380TEU集装箱船舶总体设计毕业设计(论文)
船舶毕业设计
调查研究是搞好设计工作极L 186m 所以从接受设计任务时起，首先要进行调查研究B 34m 对于当代油船，经济型和安全型最为重要，还要d 11.5m D 18m Cb 0.8168DW 50000tCm 0.9961Cp 0.819△61069=0.800=61250t（一）法一；采用主要尺度比估算主要尺度取：k1= 5.4k2=3Cb=0.8168B==34.29m d=B/k2=11.43m D=d*k3=d*(D 0/d 0)=一、分析任务书以及调查研究 从以下几点进行分析： （1）航线、航区：本船航行于我国近海区域（2）R（续航力）：在规定航速或主机功率下，船上所携带的燃料储备可供航行 A (自持力)： 船上所携带的淡水和食物可供使用的天数（5）布置型或载重型：本船为载重型船舶 （6）DW：本船为49000DWT成品油船 （7）主机：主机机型选用MAN B&W （8）船级：本船入CCS船级本船要求设计航速不小于15节 ，取航速为15节（4）积载因数或密度：本船用于运载散装成品油，取密度为0.82×103 kg/m 30.7337K(DW/10000)0.0551=四、L、B、 D、 d（9) 船型：本船为单机、单桨、单甲板、尾机型 （10）船员：本船船员数为23人 母型船资料：二、DW（载重量） 49000DWT成品油由母型船 L/B=186/34=5.47 B/d=34/11.5=2.96 Cb=0.8168所以，L==185.17mCb=0.8168Cm 0.996（二）法二；母型船比例换算L=Lo（△/△o)1/3=186B=Bo(△/△o)1/3=34d=do(△/△o)1/3=12D =Do(△/△o)1/3=18 (三）法三；统计公式L=c（V/V+2)^2▽^1/3=217.93406B=10.853lnDW-84.9=32.307794d=6.546×10-5DW+8.127=11.33454D=1.2d+3.3=16.901448根据设计船的要求，基于母型船的排水量和主尺度，从经济性和适用性考虑，选取的主尺度值如下L 186Cb 0.8155B 34Cm 0.996d 12DW 49000D 17△61250③ 机电重量 W m =（131.7-1.529×10-3Pw）×Pw×1.359×10-313005.21t62005.21t用保持载重量不变中的诺曼系数法进行平衡处理；N===935.298289962185.30t 186.71m同理；B1=34.129796m六、重力与浮力的平衡（1）估算空船重量 LW=W h +W f +W m 各部分重量应用经验公式求得： ① 钢料重量 W h =K×0.2376×L PP 1.724×B 0.386×（d/D)0.0282×Cb 0.0032五、主机型号的选择由母型船主机的型号可查出 c 0=(△02/3v 03)/Pw 0 =400 c=c 0=400 所以，设计船 Pw=△2/3v 3/c =612502/3×153÷400 =查找资料，选主机型号为MAN-B&W 6S60ME主机。
毕业设计：精度控制在1100TEU集装箱船建造中的应用(终稿)
然而随着技术的不断发展造船市场也出现了以往前所未有过的繁荣其中集
装箱船
的建造与运输的迅猛发展显得尤为突出。集装箱船是高技术、高附加值产品是
目前世界上重点发展的高端船型之一尤其是在日、韩等先进造船国家。集装箱运输因
具有“快速、安全、优质、廉价”等特点而得到了快速的发展。然而中国作为世界第
表了船舶企业最基本得水平和能力所以船体质量是造船企业的生命它直接影响到一
个企业的生存和发展问题。
由于集装箱船船体建造质量的优劣对船舶运营影响巨大因此各方对其船体建造质
量的要求相对其它船舶要高。因此无论是船东还是船厂对集装箱船船体建造质量管理
的关注点都放在对船体精度质量的控制上。 2.3 集装箱船建造在精度管理方面所存在的问题 精度管理的基准包括补偿量标准、收缩公差标准、基准线标准、参考线标准、检
班 级 船体081302
姓 名 石金凤 学 号 083701130208
指导教师 杨耕新 职 称 讲 师
为研究对象通过对船体建造生产过程中关于精度方面有关问题的研究分析制订相应
的解决措施方案与质量控制技术试图通过在后续船只建造中的应用不断的进行总结
和完善。
关键词 船舶建造集装箱船精度控制江苏海事职业技术学院2011届专科生毕业设计论文
II
摘 要 随着世界航运贸易的迅速发展集装箱船具有日益广阔的开发前景。目前世界上
主要得集装箱班轮公司都已经建造或正在订造集装箱船集装箱船越来越成为亚欧航线
和亚洲到美西航线的主流船型。然而对于船舶而言精度控制是船舶建造过程中的一项
关键技术精度控制是保证船舶运营过程中的重要因素。本文将以1100TEU集装箱船
集发黄海轮TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
集发黄海轮TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计网络教育学院《船舶设计原理课程设计》题目： 384TEU集装箱船的主尺度确定学习中心：层次：专科起点本科专业：年级：年春/秋季学号：学生：指导教师：邵昊燕完成日期：年月日春季入学则去掉“/秋”字，秋季入学则去掉“/春”字。
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阅后删除此文本框1 集装箱船概述本章需简单介绍集装箱船的相关内容，例如集装箱船的特点，集装箱船的发展历程，并要求搜集现有集装箱船主尺度资料，作为自己设计集装箱船的主尺度的参考数据。
1.1 集装箱船的特点集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，它的结构和形状跟常规货船有明显不同。
集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。
近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。
在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。
近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70%--90%使用集装箱运输。
首先，可以节约装卸劳动力，减少运输费用。
一般货船采用单件或小型组合件形式装运，费力又费时。
集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件装卸的传统形式，大大减轻装卸工人劳动强度，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。
第二，利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，保证运输质量。
这是因为货物在生产工厂里就装进一只只集装箱，中途经公路、铁路、水上运输，均不开箱，可把货物直接运到用户手中。
这样，可减少货物在运输途中损耗和遗失，还可节约包装费用。
第三，集装箱船装卸效率高。
一艘集装箱船的货物装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度差不多是同吨位普通货船的4—5倍。
这样，可减少船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶、车辆及其它交通工具的利用率。
300TUE集装箱船结构规范设计
第一章绪论1.1 内河造船业概述改革开放20 多年来，随着社会主义市场经济体制的建立和完善，内河造船企业，特别是民营造船企业，正逐步发展壮大，成为一支不可忽视的造船产业大军。
从20 世纪90 年代中期开始，我国造船已连续多年稳居世界第3 位。
英国劳氏船级社对中国近几年造船企业接单量占国际市场的份额进行了统计，具体数据为：1998 年占2. 5%，2000 年上升为5.6%，2001 年达到11. 3%，2002 年为12. 6%。
以中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司为龙头的大中型骨干企业，是我国造船行业的中坚力量。
就地区而言，除大连、上海、广州3 大造船基地外，以江苏为代表的地方造船业，成为我国又一大造船基地。
同时，在我国有的11 万km 内河航道上，各种不同类型的船舶数量不断增加，沿长江流域从东到西，已形成了船、机、设备等配套的造船体系。
随着西部大开发步伐的加快，三峡大坝蓄水，带动了川江造船业的迅猛崛起。
国家对澜沧江———湄公河中、老、缅、泰国际航行河流的开发，激活了金三角的旅游业、经贸业。
加之内河船型标准化提上议程等，这一切都给内河造船业带来了难得的发展机遇。
目前，除已转向国际船舶市场建造出口船的部分内河造船企业，其企业管理和建造技术达到或接近国内先进水平外，还有相当数量的内河造船企业或多或少地存在着管理落后、设备简陋、建造技术落后、建造质量差等诸多问题，加之序竞争等现状，严重地制约了内河造船业的持续健康发展。
为解决这些问题，首先应认真做好资质审查与认可工作。
近年来，一些地区的海事（船检）部门分别对辖区范围内的民营设计单位和造船企业进行了设计技术条件或生产技术条件资质、等级的申请、认证及发证工作。
这是将内河造船业纳入规范化管理及健康发展的必由之路，各级职能部门必须认真执行，谨防流于形式。
其次是民营造船企业要不断地自我完善。
民营企业能否不断地自我完善，是其能否保证持续发展的关键。
要发挥民营造船企业的机制优势、运作优势，克服形形色色的不规范行为。
毕业设计(论文)-烟台港10万吨级集装箱码头设计[管理资料]
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目录第1章总论 (3)第2章自然条件 (4)气象 (4)水文 (6)泥沙 (13)地质 (13)地震 (14)第3章运量与船型 (15)营运资料 (15)设计船型 (15)第4章总平面布置 (15)总平面布置的原则 (15)集装箱码头泊位数确定 (16) (17)第5章装卸工艺 (25)装卸工艺的设计原则及一般要求 (25) (26)集装箱泊位机械数量及工人数的确定 (27)第6章结构方案设计 (30)设计依据 (30)荷载计算 (30)码头形式确定 (41)第7章沉箱结构计算 (66)承载能力极限状态下的内力计算 (66)正常使用极限状态下的内力计算 (68)构件承载力计算 (70) (71)参考资料 (77)结束语 (78)第1章总论交通运输是社会经济的主要组成部分，是生产与消费的纽带，是商品流通人们交往的基础条件。
港口是水上运输的基础设施，是水陆运输的枢纽、对外贸易的门户。
港口能力的大小、管理水平的高低，标志着一个国家整个经济技术发展水平。
改革开放以来，我国经济快速发展。
进入21世纪，全球经济一体化趋势日益增强，我国现有港口的吞吐量已远不能跟上经济的发展步伐。
为了改变泊位吨级小、泊位数量少、港口发展长期滞后于腹地经济发展与运量增长速度的现状，烟台港进行集装箱码头扩建，初步拟建10万吨级集装箱泊位两个。
本设计的主要内容有码头总平面布置，装卸工艺的确定，结构方案选型及方案的比选，工程概算，结构计算、配筋等。
码头的总平面布置包括码头水域布置和码头陆域布置两部分。
码头水域布置中，根据有关规范规定，，，， m，采用双向航道，，回旋水域直径692m，港池宽度为519m，；港内锚地系泊采用单浮筒系泊，。
码头陆域布置包括码头前沿线的确定、泊位布置（包括不同货种的泊位相对位置的确定和岸线总长的确定）、库场布置、铁路和道路布置、辅助生产生活设施的布置等。
泊位布置以不同货种的码头互不影响为原则，考虑当地风向布置各货种码头。
400TEU集装箱船结构强度设计毕业设计论文
前言随着世界物流行业的迅猛发展, 对集装箱船的需求也大大增加。
未来几年集装箱船舶市场前景仍将看好。
集装箱船运输特点:1. 1 装卸效率高,周转速度快,营运成本低1. 2 改善劳动条件,减轻劳动强度1. 3减少货物损坏、遗失和混装等现象1. 4降低了货物的成本价,提高了市场竞争力1. 5适用性强由于集装箱船属于具有长大开口的船舶，因此设计好扭转强度、总纵强度等都很重要，在结构设计中采用何种合适的船体结构加强方式来提高集装箱船的扭转强度,总纵强度。
就成了人们关心的重点。
集装箱船相比其它货船船市是红火的，但船舶营运安全也是非常重要的，这里就涉及到船舶结构设计安全问题。
总结近两年开展的600TEU、1100TEU、1700TEU、2339TEU 结构设计必须充分考虑在各种集装箱载荷条件下的结构强度和变形,包括静水弯矩、波浪诱导垂直弯矩、水平弯矩、扭矩及货物扭矩等。
在波浪和货物载荷联合作用下，船体垂直弯曲、水平弯曲和扭矩叠加，使得船体的结构强度和变形问题非常突出。
并且在舱口角等重点受力区域，应力集中现象比较明显,结构疲劳强度也成为关注的焦点。
采用全船结构有限元分析，可准确计算船舶的波浪诱导载荷水平，分析全船弯扭强度，以及进行舱口角热点的疲劳强度分析,验证其是否满足一定的疲劳寿命要求。
集装箱船相比其他船型, 有着自己的特点。
只有解该特点, 才有利于船舶的结构设计。
目录摘要 (3)ABSTRACT ................................................. .4 1、船体线型及计算 (5)1.1 母型船与设计船对比 (6)1.2 排水量及主尺度确定 (7)1.3 总布置设计及绘制总布置图 (8)1.4 船的重量重心计算 (9)1.5 型线绘制.......... .. (13)1.6 确定型值 (13)2、静水力计算 ........................ .. (16)2.1 静水力计算和静水力曲线绘制 (16)2.2 初稳性与浮态计算 (28)3、结构计算及绘制结构图 (30)3.1熟悉结构规范与规范设计计算 (30)3.2总纵强度计算与校核 (44)3.3基本结构图绘制 (66)3.4典型节点图 (66)3.5典型横剖面图绘制 (66)3.6典型横舱壁图绘制 (66)4、总结 (67)参考文献 (68)外文翻译 (69)400TEU集装箱船结构强度设计（浙江海洋学院成教学院，浙江舟山 316000）潘舟奇[摘要]由于集装箱船属于具有长大开口的船舶，所以其总纵强度结构计算比较重要，必须符合规范要求。
船体结构设计及建造研究论文[五篇范例]
![船体结构设计及建造研究论文[五篇范例]](https://img.taocdn.com/s3/m/3e3cdc27854769eae009581b6bd97f192379bf4a.png)
船体结构设计及建造研究论文[五篇范例]第一篇：船体结构设计及建造研究论文【摘要】本文论述了船体结构设计和建造中应注意的多个细节，并指出处理好这些细节的措施，这对于提高船舶的建造质量、缩短建造周期有着重要的意义。
【关键词】船体;结构设计;建造细节;处理研究1船体分段接口的优化处理工作1．1有利于船体的装配工作图1Ｒ型分段传统，我公司建造的散货船，在货舱区域分段作业的时候，一般会选择分离顶边舱、底边舱的处理办法，使其各自成为独立的分段。
传统的“P”型的分段方法会导致船体重心分布的不均匀。
在后续的船台装配作业中，就需要额外的辅助设备加以支持，才能确保分段作业时船体的稳定性。
现在，我们把对底边舱框架的设计加以优化调整，重新设计船体框架的断开界节点，并加设面板。
这样的分段方法能够使得部分底边舱规划到顶边舱所在的段上，这样船体就由“P”型分段转变成了“Ｒ”型的分段，如图1所示。
这样的处理方式大大简化了底边舱框架的分段合拢作业，只需施以填角焊即可。
这样的细节处理方式既提升了船体分段接缝的焊接速度，同时也保障了船台装配的安全稳定性。
1．2有利于船体的舾装作业以前本公司在分段划分作业时，往往把机舱划分为双层底、下平台、上平台等。
船体机舱双层底分段的外板、前端壁往往会选择高出双层底100mm到150mm的设计。
这样的结构设计，对双层底的舾装设备的安装作业带来了很大影响。
为了提高预舾装的量，本公司把散货船的机舱底分段进行了优化，转变成了双底盆形分段，这种结构设计在机舱前端壁的接口上增加了一个板列，大约高出机舱内底1000mm。
这样结构设计方法大大减少了舾装的船台工作量。
2改进通焊孔减少补板以散货船为例，其货舱区域内双层底的内底板与底边舱斜坡板的相接处是应力危险区域。
而在传统的船体设计中，会在该处肋板以及肘板上开设半径为50mm的通焊孔。
这种通焊孔的具体工艺以及加工方法如图2a所示。
该通焊孔处的肋板以及肘板较多，所有档肋部位均要加设补板，大量的补板需要，不但增加了现场的工作量，还增加了船舶建造的成本。
船舶类内装设计毕业论文范文
毕业设计（论文）59米海洋工作船主甲板舱室设计（船台部分）学生姓名：xxx指导教师：XXX 教授专业名称：室内设计技术船舶工程系年月摘要船舶内装设计是船体设计的重要组成部分。
内装设计由于涉及到舱室划分与布置，所以内装设计已贯穿船舶设计的全过程（合同设计、技术设计、生产设计）。
又因为内装设计是使用功能和环境美的设计，是直接为船员和乘客服务的，所以用户在合同的开始阶段就提出对内装设计的各种要求。
内装设计的地位已从传统的后期装饰设计进入到与船舶结构设计同等重要的全设计过程设计，并成为船舶设计中不可忽视的部分。
船舶内装设计是有舱室功能设计和形式设计两部分组成的。
首先是舱室功能设计，它是围绕着船舶总体功能来划分各类舱室的功能，满足船员、乘客活动休息的需要。
舱室功能设计即船舶工程设计，它是从实用性出发划分为工作舱室、生活舱室、娱乐休息舱室，并进行具体结构和材料的设计。
船舶舱室形式设计是运用美的法则，对舱室要素进行艺术设计。
舱室形式设计的宗旨是创造一个美的环境，它要求舱室空间、色彩、照明、家具、陈设具有统一性，并具有鲜明的性格和艺术风格。
船舶内装设计是舱室功能设计和舱室形式设计的有机组合，是工程技术与室内艺术的有机组合。
在船舶内装设计中，必须贯彻技术与美的统一思想，用技术表达艺术形式，通过图纸与技术文件的设计语言，表达设计者的意图，体现技术与艺术完美结合的设计思想。
目录第一章舱室设计的内容 (1)1.1 概述 (4)1.2 舱室的区划与布置 (4)1.3 防火分隔的设计要求 (5)1.4 甲板敷料和绝缘的设计 (5)第二章海洋工程船的定义和用途 (6)2.1 定义 (6)2.2 用途 (6)第三章船台工作的主要内容与步骤 (7)3.1 工作内容 (7)3.2 海洋工作船的布局 (7)3.3 步骤 (7)3.3.1 窗的安装 (7)3.3.2 顶底槽的安装 (10)3.3.3 卫生单元的安装 (10)3.3.4 门以及壁板的安装和技术要求 (10)3.3.5 冷库门的安装 (11)第四章总结 (14)第五章参考文献 (15)第一章舱室设计的内容1.1概述船舶舱室设计是指船舶舱室的区划、舱室空间设计、舱室内色彩、灯光、家具、陈设、设备等设计与布置。
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毕业论文（设计）380TEU集装箱船舶总体设计目录摘要 (I)第一章前言 (1)第二章船体说明书 (2)1.1船舶总体 (2)1.2船体结构及布置 (4)第三章主尺度确定 (9)2.1主尺度初步估算 (9)第四章结构计算 (13)结构计算 (13)3.3纵骨架式船底骨架 (15)3.4舷侧骨架 (17)3.5甲板骨架 (19)3.6支柱 (20)3.7非水密支承舱壁 (21)3.8水密舱壁 (21)3.9深舱 (22)3.10首尾柱 (22)3.11船端加强 (23)3.12机炉座和轴隧 (23)3.13上层建筑 (24)3.14机舱棚 (25)3.15舷墙及栏杆 (25)3.16舱口 (25)第五章螺旋桨设计计算说明书 (26)第六章总结 (32)致谢 (33)参考文献 (34)附录一文献综述 (35)摘要正文：本文从目前集装箱船舶的发展趋势，对文中涉及到的国际标准集装箱船舶的用途分类做出了界定，进而指出了集装箱船舶的主要特点。
接着介绍了集装箱码头物流运营通用性仿真系统，为其建造奠定了基础。
关键词：集装箱船舶发展趋势用途分类主要特点码头第一章前言集装箱运输是以集装箱为运输单元的运输方式，它的发展带来运输业的革命，其发展极为迅速。
随着适箱货越来越多，使传统的杂货输效率，降低了成本，带来了航速的大幅度提高；服务的网络化，使货物运输形成了一个完整的体系。
这些在杂货运输年代是无法比拟的。
集装箱船今天已司空见惯，是一种主体船型。
但在以杂货船运输为主的年代，它是作为专门运输集装箱船的特种船。
在集装箱运输的初期，对它的效率和优点无可争议，但船舶和箱子巨大的初期投资，与其配套的码头设备，还有公路、桥梁和广泛的服务网络没有形成的情况下，又使很多人裹足不前，望而止步。
在这方面，当年的“上远”是很有眼光的，在“中远”集团的支持下，顶住了压力，坚持了正确的发展方向而发展壮大起来，达到了今天的发展规模，从而在世界集装箱运输领域能够占有一席之地。
第二章船体说明书1.1船舶总体1.1.1 用途及航区本船用于运载集装箱，载箱量为380TEU。
本船主要航行于我国沿海主要港口，稳性满足Ⅱ类航区要求。
1.1.2 船型本船为单甲板、混合骨架船，由柴油机通过减速齿轮箱驱的集装箱船，本船不设起货设备，设有首楼和尾楼，尾楼甲板以上设有四层甲板室。
1.1.3 规范和规则主要参照规范、规则如下：(1)《钢质海船入级与建造规范》（2001年）(2) 船舶与海上设施法定检验规则（非国际航行海船法定检验技术规则（1999））(3) 国际海上避碰规则（1972）及1982年修订本同时应符合建造合同签署生效日之前所生效的中国船检、船级社的规则及修改通报的要求。
1.1.4 主要尺度总长Loa 118m垂线间长Lbp 107.3m型宽 B 16m型深D 7.86m最小干舷F 4.35m设计吃水T 6.55m排水量△ 7877.524T甲板间高：上甲板～首楼甲板 2.5m上甲板～尾楼甲板 2.4m尾楼甲板～艇甲板 2.4m艇甲板～船长甲板 2.4m船长甲板～驾驶甲板 2.4m驾驶甲板～罗经甲板 2.4m梁拱 0.35m全船肋距 575mm0#肋位距尾垂线 300mm1.1.5 船型系数方形系数 0.700棱形系数Cp 0.738舯剖面系数厘米 0.980水线面系数Cw 0.8731.1.6 尺度比长宽比L/B 6.71宽度吃水比B/T 2.44长深比L/D 13.65干舷宽度比f/B 0.27修长系数L/△1/2 1.2091.1.7 主机及主发电机组1.1.8 主机型号： 8L32/44CR柴油机台数： 1台主机额定功率: 4480KW (6093HP)主机额定转数: 750r.p.m辅机类型: 6160ZC柴油机三台辅机额定功率: 136KW (185HP)辅机额定转数: 750r.p.m发电机: 120KW三台、由辅机带动1.1.9 航速、螺旋桨及续航力1.1.10 航速螺旋桨设计时考虑了主机功率储备15%。
本船在设计吃水6.38m，船壳清洁无污底情况下，处于风力小于蒲氏风级三级的平静深水水域条件下，主机达到额定功率时的试航速度为1.3海里/小时，服务航速为13海里/小时。
1.1.11 螺旋桨（MAU型）螺旋桨直径: 1.98m螺距比: 0.61盘面比: 0.60叶数： 4叶旋向: 右旋材料: 铝镍青铜1.1.12 续航力本船燃油的装载量450t，满足船舶再满载状态时的续航力为6500海里。
本船淡水装载量为19.42t，以及食品和粮食的贮备量满足22名船员20天的自持能力。
1.1.13稳性本船稳性满足“法规”第4篇“船舶安全”中第7章“完整稳性”对近海航区油船的要求。
(1)本船按“法规”规定核算如下工况的稳性：(2)满载出港、空载到港1.1.14 总布置概况：上甲板前部设有首楼，首楼内布置有木工工作室、油漆间、锚链舱、锚机控制室和缆索舱。
上甲板尾部设有尾楼，尾楼内布置有舵机舱，粮库，仓库，鱼肉库，贮藏室，carbon dioxide 二氧化碳室，空调机室，洗衣室，机舱棚，厕所，浴室，2人住室四间，走廊和通往上层甲板的梯道。
尾楼甲板上设有五层甲板室。
尾楼甲板甲板室内布置有电控室，储藏室，三管室（1人），水手长室（1人），二管室（1人），电讯员室（1人），三副室（1人），电控室，消防用品室，水手室（3人），厨工室（2人），浴室，餐厅，厨房，机舱棚，通往上、下甲板的梯道。
尾楼甲板尾部设有带缆桩，导缆孔，导缆钳，系船索等系泊设备。
艇甲板甲板室内布置有大管室（1人），二副室（1人），政委室（1人），电控室，大付室（1人），风机室，贮物室（2间），药品室，海关贮室，被服库，浴室，厕所和通往上、下甲板的梯道。
艇甲板尾部设有系船索卷车和小型起吊设备。
艇甲板的右舷设有封闭式救助艇，两舷各设20人气胀式救生伐三只。
船长甲板室内布置有蓄电池室，充电池室，轮机长室（1人），船长室（1人），电控室，报务员室（1人），贮藏室，厕所和通往上、下甲板的梯道。
船长甲板后部设有烟囱。
驾驶甲板甲板室布置有驾驶室，报务室，蓄电池室，海图室，厕所和梯道。
罗经甲板上设有信号雷达桅，声光信号设备等。
首楼甲板上设有锚链机,系泊设备,通往主甲板的梯道和前桅一根。
1.2船体结构及布置本船船体结构根据中华人民共和国船舶检验局《钢质海船入级与建造规范》(1998年)设计的。
1.2.1 船体结构形式本船采用横骨架与纵骨架混合式结构，其双层底处为纵骨架式，其余为横骨架式；其货舱区域为双层壳结构；艏部采用加强结构。
(1) 船构件连接全部采用焊接。
(2) 船体部分全部采用钢质。
1.2.2 舾装设备(1) 舵设备(2) 锚设备1) 锚型式：霍耳锚数量： 2锚重：每只锚重1590kg备锚置放于上甲板前部右舷。
2) 锚链链径：Ф34mm型号： AM2有档首锚链长度： 412.5m3) 弃锚器本船采用简易弃锚器一对，弃锚器设于首楼索具舱内，位置应方便操作，锚链末端直接与弃链器钩件相连，在操作手轮处设有弃锚操作方向标志4) 锚链管锚链管为钢板焊接结构，锚链管上端和下端焊接导链喇叭口，喇叭口上焊有圆钢，以保证锚链顺利进入锚链舱。
5) 锚机机座锚机机座为重型钢板焊接结构，机座的安装应使锚机与船体基平面平行，基座的高度应在满足安装和锚链轮包角的要求下尽量低，基座的前后方向设有锚机止动块。
(3) 系泊设备系泊设备的配置，属具的数量和规格应满足规范及船东的要求，系泊设备的布置应保证操作方便，各属具工作时不相互干扰。
系船索为150m 3根,并配置带缆桩、碰球、导缆孔，导缆滚轮等设备。
1.2.3 舷墙及栏杆(1) 舷墙在舷墙的上缘设有角钢，符合GB标准.舷墙的下端设有支撑肘板，支撑肘板有面板。
舷墙在甲板处有排水口(2) 栏杆栏杆的高度为1.0m1.2.4 舱口和舱口盖(1) 舱口舱口的大小符合规范的要求(2) 舱口围板舱口围板的高度为1.5m围板上缘设有角钢，下设有设有支撑肘板，支撑肘板有面板。
(3) 舱口盖舱口盖采用钢质风雨密式，以保证货舱内部不受风雨及甲板上浪的湿气。
1.2.5 消防及通风设备(1) 根据《钢制海洋渔船建造规范》(2001年)规则，在艇甲板的左舷设有封闭式救助艇，在左右两舷设置能容纳15人的气帐救生筏各3个（8人1个），救生圈6个，救生衣50件。
(2) 防设备机舱配备两套二氧化碳灭火系统；在机舱、餐厅、居住区、厨房、驾驶室、货舱等处设置可移式或手提式灭火器。
配备两套探火、报警系统。
配备两套消防工具，配置五套消防员装(3) 通风设备：货舱、工作间设有一进一出的通风机，厨房、厕所和浴室设排风机，在机舱棚上方设有排风口，仓库等处设自然通风装置。
1.2.6 信号设备及其他(1) 根据：《海上碰壁规则》配各种引航、锚泊、桅灯、失控灯两套。
(2) 配备3号国旗1面、4号国旗2面、3号国际信号旗1套及手旗1副。
(3) 雾钟一个。
(4) 其他物品略（详见总布置图）。
1.2.7 舱室布置(1) 航行处所驾驶室设在驾驶甲板.(2) 公共场所餐厅设在主甲板中部左舷.(3) 卫生处所主甲板设置两个公共厕所和一个浴室.(4) 炊事处所厨房设于主甲板后部右舷.(5) 消防处所、公共场所二氧化碳室设于主甲板上，配电间设于下甲板上机舱右舷，各类舱室参看布置总图。
(6) 居住舱室设在主甲板、驾驶甲板上，参看布置总图。
(7) 舱室家具及设备:(8) 起居舱室:(9) 船长室:单人床、1个办公桌、1个台灯、1个沙发、1个扶手转椅、1个电冰箱、1个床上柜、1个单门衣柜、1个垃圾桶。
(10) 船员室：二人室：折叠椅1个、办公桌1个、台灯1个、双人床1个、双门衣柜1 个、垃圾桶1个。
轮机长室、大副室：扶手转椅1个、办公桌1个、台灯1个、沙发1个、单人床1个、单门衣柜1个、垃圾桶一个。
监察员室：双人床1个、扶手转椅1个、沙发1个、办公桌1个、台灯1个、双门衣柜1个、垃圾桶1个。
(11) 厨房：气化燃油灶50人型1个、双斗洗桌1个、配餐桌1个、碗柜1组立式电冰柜1台、保温电饭锅3台。
(12) 驾驶室：磁罗经一个、渔船电罗经一台、雷达一台、电磁记程仪一台、NNSS卫星接收机一台、气象传真接收机一台、电子扫描声纳一台；旗箱1个、固定台面1个、望远镜箱1个、驾驶高凳1个、海图桌1个、报务台1个、桌柜1个。
(13) 卫生舱室：大连海洋大学专科毕业设计第二章船体说明书浴室一个：10个喷头。
厕所一个：设白瓷马桶一个。
厕所一个：设白瓷马桶一个。
1.2.8 舱面配件(1) 门:下甲板上首部各类舱室及二氧化碳室、工作间出入口为钢质风雨密门，机舱侧壁为特制防火密封门，甲板室侧壁、驾驶甲板为带窗铝质门。
(2) 窗：驾驶室设方窗。