CRH2型动车组过渡车钩
CRH2型动车组过渡车钩
14.4.1结构及作用原理
为便于动车组救援和回送，专门配有救援和回送过渡车钩。
过渡车钩是在救援和回送时与装有15号车钩的机车进行连接的部件。
结构上要求过渡车钩的一侧能连接到CRH2型动车组车钩上，另一侧能与救援机车车钩(即15号车钩)连接。
过渡车钩必须满足如下条件：
(1)每列动车组上配有2套救援用过渡车钩，可满足牵引16辆编组的列车以120km/h速度运行的要求；
(2)过渡车钩放置在车辆两端头车的前罩室内，其质量为63kg，在搬运及安装作业时，最好使用升降叉车或其他工具，以确保安全。
救援及回送过渡车钩具体结构参见图14.18。
14.4.2过渡车钩主要技术参数
此过渡车钩为钢板焊接结构，强度必须满足如下要求：
(1)拉伸时，永久变形达到1mm时的负载在392kN(40t)以上；
(2)拉伸断裂负载在392kN(40t)以上。
过渡车钩各部分构造材质参见表14.3。
表14.3过渡车钩构造材质
过渡车钩的规格如下：
(1)最高使用速度120km/h
(2)最大连接车辆数16辆
(3)车钩质量63kg
14.4.3过渡车钩的使用
当动车组出现故障需要救援或回送时，由于动车组端部
车钩中心高度(距轨面1000mm)与救援机车车钩中心的高度(距轨面880mm)存在差别，再加上两种车钩的外形也不相同，无法直接相连，因此必须使用过渡车钩将动车组与救援机车在机械上连接起来，其连接过程参见图14.19。
过渡车钩由于是临时性设备，在结构上属于轻量化设计，因此其结构强度只有400kN。
在使用中要注意以下几个方面：
(1)制动系统：CRH2型动车组为全电气指令式制动方式。
作为基本条件，机车牵引运行时也需要启用制动系统，因此必须确保有DC100V电源。
DC100V可以由列车搭载的蓄电池供电。
(2)总风管压力：将机车与总风管软管连接，供应600kPa 的总风管压力。
(3)制动控制：将机车与制动管软管连接，用头车的空/电气转换装置使制动管压力转换为电气指令，产生空气制动作用。
(4)其他处理：解除空气弹簧压力，防止由于车辆前后压缩力导致上浮变形。
(5)行车速度：30km/h以下(救援速度)。
CRH2型动车组用密接式车钩缓冲装置高级修拆装方案探讨
ＣＲＨ２型动车组用密接式车钩缓冲装置高级修拆装方案探讨管善堃 张全国 赵 坤 邹 阳 中车青岛四方机车车辆股份有限公司摘要：车钩在动车组中主要负责传递纵向力，是确保列车运行平稳性与安全性的重要部件。
本文主要介绍了CRH2型动车组用密接式车钩缓冲装置在高级修时拆卸及安装的施工方案。
关键词：CRH2型动车组；车钩缓冲装置；动车组高级修；施工方案中图分类号：U270.34 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2017)012-0341-02随着社会经济的发展，人们对铁路系统运输能力和行驶速度的要求日益提高。
CRH2型电力动车组是中国铁道部为中国铁路第六次大提速而引进的世界先进水平的高速动车组。
其中密接式车钩缓冲装置是CRH2型动车组重要部件之一，它实现动车组之间和动车组内部车辆之间连挂，起到了传递牵引力及冲击力、并使车辆之间保持一定距离的作用。
CRH2型动车组检修划分为5级，其中，一、二级为运用检修，在动车运用所内实施； 三级以上为定期(高级)检修，在动车检修基地或主机厂进行。
在高级修的过程中，需要对密接式车钩缓冲装置进行拆卸和安装，对其进行全面和系统的检修，从而保证整车运行的安全性和可靠性。
一、ＣＲＨ２型动车组用密接式车钩缓冲装置高级修拆卸方案CRH2型动车组用车钩缓冲装置包括前端车钩缓冲装置和中间车钩缓冲装置。
前端车钩缓冲装置安装在头尾车的司机室端，主要用于动车组之间的连接；中间车钩缓冲装置安装于中间车辆上，用以动车组车辆之间的连接。
１．前端车钩缓冲装置拆卸方案前端车钩缓冲装置主要分为车钩和缓冲器。
车钩为柴田式全自动密接式车钩，可以实现机械空气管路的自动连挂和分解。
缓冲器为单式缓冲器，缓冲器无论受到牵引力还是压缩力都是压缩同一组橡胶堆，因此具有较大的容量。
前端车钩缓冲装置在高级修时的拆卸方案如下：(1)车钩、横销拆卸：取下横销上的开口销，取下横销；使用液压车将车钩拆下。
(2)车钩托架拆卸：松开前箱托架固定螺栓；使用液压车将车钩托架组成拆下。
CRH2A型动车组车钩故障分析及处理措施
CRH2A型动车组车钩故障分析及处理措施摘要：现阶段中国铁路运输已经具有世界先进水平，近年来高速动车组的提速和提质促使动车组的综合性能有了较高的飞跃。
CRH2A型动车在动车组中占有相当重要的位置，同时也承担了大部分的动车运输任务，自2007年下线载客运营，已经成为时速200公里级别动车组中的主要力量，动车的运行速度在日渐加快，对于动车安全问题的关注度也同步升温。
在诸多机械结构中，车钩成为动车安全稳定性的关键因素，做好车钩故障检测和处理措施，维护动车安全运行已经成为动车组技术人员的主要难题。
从以上两个方面进行分析，提出相关建议，以供参考。
关键词：动车租车钩；故障分析；处理措施引言：现代交通日渐发达，高铁动车出行方式成为人们日常生活不可缺少的交通出行方式之一。
对于高铁动车组来说，在改善人们生活方式，提高生活品质，带动各区域间的经济交流之外，更重要的是时刻注重动车的运行状态和运行安全。
高质量的动车组配备的是高精尖的专业技术，尽管在机械设备方面有了较高的水准，但也无可避免细节故障的出现。
车钩是属于动车组中起缓冲作用的重要环节，其构造和性能对于动车运行的平稳性有较大的作用。
如果车钩出现故障，将会直接影响动车的正常运行，甚至引发严重的安全事故。
一、CRH2A型动车组车钩结构类型及性能（一）结构类型。
CRH2型电力动车组（CRH2A是CRH2其中的一个型号）的车钩类型有三种，首先是头车密接式车钩，此种车钩在车头罩内进行使用，壳体座驾的应用方式是单侧的支撑方式，以此来实现支撑。
车钩的上部分还配备了电气连接底座，在底部支架上海固定了空气管[1]。
在动车组在即将分离状态时，车钩的提杆动作有汽缸操作拉动；第二是中间链接车钩，该类型是配有总风管的密接式车钩，主要形式是在底部支架上进行固定，再由机体托架来支撑，托架后面是用于缓冲的层压橡胶形式的缓冲器；第三是过渡车钩，其主要作用是连接15号车钩机车，来完成救援和回送的目标。
CRH2型动车组半自动车钩
CRH2型动车组半自动车钩
14.3.1半自动车钩结构及作用原理
CRH2型动车组各车辆之间采用的车钩为手动摘钩形式，只有通过人工的方式才能实现摘钩，因此称为半自动车钩。
半自动车钩的结构示意图参见图14.15。
与图14.1和图14.2所示的端部自动车钩相比较，半自动车钩只是没有解钩风缸，其他方面与自动车钩几乎完全相同。
其作用原理也与端部自动车钩基本相同，只是解钩时需要手动拉动解钩杆使其转到解钩位置。
因此，半自动车钩的作用原理或工作过程可参见14.2.1.2节的内容。
14.3.2半自动车钩主要技术参数
半自动车钩主要技术参数与端部自动车钩完全相同，参见表14.1。
14.3.3缓冲装置
中间半自动车钩所连接的缓冲装置同样采用双向W形橡胶缓冲器，该缓冲器型号为RD011A型，具体结构参见图14.16。
与端部缓冲器相比，尽管工作原理相同，但两者所采用的橡胶块数量明显不同，因此两者的性能参数也有较大区别，参见表14.2。
同时中间缓冲器前后橡胶块数量也不相等，这就使得其拉伸和压缩性能出现差异，详细请见RD011A型橡胶缓冲器吸能曲线图14.17。
中间缓冲器的基本技术参数及性能参数参见表14.2。
高速动车组过渡车钩设计有关问题的探讨
１ ３ 号车钩打开至“ 全开位置” ；
（ ５ ） 向动车组移动救援机 车 ， 使１ ３ 号 车钩与过 ３ 号车钩端实现连挂 ； 为 了机 车 的 １ ３号 车 钩与 动 车 组 车 钩 连挂 ， 过 渡 渡车钩的 １ （ ６ ） 连接过渡车钩与机车的列车管 ； 车钩一般都设计成 背靠背的结构 ，该车钩一端可与
（ ３ ） 向下 按压 过 渡 车 钩 ， 利 用组车钩连挂（ 适用于带
有 辅助 挂钩 的 过渡 车钩 ） ；
３ 高速动车组过 渡车钩的功能及 设计要求
３ ． １ 实现 不 同制 式车 钩之 间的连 挂
（ ４ ） 救 援 机 车 到达 后 ， 使 用 提 钩杆 将 救 援 机 车 的
在动车组无火回送和救援工况 时 ，需使用机车 ０型或 日 （ 泛 欧 高速 铁 路 系 统 互通 性 技 术 条件 ） 中规 定 的标 准 进 行 牵 引 。由 于动 车组 的 自动 车钩 为 欧洲 １ Ａ Ｒ类 型 的 车钩 轮 廓 类 型 。Ｃ Ｒ Ｈ ２系 列 动 车 组 采 用 日式 柴 田车 式 柴 田密 接 车 钩 ，无 法 与 安 装 有 中 国 Ａ ３ ／ １ ５号 车钩 的 机 车直 接 联 挂 ， 需 通 过过 渡车 钩 转换 钩， 如 图 ２所 示 ， 这 种 车 钩 在 日本 高 速 列 车 上 普 遍 １ 世界范 围内的高速列车上普遍使用 ，也是 Ｔ Ｓ Ｉ 标准
的问题 ， 并有针对性地提 出 了一些措 施 ， 避 免 了这些 问题对过渡车钩连挂操作 的不利影响。 关键词 ： 高速动 车组 ； 密接车钩 ； 过渡车钩 中图分类号 ： Ｕ ２ ６ ６ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ ２ — ５ ４ ５ Ｘ （ ２ ０ １ ６） １ ２ — ０ １ ２ ９ － ０ ３
CRH2型动车组途中应急故障处理手册上部
CRH2型动车组途中应急故障处理手册1、应急故障处置注意事项及基本操作，诊断代码显示？答案：发生故障时，MON屏在当前页面下方会显示“故障发生信息”页面，并伴有报警声响，按压[故障详情]键，MON屏切换至“故障信息”页面，查看故障详情时，应避免出现误操作。
2、高度重视组合性故障？答案：发生组合性故障时，往往可能存在严重的机械或电气故障，随车机械师应高度警惕此类故障，严格按照应急手册进行检查确认。
应急手册中编入了典型的应急故障处置，但不可能涵盖所有的故障工况。
应急手册中未涵盖的故障，请求地面技术支持。
3、熟练掌握复位、切除等方法？答案：CRH2型动车组采用的是硬线与继电器逻辑控制，大量的复杂功能是依靠软硬件结合控制来实现，很多故障也是通过对软硬件复位的方式进行消除，因此随车人员应熟练掌握CRH2型动车组的各种复位、切换及切除方法，各种复位说明详见后续章节。
4、权衡处置方案？答案:应急处理时需重视时效性，很多故障可能导致列车运行性能降低，但仍旧可以维持运行，经过处理，也许可以恢复列车的运行性能，但也可能会因耗时过多，错过了行车时间而造成较大晚点，甚至有可能处理不当而造成故障扩大化。
因此随车机械师应综合各种情况，判断选择在前方车站采取处理措施，恢复性能，还是维持现状继续运行。
5、重联动车组故障处置原则？答案：重联车组配置成功后可视为一个整体，多数故障可以按照单组车的方法进行处理。
重联车组在正常连挂方式下（即电气车钩和机械车钩均连接）经应急处理后如无法运行，应根据两组车的不同状态采用单组自动力运行或互为救援故障车组。
6、故障处理后答案：动车组故障丧失移动能力无法处理时（如全列无法供电、全列无牵引、重大机械故障等）应立即申请救援。
若动车组依然具有低速运行能力时，随车机械师应及时将运行条件通知司机，由司机告知发生局动调。
是否需采用救援等后续处置方案由发生局与担当局调度结合动车组运行能力情况、具体线路情况等协商确定。
动车组机械师(随车)岗前资格线培训题库
动车组机械师(随车)岗前资格性题库一、填空题1、动车组运行中发生设备故障时，动车组司机、随车机械师应按照有关规定进行处置，选择维持运行、限速运行、停车2、动车组在局管内运行途中发生动车组行车设备故障时，随车机械师应立即与司机沟通和联系，掌握故障信息，等方式。
5分钟3、应急处置过程中出现司机、机械师不能准确判断与处置时，应按故障类别由司机与路局动车司机信息台、随车机械师与内向上海动车段应急台汇报，并在动车段应急台远程监控下进行故障处置。
动车段应急台4、动车组发生故障后，在区间停车超过联系，请求协助故障查找与处置。
20分钟、站内停车超过30分钟，仍无法判明故障原因或虽已判明故障原因，但短时间内难以处置修复时，随车机械师应及时通知司机请求救援5、在客专、高铁区段，随车机械师需下车检查、处理故障时，须通知司机，由。
司机负责向列车调度员报告。
并在接到列车调度员已发布邻线列车限速160公里/小时6、动车组运行途中撞击异物导致动车组头罩损坏开裂、不能正常闭合时，动车组限速及以下调度命令的口头指示后，通知随车机械师下车检查。
160公里/小时7、随车机械师确认实际轴温超温，应向司机提出限速要求。
根据随车机械师要求，司机向列车调度员汇报后限速运行。
40公里/小时8、故障应急处理后双方必须共同签认故障处理情况，随车机械师在司机手帐上签认应急处置意见（是否可以正常运行）、运行至就近车站换车，车站组织旅客换乘。
行车限制条件（是否限速）；司机在随车机械师“车统-15”9、车窗玻璃裂损导致车厢密封失效时，动车组限速上按上述内容签认后续行车方式，未经双方签认不得开车。
160公里/小时运行；车窗玻璃外层裂损但内层完好时，动车组限速250公里/小时10、动车组操纵端司机室头车玻璃外层裂损但内层完好时，动车组限速运行。
250公里/小时运行；如内、外层玻璃全部破损，动车组限速80公里/小时11、动车组请求救援后，由故障发生地运行。
CRH_2型动车组用过渡车钩的研制
过渡 车钩 钩 体 采 用 低 合 金 铸 钢 Ｓ Ｃ ０材 料 整 Ｃ６
体铸 造 ， 对铸 件作正 火 ＋回火 处理 。 并
根据设 计 载荷要求 ， 用 Ａ Ｓ Ｓ 限元 软 件对 采 ＮＹ 有 过渡 车 钩 进 行 拉 伸 静 强 度 分 析 计 算 。 根 据 Ｔ ／ Ｂ
Ｔ ３ ５—１９ ｛ 道车辆 强 度 设计 及 试 验 鉴定 规 范 》 １３ ９６ 铁
Ｃ Ｈ 型动 车组 已全 面 采用 密 接 式 车钩 缓 冲装 Ｒ ２
车组进 行救 援或者 回送 。
１ ２ 主 要 技 术 参 数 ．
置 ， 原理 和结 构 型式 与传 统 车 钩 型 式 完 全 不 同 。 其
当利 用机 车 对 故 障 动 车 组 进 行 救 援 或 者 进 行 回送 时 ， 车不 能直 接与 动车组 相连 接 ， 机 因此 需要 性能 良 好 、 用 可靠 、 作简 单 的过渡车 钩来 实现机 车和 动 作 操 车组 的连 接 ， 以满足 动车组 的救 援或 回送要 求 。
过 渡 区间设 计 筋板 ， 以承 受 车钩 在 进 行联 挂 和 牵 引 时 由于 高度差 出现偏 心而 形成 的转矩 。钩体 为整 体 铸 造形式 ， 要 部位 壁 厚 为 １ 主 ０ｍｍ左 右 ， 轻 了过 减 渡 车钩 的整体 重量 。
由此可 以看 出 ， 过渡 车 钩设 计 中主 要存 在 以下
规定 ， 渡 车钩 应力按 许 用应力 评定 法进 行评 定 ， 过 而
对于 复杂应 力部 位 则 采用 当量 应 力 计 算 ， 当量 应力 按第 四强度 理论 公式 计算 。 过渡 车 钩整 体 结 构 复杂 、 状 不 规 则且 受 偏 载 形 作用 ， 因此 对其 结构 进 行 离 散 时 主要 采 用 了 ４面体 Ｓｌ ９ ｏ ｄ ２单 元 ， ｉ 而对 局部受 力 复 杂部 位 则 在 网格 划 分 时进 行 了加密 处理 。 在对 过渡 车钩有 限元 模 型加 载 时 ， 束 取 在 １ 约 ５ 号钩 一端 圆弧 面处 节 点 上 ， 沿 纵 向施 加 于 密 接 式 力 钩端 钩舌 腔加 工面 处 的节点上 。 ３ ２ 静 强度计 算及 结果 分析 ．
CRH2型动车组车钩电气连接器检修故障处理精品文档4页
CRH2型动车组车钩电气连接器检修故障处理1引言CRH2型动车组用车钩电气连接器是安装于车与车之间集光纤通信及控制于一体的大型连接器，连接器插头插座分别安装在联挂车钩下方。
总体上，车辆之间的车钩电气连接器插座装有母针，插头安装公针。
每对连接器的连接和分开是通过机械杠杆锁紧系统来完成（插头侧在滑道上可前后移动），在车辆的车钩到位并锁紧后，此系统可将公母连接器对接和锁紧，并且确保完全的密封。
在动车组高级修时需要解开中间车钩电气连接器对连接器进行状态检修，以保证车钩电气连接器运用状态良好。
2 车钩电气连接器检修简介2.1车钩电气连接器的结构为更好描述本文中所述故障及故障处理方法，需要介绍车钩电气连接器插头及插座的基本结构，分别如图1、图2所示。
2.2车钩电气连接器检修工艺介绍车钩电气连接器高级修检修流程如图3所示。
车钩电气连接器高级修为状态修，主要内容包括：清理电气连接器表面灰尘，目测车间车钩电气连接器绝缘体无大面积破损、掉块现象；插针无烧蚀、缩针现象；连接器壳体无裂纹，表面油漆不良时须补漆；操作锁紧装置手柄动作无卡滞；配线无老化、烧损，配线和车体、零件之间间隙5mm以上；电缆吊链状态良好，电缆无偏斜。
为便于检修，将车钩电气连接器从联挂车钩拆下时，注意拆卸过程中电气连接器不要落下，用专用工装将电气连接器吊挂在车体上。
绝缘耐压测试及通电状态测试随车辆整车测试时一起实施，以保证电气功能状态良好。
3 车钩电气连接器检修常见故障及处理方法3.1插头插座偏斜无法分离故障插头受力不均匀时，插头将会与插座发生偏斜，导致插头壳体与插座壳体产生干涉，最终使插头定位杆卡在插座上。
插头尾部带有三根外径53mm的电缆，外护套为低烟无卤橡胶，在低温时硬度变大，且三根电缆弯曲半径不一样，这将导致弯曲半径小的电缆受力大，而弯曲半径大的电缆受力小，在偏斜的电连接器上也观察到电缆因受力不均而产生电缆变形的现象。
故障处理：先使用工具将插头校正后，锁紧手柄松开，插头内的弹簧对插座施加推力，插头受反作用力而向后退，直到与插座分离。
(完整版)CRH2A型动车组车钩故障分析及处理措施
CRH2A型动车组车钩故障分析及处理措施摘要：CRH2A统型动车组在检修运用过程中，多次发生重联失败,通过对动车组重联过程的原理、车钩组件结构、现场故障车钩的检查情况分析，有效的解决了动车组重联故障.关键词：动车组；重联;车钩；限位开关；卡滞;故障1 概述自2013年CRH2A统型动车组投入重庆北动车所运用以来，动车组根据客流变化采用单编、重联两种模式运营，常需要重联、解编作业.在动车组重联的过程中，发生多起重联不到位故障，影响了正常的铁路运输秩序。
本文通过对CRH2A统型动车组重联原理、前端车钩组件结构、现场故障车钩的检查情况分析，制定出几项措施，有效地解决了CRH2A统型动车组重联不到位的故障。
2 问题提出2016年4月26日，重庆北动车所CRH2A—2336（01)+2274(00)动车组库内重联作业，发现CRH2A-2336列01车机械钩指针指示未完全到位，限位开关触点未动作，电钩未伸出，重联未成功，导致动车组未按时出库.3 动车组重联原理3。
1 前端车钩连挂系统原理及操作方法CRH2A统型动车组头尾两端安装有前端车钩缓冲装置,用于实现动车组之间的机械、电气和风路的自动连接和自动分解，并可以手动分解。
主要由连挂系统、缓冲系统、安装吊挂系统、电气连接器等几个模块组成。
可在短时间内实现机械、气路和电气的自动连挂分解和手动分解。
连挂系统采用了10型机械车钩，配置了电气车钩承载机构和风管连接器；缓冲器采用大容量气液缓冲器、环簧和橡胶轴承，拉伸方向的缓冲通过环簧和橡胶轴承来实现，压缩方向的缓冲通过气液缓冲器和橡胶轴承来实现，可以满足高速连挂时的能量吸收功能;安装吊挂系统采用橡胶支持和机械对中方式，可以提供钩缓装置的水平支撑和机械对中，同时保证钩缓装置的转动性。
连挂系统用于实现车辆间的机械和风路的连接，同时承载电气车钩实现电路连接,是前端车钩缓冲装置的主要部件。
该系统分别由机械车钩、电气车钩承载装置两大部分组成，由以下部件组成:1.接线盒组成；2。
CRH2型动车组无火回送作业办法
CRH2型动车组无火回送作业办法本办法仅适用于第六次大提速拉通检查和牵引试验期间，机车与动车组直接联挂，且时间不超过2小时的无火回送及调车作业。
一、无火回送对牵引机车的要求动车组无火回送采用机车牵引，通过过渡车钩和列车管与动车组联挂，机车列车管风压600Kpa。
列车牵引制动操纵方式和要求与既有车一致。
二、无火回送限制条件无火回送限速120Km/h，调车作业时按现行限速要求执行。
回送及调车不得通过半径小于200m曲线，不得侧向通过小于9号道岔，不得通过高站台（1.1米及以上）线路。
三、动车组与机车联挂前的准备1、动车组司机作业步骤（1）操纵动车组停车。
（2）确认动车组总风缸压力在600Kpa以上。
（3）进行动车组制动系统试验：将制动手柄移置“快速”位，确认制动缸压力大于480Kpa；制动手柄移置“B7”位，确认制动缸压力大于330Kpa；制动手柄移置“运行”位，确认制动缸压力、0Kpa；制动手柄移置“B7”位，保持动车组制动状态。
（4）断开主断路器，降下受电弓（无网区段，受电弓处于降下状态时，无此步操作）。
（5）确认动车组蓄电池的电压在77V以上。
电压不足时，动车组司机升弓充电。
动车组停留线路无充电条件时，动车组司机通知随车检修人员，由随车检修人员通知调车指挥人，限速5Km/h回送。
（6）操作“联挂准备”开关打开头车的前端罩盖。
如果无法正常打开，可以使用列车分合控制盘内的开关来打开头车罩盖。
（7）接通制动指令转换器的电源（将司机室后面板“救援转换装置”断路器闭合）。
（8）确认制动指令转换器的设定正确。
（9）通知随车检修人员准备工作完毕。
2.随车检修人员作业步骤（1）下车目视确认动车组两受电弓均处于降下状态。
（2）确认头车罩盖打开状态，检查密接式车钩、电气连接器状态良好，确认救援、救援旁通阀门正位。
（3）将过渡车钩安装在头车的密接车钩上，确认锁销相互咬合状况。
（4）安装制动（BP）软管。
（5）通知机车司机、动车组司机，准备工作完毕。