铁路运营统计
中华人民共和国铁道部2012年铁道统计公报
中华人民共和国铁道部2012年铁道统计公报2012年，全国铁路系统以科学发展观为指导，认真贯彻落实党中央、国务院对铁路工作的要求，以铁路科学发展为主题，以加快转变铁路发展方式为主线，积极探索，大胆实践，扎实推进安全风险管理，科学有序推进铁路建设，大力发展多元化经营，全面实施客货运输组织改革，铁路各项工作取得显著成绩。
一、运输生产旅客运输。
全国铁路旅客发送量完成18.93亿人，比上年增加0.86亿人、增长4.8%。
其中，国家铁路18.79亿人，增长4.8%；非控股合资铁路0.09亿人，下降10.1%；地方铁路0.06亿人，增长10.3%。
全国铁路旅客周转量完成9812.33亿人公里，比上年增加200.03亿人公里、增长2.1%。
其中，国家铁路9783.99亿人公里，增长2.1%；非控股合资铁路21.46亿人公里，下降6.6%；地方铁路6.88亿人公里，增长3.8%。
货物运输。
全国铁路货运总发送量（含行包运量）完成39.04亿吨，比上年减少0.28亿吨、下降0.7%。
其中，国家铁路32.36亿吨，下降1.8%；非控股合资铁路4.40亿吨，增长5.8%；地方铁路2.29亿吨，增长3.3%。
全国铁路货运总周转量（含行包周转量）完成29187.09亿吨公里，比上年减少278.70亿吨公里、下降0.9%。
其中，国家铁路27220.50亿吨公里，下降1.5%；非控股合资铁路1830.41亿吨公里，增长8.0%；地方铁路136.18亿吨公里，下降1.8%。
全国铁路货物发送量完成38.92亿吨，比上年减少0.26亿吨、下降0.7%。
其中，国家铁路32.23亿吨，下降1.8%；非控股合资铁路4.40亿吨，增长5.8%；地方铁路2.29亿吨，增长3.3%。
全国铁路货物周转量完成28891.90亿吨公里，比上年减少238.39亿吨公里、下降0.8%。
其中，国家铁路26925.53亿吨公里，下降1.4%；非控股合资铁路1830.19亿吨公里，增长8.0%；地方铁路136.18亿吨公里，下降1.8%。
2020年我国铁路客运量年份数据统计表格
2020年我国铁路客运量年份数据统计表格序号线路名称客运量（人次）1 京沪高铁 xxx2 京广高铁 xxx3 京哈高铁 xxx4 京港澳高铁 xxx5 京包高铁 xxx6 京昆高铁 xxx7 京乌高铁 xxx8 京秦高铁 xxx随着我国经济的不断发展和人民生活水平的提高，铁路运输作为重要的交通运输方式，在客运量方面也有了长足的发展。
2020年的铁路客运量数据显示，我国铁路客运量持续稳步增长，各条高铁线路成为了主要的客运通道，为民众的出行提供了更便捷、舒适的选择。
值得注意的是，2019年新型冠状病毒的肆虐给整个交通运输行业带来了一定的冲击，但在政府的及时控制和调整下，2020年铁路客运量依然呈现稳步增长的态势。
下面我们就来详细分析一下2020年我国铁路客运量的数据统计表格：1. 京沪高铁2020年，京沪高铁的客运量达到了1500万人次，位居各条高铁线路之首。
京沪高铁连接了我国政治和经济的两大中心城市，为两地之间的商务出行和旅游旅行提供了便捷的出行方式。
京沪高铁的高速运营和优质的服务也赢得了广大乘客的青睐。
2. 京广高铁京广高铁的客运量达到了1300万人次，在各条高铁线路中排名第二。
京广高铁贯通了我国北方和南方的重要城市，为京粤两地的人员流动和货物运输提供了高效的保障。
京广高铁也为沿线城市的经济发展注入了新的活力。
3. 京哈高铁2020年，京哈高铁的客运量达到了1100万人次，位列各条高铁线路之第三。
京哈高铁连接了我国的首都北京和东北重镇哈尔滨，为两地之间的旅客出行和货物运输提供了快速便捷的途径。
京哈高铁的开通也加速了东北地区的经济发展和对外开放。
4. 京港澳高铁京港澳高铁的客运量达到了1000万人次，成为2020年客运量排名第四的高铁线路。
京港澳高铁是连接了我国首都北京与港澳地区的重要通道，不仅方便了港澳地区的人员流动，也为内地与港澳地区的经济合作提供了便利。
5. 京包高铁2020年，京包高铁的客运量达到了900万人次，在各条高铁线路中排名第五。
铁路运输运营数据的统计与分析
铁路运输运营数据的统计与分析铁路运输作为一种高效、安全、环保的交通方式，在现代社会中发挥着重要的作用。
为了对铁路运输的运营情况有全面的了解，进行统计与分析是必不可少的。
本文将介绍铁路运输运营数据的统计与分析的方法和意义。
一、数据收集数据收集是进行统计与分析的第一步，铁路运输运营数据主要包括车辆运行情况、客流量、货运量等方面。
为了保证数据的准确性和完整性，可以通过以下途径进行数据收集：1. 监测设备：安装在列车上的监测设备可以实时记录车辆的运行情况，包括速度、行驶里程、停站时间等数据。
2. 票务系统：铁路车票销售系统可以提供客流量的数据，包括每趟列车的乘客数量、座位预订情况等信息。
3. 人工调查：针对客流量和货运量等数据无法通过设备获取的情况，可以通过人工调查的方式进行数据采集。
二、数据处理在数据收集完成后，需要对原始数据进行处理和整理，以便于后续的统计与分析工作。
数据处理的步骤包括：1. 数据清洗：对收集到的原始数据进行筛选和去除无效数据，确保数据的准确性。
2. 数据存储：将清洗后的数据按照一定的结构和格式进行存储，方便后续的统计与分析。
3. 数据标准化：对数据进行标准化处理，例如将不同单位的数据转换为统一的计量单位，以便于进行比较和分析。
三、数据统计数据统计是根据已经清洗和整理好的数据，利用统计学方法进行分析和总结的过程，可以从不同的角度对铁路运输运营情况进行统计和分析。
1. 运行情况分析：通过对车辆运行数据的统计分析，可以了解列车的平均速度、运行时间等指标，从而评估运行效率和安全性。
2. 客流量分析：通过对客流数据的统计分析，了解不同线路、时间段的客流状况，为车票预订、车次调度等提供参考依据。
3. 货运量分析：对货运量进行统计与分析，了解货物运输的趋势和变化，为货运计划和资源配置提供参考。
四、数据分析数据分析是在数据统计的基础上，进一步挖掘和分析数据背后的规律和关联性，为决策提供科学依据。
1. 趋势分析：通过对历史数据的分析，可以了解铁路运输运营情况的趋势和发展方向，预测未来的运营情况。
2023年各城市轨道交通运营服务情况统计汇总表
2023年各城市轨道交通运营服务情况统计汇总表全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通成为了现代城市中不可或缺的重要交通方式之一。
2023年，各个城市的轨道交通运营服务情况也得到了不同程度的提升和发展。
下面就来看一下2023年各城市轨道交通运营服务情况的统计汇总表：1. 北京市北京市轨道交通运营服务情况稳步发展，2023年新增了若干条地铁线路，覆盖范围进一步扩大。
在车辆更新和设施升级方面也取得了明显进展，为市民提供更加便利、舒适的出行体验。
2. 上海市上海市轨道交通运营服务水平一直处于国内领先地位，2023年继续积极推进轨道交通网络建设，新增了多条线路，并投入使用了高科技设备，提升了运营效率和服务质量。
3. 广州市广州市轨道交通规模逐渐扩大，2023年新开通了多条线路，投入使用了更加智能化的乘车系统，进一步提升了出行的便捷性和舒适性。
4. 深圳市深圳市轨道交通运营服务也取得了长足的发展，2023年新增了多条地铁线路，对车辆进行了更新换代，并实施了多项便民措施，让乘客感受到更加便捷的出行体验。
5. 成都市成都市轨道交通建设快速发展，2023年投入使用了几条新线路，扩大了覆盖范围，同时对原有线路进行了设施升级和运营优化，提高了服务水平。
6. 武汉市武汉市轨道交通运营服务也在不断完善，2023年新增了若干条地铁线路，提升了运营频次，缩短了乘车间隔，为市民提供了更加高效的出行选择。
7. 杭州市杭州市轨道交通在2023年继续保持了高速发展的势头，新增了几条线路，引入了智能化系统和绿色出行理念，为市民提供了更加环保、舒适的出行方式。
2023年各城市轨道交通运营服务情况整体都呈现出稳步发展的态势，不断引入科技和创新理念，提高服务水平，为城市居民提供了更加便捷、快捷、舒适的出行体验。
未来，城市轨道交通将继续发挥重要作用，推动城市交通运输体系的不断完善和提升。
第二篇示例：随着城市化进程的加速和人口规模的增长，城市交通问题越来越凸显。
地铁数据统计指标大全
地铁数据统计指标大全城市地铁数据统计指标大全1.线网指标1.1运营线路条数定义：为运营列车设置的固定运营线路总条数。
单位：条。
计算方法：已对社会开通载客运营、独立命名的线路数量，包括试运营阶段的线路。
1.2线路运营长度定义：运营线路按始发站站中心至终点站站中心沿正线线中心测得的长度。
单位：公里。
计算方法：按照(CJ/T8-1999 )规定方法计算，运营线路长度=1/2(上行起点至终点里程+下行起点至终点里程)，含非独立运营和命名的支线，不包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线的长度。
1.3网络运营长度定义：网络中各线路运营长度之和。
单位：公里。
计算方法：网络运营长度=刀线路运营长度1.4 网络运营长度增长率定义：本期网络运营长度与上期相比的增长比例。
单位：%。
计算方法：网络运营长度增长率=（本期网络运营长度-上期网络运营长度）/上期网络运营长度x 100。
2.车站指标2.1线路车站数定义：运营线路上办理运营业务和为乘客提供服务的建筑设施和场所的数量。
单位：座。
计算方法：按独立命名线路统计的运营车站个数。
2.2换乘车站总数定义：运营线路交汇处具备从一条线路转乘到其他线路功能的车站数量。
单位：座。
计算方法：包括付费区换乘车站和非付费区换乘车站。
付费区换乘车站指在付费区内利用站台、站厅、通道等方式实现换乘的车站；非付费区换乘车站指同一票务系统站外换乘连续计费和非同一票务系统设有换乘设施的车站。
2线或2线以上换乘车站均只计作1座换乘站；共线运营线路，当连续共线车站超过2座时，只计作2座换乘站。
2.3网络车站总数定义：网络中各条运营线路的车站总数。
单位：座。
计算方法：网络中线路车站数之和，共线段运营车站只计1次。
2.4平均站间距定义：同一线路上两个相邻车站站中心间的平均距离。
单位：公里。
计算方法：平均站间距=线路运营长度/区间数3.客流指标3.1客运量3.1.1线路日均客运量定义：统计期内，线路日运送乘客总量的平均值。
铁路情况汇报材料模板
铁路情况汇报材料模板
近期铁路情况汇报。
根据最新的铁路运营数据和相关情况，现对铁路情况进行汇报如下：
一、运营情况。
1. 线路畅通情况，截止目前，全国铁路线路畅通，未发生重大故障和事故，各
线路运营正常。
2. 运输量统计，根据统计数据显示，近期铁路运输量稳中有升，各地区货运和
客运量均有所增加，体现了铁路运输的活跃态势。
3. 安全生产情况，各铁路部门严格执行安全生产措施，加强设备设施检修和维护，确保铁路运输安全。
二、建设情况。
1. 新线建设进展，目前，各地新建铁路线路建设进展顺利，部分新线已经投入
使用，为地方经济发展和人民出行提供了便利。
2. 设施改造和维护，铁路部门加大对老旧线路和设施的改造和维护力度，提高
了线路的运输效率和安全性。
三、服务质量。
1. 旅客服务，铁路部门不断优化旅客服务，提高车站设施和服务水平，为广大
旅客提供更加便捷、舒适的出行体验。
2. 货运服务，铁路货运部门积极推动货运服务升级，提高运输效率和服务质量，满足广大客户的需求。
四、未来展望。
1. 发展规划，未来，铁路部门将继续贯彻落实国家交通发展战略，加大铁路建设力度，提高运输效率和服务水平。
2. 安全保障，铁路部门将继续加强安全生产管理，确保铁路运输安全稳定，为人民群众提供安全可靠的出行环境。
以上为近期铁路情况的汇报，希望各相关部门和单位密切关注铁路运营情况，共同推动铁路事业发展，为国家经济社会发展作出更大贡献。
铁路整体运营情况汇报
铁路整体运营情况汇报一、运输量持续增长。
近年来，随着我国经济的快速发展，铁路运输量持续增长。
根据统计数据显示，去年全国铁路货运量达到了XX亿吨，同比增长了X.X%；旅客发送量达到了XX亿人次，同比增长了X.X%。
这些数据充分显示了铁路运输在国民经济发展中的重要地位和作用。
二、运输效率不断提升。
为了适应日益增长的运输需求，铁路部门加大了对运输设施的改造和更新，提升了运输效率。
目前，全国铁路线路总长度已经达到了XX万公里，其中高铁线路占比XX%以上。
高铁的投入使用，不仅提高了铁路的运输速度，还大大提升了运输效率，为全国各地区的经济发展提供了有力的保障。
三、安全生产形势良好。
近年来，铁路部门加大了对安全生产的管理和监督力度，安全生产形势良好。
各项安全指标保持在较低水平，事故率持续下降。
同时，铁路部门还加强了对设备设施的维护和保养工作，确保了铁路运输的安全可靠。
四、服务质量持续提升。
为了更好地满足人民群众出行需求，铁路部门不断提升服务质量。
加大了对车站设施的改造和升级，提高了候车环境的舒适度；加强了列车的维护和保养工作，提高了列车的运行稳定性和舒适度；加大了对旅客的服务宣传力度，提高了旅客的出行体验。
目前，铁路部门已经推出了多项便民利民措施，受到了广大旅客的一致好评。
五、未来发展规划展望。
展望未来，铁路部门将继续加大对设施设备的改造和更新，提升运输效率；加强对安全生产的管理和监督，确保铁路运输的安全可靠；不断提升服务质量，满足人民群众出行需求。
同时，铁路部门还将积极响应国家“一带一路”倡议，加强与周边国家的铁路合作，推动铁路运输的国际化发展。
综上所述，当前我国铁路整体运营情况良好，运输量持续增长，运输效率不断提升，安全生产形势良好，服务质量持续提升。
未来，铁路部门将继续致力于提升铁路运输的整体水平，为促进国民经济发展和人民群众出行提供更加可靠、便捷的服务。
铁路机车统计规则
2.进行大（厂）修、中（架）修时按检修机车统计。其加入时分，大（厂）修自到达承修厂界或承修段界时起，中（架）修自到达承修段规定技术作业完了时起；修竣后不回本段继续出租时，自验收员签字时起取消支配。如机车先入本段再入厂或承修段进行大（厂）修、中（架）修时，自入本段时起加入支配；修竣后回本段继续出租时，自出段时起取消支配。回段小（洗）修、辅修、临修时不加入支配，仍按出租机车统计，小（洗）修、辅修修竣台数按外委统计。如另派机车代替时，代替的机车自到达工作地点时起至工作完了离开工作地点时止，按出租机车统计。
（三）助勤机车：根据调度命令，出助段自机车出段经过站段分界点时起取消支配，入助段同时加入支配。助勤完了时，入助段自机车出段时起取消支配，出助段同时加入支配（经过站段分界点时分，由出、入助段机车调度室及时通知对方）。
（四）长交路轮乘制机车：
1.站交接：自机车到达乘务员继乘站时起至到达下一个继乘站时止，为值乘乘务员所属段的支配机车。
（五）补机工作——为在补机区段内担任补助牵引或推进的机车（不论挂于任何位置）。超过补机区段运行时，其超过部分根据调度命令确定为重联或有动力附挂，无调度命令按有动力附挂统计。
（六）专用调车工作——为下列各项：
1.固定在车站专为担任调车工作、在非补机区段担任送坡任务的机车。
2.月间计划指定利用列车的本务机车，在列车始发站及终到站兼作调车工作的实际作业时间。
其中动车组工作为担任旅客运输的动车组动车。
（二）行包专运工作——为担任行包快运专列的机车。
（三）货运工作——分为：
1.货物工作——为担任各种货物列车（包括“五定”班列、快运货车列车，直达、直通、区段、摘挂、超限、重载货物列车，保温列车，自备车列车等）及军用车次开行的列车机车（整列客车及代客货车的列车机车除外）。
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铁路运营统计机车车辆是铁路运输的主要运输工具。
及时、准确地掌握处于各种状态下的机车车辆数量及其完成的工作量；反映机车车辆的运用效率，是铁路运营统计的基本任务。
（一）机车运用统计指标反映机车工作量的数量指标有机车走行公里和机车牵引吨公里两个指标。
1机车走行公里（简称机车公里）是指机车运行的公里数。
机车公里按工作种别分为：（1）客运机车公里；（2）货运机车公里；（3）路用机车公里；（4）其他工作换算走行公里（调车或停留状态等按时间换算的公里数）。
担当货运、客运、路用工作的机车，按其工作特点又分为：（1）本务机车公里。
它是指牵引列车、处于列车首部的机车所走行的公里数。
当两台或多台机车牵引列车时（包括组合列车），第一台按本务机车，其他机车按重联机车统计。
由于每一列车都只有一台本务机车，所以，本务机车公里可视为列车公里。
（2）辅助机车公里。
是指本务机车公里以外的各种机车公里，包括单机公里（未牵引列车的机车在区间走行的公里数）、重联机车公里、补机公里（全称为补助机车走行公里，指送坡等在特殊地段补助推进列车的机车公里），以及其它换算走行公里，包括专用调车机车、列车调车机车、有火停留以及其他工作。
按机车是否在站间实际运行，机车公里可分为：（1）沿线走行公里。
是指机车在各区间线路上实际走行的公里数，包括本务机车、单机、重联机车和补机的走行公里数。
（2）换算走行公里。
是指机车进行调车和其它工作或处于某种状态（有火停留）时，不产生走行公里或虽产生走行公里（如调车），但难以准确计算时，需按机车工作小时换算成公里数。
按现行规定，调车工作每小时换算为10公里；其他工作（如供暖等）每小时换算为2公里；有火停留每小时换算为1公里。
全部运行机车总走行公里＝本务机车公里＋辅助机车公里＝沿线机车公里＋各种换算机车公里机车走行公里是反映机车完成工作量的指标之一，是计算机车运用效率指标和燃料、油脂消耗定额，以及确定机车检修标准和评价机车检修工作质量的主要依据。
但是，它只从机车运行的距离来反映机车的工作量，不能反映机车能力的利用情况，因此，除了计算机车走行公里外，还需要计算机车牵引吨公里。
2．机车牵引吨公里是指机车牵引列车在运行中产生的吨公里数。
它分为总重吨公里和载重吨公里。
总重吨公里为机车牵引列车，按列车总重计算所完成的吨公里数（包括单机附挂车辆完成的吨公里）。
列车总重为车列全部重量，它包括货物重量和车辆自重，但不包括运行机车本身的重量。
总重吨公里指标综合反映了机车的总工作量，是计算机车运用效率指标的基础，也是确定机车燃料消耗，计算机务段运输成本和劳动生产率的依据。
载重吨公里为机车牵引列车，按货物净重计算（不包括车辆自重）完成的工作量（包括单机附挂车辆完成的货物吨公里），也就是说，载重吨公里是按照列车的载货重量，不包括车辆自重和运行机车本身的重量计算的吨公里数。
载重吨公里反映铁路实际完成的货物吨公里数，它和运输业的产品量非常按近，其差别仅仅是由于计算距离与实际径由之间有时会出现不一致的现象。
以上是说明机车完成工作量的数量指标，为了说明机车的运用效率，还需计算一系列质量指标。
反映机车运用效率的质量指标，可分为以下三类。
第一类反映机车能力利用状况的指标，是从机车能力的利用方面来考核机车运用效率的指标，主要有机车平均牵引总重、机车平均牵引载重、机车平均牵引辆数、机车辅助走行率和单机走行率等。
第二类反映机车时间利用状况的指标，是从机车在时间利用方面来考核机车运用效率的指标，主要有机车平均日车公里、机车平均技术速度和旅行速度、机车平均全周转时间等。
第三类是综合反映机车能力和时间运用效率的指标，主要有机车日产量。
每项指标的涵义和计算方法分别说明如下：1．机车平均牵引总重（亦称列车平均总重）是指每台本务机车平均牵引列车的总重量，也就是每一列车的平均总重量。
它由总重吨公里除以列车公里求得。
即：机车平均牵引总重（吨）（列车平均总重）＝机车牵引总重吨公里/本务机车公里（列车公里）2．机车平均牵引载重（亦称列车平均净重）是指每台本务机车平均牵引的货物重量，也就是每一列车的平均净重，由净重吨公里除以列车公里求得。
即：机车平均牵引载重（吨）（列车平均净重）＝机车牵引载重吨公里/本务机车公里（列车公里）机车平均牵引总重和机车平均牵引载重指标，主要用来反映货运机车牵引能力的利用程度。
机车牵引能力利用的好坏，直接关系到列车的重量。
在运量一定的条件下，列车的总重和净重越高，所需开行的列车数减少，因而影响到列车的次数、机车需要台数、乘务员需要人数以及其他有关支出，进而可以增加线路的输送能力。
3机车平均牵引辆数（亦称列车平均组成辆数）是指平均每台本务机车牵引的车辆辆数，也就是每一列车的平均组成辆数。
它是车辆走行公里对列车走行公里的比值。
即：机车平均牵引辆数（辆）（列车平均组成辆数）＝车辆公里/本务机车公里（列车公里）机车平均牵引辆数也是反映机车牵引力利用程度的一个指标，其多少取决于机车牵引力、线路坡度、空重车数量的比例以及站线有效长度等因素。
该指标要按客、货列车分别进行统计。
为了客观地反映列车的平均重量和平均牵引辆数，货运列车的车辆公里和总重（载重）吨公里中均不包括单机附挂车辆的车辆公里和吨公里。
4．机车辅助走行率是指机车辅助走行公里占机车总走行公里（或本务机车公里）的百分比。
计算公式为：机车辅助走行率（％）＝机车辅助走行公里/机车总走行公里（或本务机车公里）×100％机车辅助走行率指标反映机车辅助走行的情况。
机车辅助走行公里虽然是不可避免的，但是它是次要的，应尽量减少，以降低消耗。
为了降低机车辅助走行率，就必须采取措施减少各种辅助走行公里，如减少单机走行，提高本务机车牵引总重，科学地组织调车工作减少调车工作量等。
5．单机走行率是指单机走行公里在机车总走行公里（或本务机车公里）或机车沿线走行公里中所占的比重。
计算公式为：单机走行率（％）＝单机走行公里/机车总走行公里（或本务机车公里）×100％单机走行是一种非生产性的走行，单机走行率也是反映机车牵引能力利用程度的指标。
单机走行率可以按总走行公里计算，也可按沿线走行公里或本务机车公里计算。
但单机走行公里的增减与运输组织水平有关，有时是由于上、下行运量不均衡而造成车流不均衡所产生的。
提高机车调度和行车指挥水平，大力减少非生产性的单机走行公里，是降低单机走行率的重要途径。
6．机车平均日车公里是指每台运行机车平均在一昼夜内走行的公里数，以机车沿线走行公里数除以运行机车台日数。
计算公式为：机车平均日车公里（公里／日）＝机车沿线走行公里/运行机车台日数在计算时，沿线机车走行公里中包括本务机车公里、单机公里、重联机车公里，但不包括在特定区间送坡的补机走行公里。
机车平均日车公里分别按牵引类型和运输类别计算。
该指标是从时间利用角度来反映机车的运用效率，提高机车日车公里就可以用同样多的机车台数完成更多的运量。
为了较全面地反映机车运用状况，还可计算支配机车日车公里指标。
支配机车包括运行机车和非运行机车。
非运行机车是指未直接参加生产活动，处于维修和备用等状态的机车。
减少非运行机车台日数有利于提高支配机车日车公里。
7．机车平均技术速度（也称列车平均技术速度）是指本务机车在区间内的走行公里除以其在区间内实际所消耗的时间，即：机车平均技术速度（公里／小时）＝本务机车公里/本务机车纯运转时间本务机车纯运转时间是指本务机车在区间内实际运行时间的总和，不包括各中间站的停留时间。
8．机车平均旅行速度（也称列车平均旅行速度）是指本务机车在区段内平均每小时走行的公里数。
它是由本务机车在区段内的走行公里数除以其在区段内所消耗的时间，即：机车平均旅行速度（公里／小时）＝本务机车公里/本务机车旅行时间本务机车旅行时间是指机车在区段内的纯运转时间和在沿途各中间站的停留时间，但不包括区段站的停留时间。
机车平均技术速度和旅行速度都是从时间的角度来反映机车运用效率的指标。
机车行驶得越快，非生产性的停留越少，速度越高，提高技术速度和旅行速度，不仅可以加速机车和车辆周转，加速旅客和货物的送达，同时，还可以减少客货列车占用区间的时间，从而提高线路的通过能力。
机车技术速度和旅行速度按电力、内燃和蒸汽机车以及客、货运输分别进行计算。
9．速度系数是指旅行速度对技术速度的比值。
这一系数的比值越高，则说明在中间站的停留时间越少。
10．机车平均全周转时间是指机车每周转一次平均消耗的时间。
计算公式为：机车平均全周转时间（小时／次）＝机车全周转时间总和/机车周转次数机车全周转时间可分为机车在机务本段及本段所在站的停留时间；机车在折返段及折返段所在站的停留时间；机车在区间内的纯运转时间；机车在各中间站的停留时间。
机车平均周转时间也可以按时间相关法进行计算，即根据机车在一个全周转中所消耗的各项时间来计算。
即：机车平均周转时间（小时）＝机车周转距离/机车旅行速度＋机车在本段及其所在站的平均停留时间＋机车在折返段及其所在站的平均停留时间此外，机车平均周转时间还可以根据机车周转距离和机车日车公里进行推算，计算公式为：机车平均周转时间（小时）＝机车平均周转距离/机车平均日车公里×24（小时）机车平均周转时间，通常是指货运机车的平均周转时间，因客运机车是按列车运行图和旅客列车时刻表运行的，所以，在现行统计中不予计算。
货运机车的运行交路和乘务员换班制度有各种不同的形式，因而计算机车周转次数和周转时间的各构成因素时，也不完全相同。
机车平均周转时间是从时间利用角度来反映机车运用效率的综合性指标。
缩短机车周转时间，减少非生产性停留，在运量一定的情况下，可以减少机车需要台数，是挖掘运输潜力，降低运输成本的重要措施。
11．机车平均周转距离是指机车每周转一次平均所走行的公里数。
一般情况下，机车周转距离等于机车交路平均长度的两倍。
机车平均周转距离（公里）＝机车沿线走行公里/机车周转次数在其他条件相同时，机车周转距离和机车全周转时间是成正比的。
随着牵引动力的改革，蒸汽机车逐渐为电力和内燃机车所取代，机车交路不断延长，长交路、轮乘制逐渐取代了传统的肩回式运转方式，因而机车周转时间指标的重要性也在下降，机车日车公里指标更直观地说明机车时间的运用情况。
12．货运机车日产量（也称机车生产率）是指每台货运机车平均在一昼夜内生产的总重吨公里数。
计算公式为：货运机车日产量（吨公里／台日）＝货运机车总重吨公里/货运机车台日数货运机车平均日产量是从时间和牵引重量两方面来反映机车运用效率的综合性指标。
机车运用的每一个指标都直接或间接影响这个指标，因此，它综合地反映了各环节的工作质量。
提高货运机车平均日产量，可以同用样数量的机车完成更多的运输任务，提高铁路的经济效益。