“禁止烟火”或“NO SMOKING”。
二 1．按照大副积载计划的要求，负责船港联系，掌握装卸进度，记录开工时间、停工时间及其原因、开工舱口数变化应及时通知机舱，以便安全供电；密切与港方的联系，尽量保持船体的平衡，防止过度横倾和纵倾；2．督促看仓人员认真看舱，做好货物的堆码、垫衬和隔票；发现包装破损、包装不固、标志不清或可能引起混票的货物时，应先暂时停止其装进仓内，待妥善处理后再装，必要时要求港方签署现场记录，以至拒装并报告大副或船长；严禁工人在仓内吸烟和违章作业，因工人违章操作损坏设备、属具或货物，应及时要求港方签证，以便索赔；3．注意天气变化及时开关仓，防止货损；注意船舶吃水，在每天早晨工人换班时、货物装卸全部结束时、加完油水时及抵离港时，值班驾驶员应观测水尺，并记入航海日志；4．装卸一级危险品、重大件、贵重货物时，应到现场监督指导，并通知大副或船长到现场；装运冷藏集装箱应通知大副、大管轮（冷藏员）电机员现场监装；5．滚装船、集装箱船、冷藏船、油船、气体运输船等的装卸设备，应严格按照操作规程操作，不符合操作条件，立即停止装卸；滚装船上，应根据船舶与码头的高度差，适当调整尾跳角度，当超过极限时，应立即停止装卸作业并收起尾跳；6．装卸结束封舱前，应下仓检查货物堆码及绑扎情况，注意有无火警苗子或偷渡迹象。
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船舶的发展大体经历了下面几个不同阶段。
首先，造船材料方面的发展，船舶经历了木船时代、铁船时代和钢船时代；其次，造船技术的发展，由铆接结构到焊接结构，再到采用模块化造船；最后，推进装置的发展，由往复式蒸汽机、蒸汽轮机到柴油机，最近发展到电力推进。
近50年来，船舶发展的突出特点是专业化、大型化、自动化。
最早的专业化运输船舶，主要是运输散装石油的油船，而其他海上货运船舶专业化，大致是从20世纪50年代才发展起来的。
船舶大型化可以降低单位造价，有利于降低运输成本。
20世纪50年代以后，商船向大型化发展非常迅速，特别表现在远洋船舶中的大型油船和集装箱船，如1950年最大油船的载重量为2.8万t，1980年最大油船的载重量为56.3万t。
现在，集装箱船达到了10 000标准箱位。
近几十年来，船舶自动化的程度越来越高，许多船舶实现了机舱管理全自动化。
进入21世纪以来，随着世界海运市场的发展，造船市场异常火暴，而大型油船、大型集装箱船、大型豪华邮轮及LNG、LPG船舶形成了造船市场的新亮点。
另一方面，高新科技的发展、对环境保护（低排放）的要求也影响着船舶动力装置发展的趋势。
机舱位置、造船材料、航行状态以及上层建筑的结构形式等进行分类。
多数船舶是按船舶用途来分类称呼的。
按船舶用途，可分为军用船和民用船。
而民用船包括运输船（即商船）、工程作业船、渔业船、工作船舶等。
运输船按用途不同，又可分为以下若干类型：（1）客船、客货船、渡船；（2）普通货船（即杂货船）；（3）集装箱船、滚装船、载驳船；（4）散粮船、运煤船、矿砂船；（5）油船、液化气体船、液体化学品船；（6）多用途散货船，包括矿砂/油两用船、矿砂/散货/油三用船；（7）特种货船，指运木船、冷藏船、汽车运输船等；（8）驳船。
按航区，可分为远洋船舶（能在环球航线上航行的船舶，即通常所指的能航行于无限航区的船舶）、近海船舶（指航行于距岸不超过200 n mile海域（个别海区不超过120 n mile或50 n mile）的船舶，即航行于近海航区的船舶，可以来往于邻近国家间港口）、沿海船舶（指航行于距岸不超过20 n mile海域（个别海区不超过10 n mile）的船舶，即沿海岸航行的船舶）、内河船舶（在内陆江河中航行的船舶）、极区船（在南北两极附近冰区航行的船舶）。
按推进动力的形式，可分为蒸汽机船、汽轮机船、内燃机船、燃气轮机船、电力推进船、核动力船。
按推进器的形式，可分为螺旋桨船、平旋推进器船、明轮船、喷水推进船、喷气推进船。
按机舱位置，可分为中机型船、尾机型船、中尾机型船。
按造船材料，可分为钢船、木船、钢木结构船、铝合金船、水泥船、玻璃钢船。
按航行状态，可分为排水型船、潜水型船、腾空型船（如水翼艇、滑行艇、气垫船等）。
按上层建筑的结构形式，可分为平甲板型船、首楼型船、首楼和尾楼型船、首楼和桥楼型船、三岛型船。
船体强度是指船体结构抵抗各种内力与外力作用，而不被破坏和变形的能力。
根据作用于船体上力的性质，船体强度可分为总纵弯曲强度（亦称为纵向强度）、横向强度、局部强度和扭转强度4种。
当船体结构发生纵向弯曲变形时，依据梁的弯曲理论，船体梁在负荷的作用下，会产生总纵弯曲力矩和剪力作用于船体上。
船体结构抵抗总纵弯曲力矩和剪力作用的能力称为船体总纵弯曲强度，简称纵向强度。
船体横向强度是指船体结构抵抗横向作用力的能力。
船体横向强度主要是由横梁、肋骨、肋板、肘板组成的肋骨框架和横舱壁，以及与它们相连的外板、甲板板等来承担。
局部强度是船体结构抵抗局部外力作用的能力。
船体受到各种外力作用后，除了发生整体结构的变形或破坏之外，还会发生仅在局部外力作用下局部结构的变形或破坏。
常见的有：当船舶压载航行在波浪中发生纵摇时，由于船首吃水太浅会使船首底部受到猛烈的冲击作用，而使船底板发生凹陷变形；船舶靠码头时，船体舷侧外板与码头的碰撞和挤压；在冰区航行时，船体受冰块的挤压作用；船舶尾部受螺旋桨的激振力作用；桅和吊杆及各种甲板机械设备等对船体结构的局部作用力。
此外，还有船体结构中个别构件发生的局部变形。
扭转强度是指整个船体结构抵抗扭转变形和破坏的能力。
当船舶斜置于波浪中，或船首尾部的装载对于船中心线左右不对称时，以及由于其他原因产生的首尾左右不对称的作用力，都会使产生作用于船体上的扭转力矩，使船体发生扭曲变形。
外板厚度分布的原则是根据船体总纵弯曲强度要求，按总纵弯曲力矩沿船长方向的分布和总纵弯曲应力沿船深方向的分布规律来确定，对于个别受力较大的部位和外板开口，则采用局部加强和相应的规定。
在船体总纵弯曲变形时承担最大抵抗力的甲板称为强力甲板。
一般船舶的上层连续甲板（上甲板）均为强力甲板。
强力甲板中，甲板边板最厚。
甲板边板是沿舷边的一列钢板，原因是，甲板边板位于舷边折角处，容易引起应力集中，且又经常积水锈蚀严重。
一般说来，由于船舶舱口较小均有足够的抗扭强度，不需要进行扭转强度计算；而对于甲板上货舱口较大的集装箱船，则需要采取一定的结构措施，例如采用双层船壳，以提高抗扭强度。
外板厚度分布的原则是根据船体总纵弯曲强度要求，按总纵弯曲力矩沿船长方向的分布和总纵弯曲应力沿船深方向的分布规律来确定，对于个别受力较大的部位和外板开口，则采用局部加强和相应的规定。
在船体总纵弯曲变形时承担最大抵抗力的甲板称为强力甲板。
一般船舶的上层连续甲板（上甲板）均为强力甲板。
强力甲板中，甲板边板最厚。
甲板边板是沿舷边的一列钢板，原因是，甲板边板位于舷边折角处，容易引起应力集中，且又经常积水锈蚀严重。
一般说来，由于船舶舱口较小均有足够的抗扭强度，不需要进行扭转强度计算；而对于甲板上货舱口较大的集装箱船，则需要采取一定的结构措施，例如采用双层船壳，以提高抗扭强度。
由于外力的作用，沿船长方向分布，作用在船体上向上和向下的负荷（单位船长上重力和浮力的差值），将会产生一种沿船长各区段上下参差不齐的变形趋势和纵向弯曲变形趋势，这种趋势构成了船体结构内部之间的相互作用，这种内部之间的相互作用力称为内力。
内力分为两种，一种是由内部上下移动趋势构成的内力，称为剪力；另一种是由弯曲变形趋势引起的内力，称为弯曲力矩。
作用在船体上的总纵弯曲力矩和剪力沿船长方向的分布规律如下：（1）由于船舶浮于水中，首尾两端是自由的，所以船体首尾两端的弯曲力矩和剪力总是等于零。
（2）总纵弯曲力矩值，从首尾两端向船中逐渐增大，最大弯曲力矩一般位于船中0.4 L范围内。
（3）船体的最大剪力位于距首尾两端约14L附近。
（4）最大弯曲力矩处，剪力值等于零。
（5）对于营运的船舶来讲，船体的几何形状和大小是一定的。
船舶可能遇到的最不均匀的重力分布的装载状态和可能遇到的最不均匀的浮力分布的波浪也应是一定的，因此，每一条船舶就有一个可以确定的最大弯曲力矩值和剪力值。
1．横骨架式船体结构当船体甲板板和外板里面的支撑骨架横向布置较密，而纵向布置较稀时，这种类型的船体结构称为横骨架式船体结构。
横骨架式船体结构，实质上是由一系列间距很小和横向环绕着船的肋骨框架组成的。
这些肋骨框架包括船底肋板、舷侧肋骨和甲板下横梁，以及把它们之间相互连接起来的肘板。
肋骨框架的作用是加强船体外板和甲板，并共同承担着船体的横向强度。
横骨架式船体结构船的纵强度，主要由船体外板和甲板以及少量的纵向大型构件来承担。
横骨架式船体结构的优点是，船体结构强度可靠、结构简单、建造容易，由于肋骨及横梁的尺寸均比较小，所以货舱容积损失较少，结构整齐，不影响装卸货物。
缺点是，为了承担较大的纵向强度，必须把甲板板和船体外板做得较厚，致使船体重量增加，因此横骨架式船体结构仅适用于要求纵向强度不大的中、小型船舶。
2．纵骨架式船体结构纵骨架式船体结构，是在甲板和外板里面的支撑骨材纵向布置得较密、横向布置得较稀的一种骨架类型。
在横向布置少量的强肋骨、强横梁和肋板组成的大型肋骨框架，船体外板和甲板板与纵向连续构件一起承担着纵强度，船体的横向强度主要是由大型肋骨框架及其附连的甲板和外板来承担；不过船的首尾端是采用横骨架式结构。
纵骨架式船体结构的优点是，船体纵向强度大，甲板板和船体外板可以做得薄些，从而减轻船体重量。
缺点是，由于货舱内布置有大型肋骨框架，舱容的利用率较低，且货物装卸不便，但它并不妨碍液体货物的装卸。
因此，纵骨架式船体结构主要适用于要求纵向强度较高的大型油船。
3．混合骨架式船体结构混合骨架式船体结构，其主船体中段的强力甲板和船底采用纵骨架式结构，而舷侧和下甲板采用横骨架式结构，其首尾端亦采用横骨架式结构。
结构构件按其用途，可分为主要构件和次要构件；按其在船体结构中所承担的不同强度作用，可分为纵向构件和横向构件。
1．主要构件在船体结构中，用于支撑其他构件的、由组合型钢制成的大型组合构件称为主要构件，是船体的主要支撑构件，如甲板纵桁、舷侧纵桁、船底纵桁、强横梁、强肋骨、实肋板等。
2．次要构件在船体结构中，作为甲板、外板、舱壁板等板材的扶强构件称为次要构件，如横梁、肋骨、纵骨、舱壁扶强材等。
3．纵向构件在船体结构中，承担总纵弯曲强度的构件称为纵向构件，有甲板纵桁、甲板纵骨、舷侧纵桁、舷侧纵骨、船底纵桁、船底纵骨、中内龙骨、旁内龙骨、甲板、内底板、纵向舱壁、船体外板等。
在结构上这些构件必须符合下列条件：（1）布置在船长中部0.4船长区域内；（2）纵向是连续的；（3）构件的横向接缝是牢固的。
在船中0.4船长区域内的纵向构件，特别是位于甲板舷边和舱口角隅等部件不允许存在有任何的裂纹。
4．横向构件在船体结构中承担横向强度的构件称为横向构件，有横梁、强横梁、肋骨、肋板、梁肘板、舭肘板、横舱壁等。
1．船体外板船体外板又称为船壳板，由船底外板、舭部外板和舷侧外板三部分组成。
船底外板包括中心线处的平板龙骨及其两侧的船底板；舭部外板又称为舭列板；舷侧外板包括舷侧列板和舷顶列板，舷顶列板又称为舷侧厚板。
其保证船体水密性；承担船体总纵弯曲强度、横向强度和局部强度；承受各种作用力，如舷外水压力、波浪冲击力、坞墩反作用力，外界的碰撞、挤压和搁浅等作用力。
2．甲板板甲板板是船体甲板结构的组成部分。
其作用是保证顶部水密、遮蔽下面空间、保证船体总纵强度和横向强度。
在船体总纵弯曲变形时承担最大抵抗力的甲板称为强力甲板。
一般船舶的上层连续甲板（上甲板）均为强力甲板。
3．船底结构船底结构有单层底结构和双层底结构，单底是由船底板和船底骨架组成的单层船底结构。
双层底是由船底、内底板以及两者之间的船底骨架和空间所组成的双层船底结构。
按骨架排列形式，有横骨架式和纵骨架式。
因此，船底结构可分为4种结构形式：横骨架式单底结构、纵骨架式单底结构、横骨架式双层底结构、纵骨架式双层底结构。
4．舷侧结构舷侧结构是指在舷侧处，从舭肘板至上甲板这段区域的骨架结构。