CRH_2型动车组用过渡车钩的研制
过渡 车钩 钩 体 采 用 低 合 金 铸 钢 Ｓ Ｃ ０材 料 整 Ｃ６
体铸 造 ， 对铸 件作正 火 ＋回火 处理 。 并
根据设 计 载荷要求 ， 用 Ａ Ｓ Ｓ 限元 软 件对 采 ＮＹ 有 过渡 车 钩 进 行 拉 伸 静 强 度 分 析 计 算 。 根 据 Ｔ ／ Ｂ
Ｔ ３ ５—１９ ｛ 道车辆 强 度 设计 及 试 验 鉴定 规 范 》 １３ ９６ 铁
Ｃ Ｈ 型动 车组 已全 面 采用 密 接 式 车钩 缓 冲装 Ｒ ２
车组进 行救 援或者 回送 。
１ ２ 主 要 技 术 参 数 ．
置 ， 原理 和结 构 型式 与传 统 车 钩 型 式 完 全 不 同 。 其
当利 用机 车 对 故 障 动 车 组 进 行 救 援 或 者 进 行 回送 时 ， 车不 能直 接与 动车组 相连 接 ， 机 因此 需要 性能 良 好 、 用 可靠 、 作简 单 的过渡车 钩来 实现机 车和 动 作 操 车组 的连 接 ， 以满足 动车组 的救 援或 回送要 求 。
过 渡 区间设 计 筋板 ， 以承 受 车钩 在 进 行联 挂 和 牵 引 时 由于 高度差 出现偏 心而 形成 的转矩 。钩体 为整 体 铸 造形式 ， 要 部位 壁 厚 为 １ 主 ０ｍｍ左 右 ， 轻 了过 减 渡 车钩 的整体 重量 。
由此可 以看 出 ， 过渡 车 钩设 计 中主 要存 在 以下
规定 ， 渡 车钩 应力按 许 用应力 评定 法进 行评 定 ， 过 而
对于 复杂应 力部 位 则 采用 当量 应 力 计 算 ， 当量 应力 按第 四强度 理论 公式 计算 。 过渡 车 钩整 体 结 构 复杂 、 状 不 规 则且 受 偏 载 形 作用 ， 因此 对其 结构 进 行 离 散 时 主要 采 用 了 ４面体 Ｓｌ ９ ｏ ｄ ２单 元 ， ｉ 而对 局部受 力 复 杂部 位 则 在 网格 划 分 时进 行 了加密 处理 。 在对 过渡 车钩有 限元 模 型加 载 时 ， 束 取 在 １ 约 ５ 号钩 一端 圆弧 面处 节 点 上 ， 沿 纵 向施 加 于 密 接 式 力 钩端 钩舌 腔加 工面 处 的节点上 。 ３ ２ 静 强度计 算及 结果 分析 ．
度差 ， 两部分 结合 区在 上半部 分过 渡 ， 且 故加 载后具 有一 定 的偏载 ， 因此 造成 １ ５号 钩 端 上 半 部应 力 、 应 变水 平较 高 。 （） ２ ２种工况最大应力为 ５０ ８ ａ小 于过渡车 ３ ．５ＭＰ ， 钩抗拉强度 ５０Ｍ ａ最大应变 为００２ 远远 小于过渡 ７ Ｐ ； ．２ ， 车钩破坏 塑性应变 ０２ 过渡车钩在静载拉伸 １ ０ Ｎ ．； ０ｋ ０ 以内不会 破坏 ， 满足设计要求 。
摘 要 ： 目前 Ｃ Ｈ Ｒ ２型动 车组 都 采 用 密 接 式 钩 缓 装 置 ， 是 既 有 机 车 所 配备 的 几 乎都 是 １ 但 ５号 车 钩 ， 这 对 利 用机 车救 援 或 者 回送 动 车组 带来 难 题 。文 中通 过 对 ２种 不 同型 式 车钩 的 分 析 ， 出 了过 渡 提
ＭＰ ａ和 ５ ０ Ｍ ａ 拉 伸 破 坏 塑 ７ Ｐ ，
性应 变 为 ０ ２ ． 。分 别按 纵 向拉
图 ３ 拉 伸 力 １ｏ ｏ ｋ ｏ Ｎ过 渡 车 钩 当 量应 力 分 布 和 位 移 分 布 云 图
伸力 ６ ０ｋ １ ０ Ｎ ２种工 况进 行计 算 ， ０ Ｎ、 ０ ０ｋ 其应力 分 布 和位移 分布 如 图 ３所 示 。 由计 算结 果可 以看 出 ： （） １ 过渡 车钩 在拉 伸工 况 下 ， 力 、 变 最 大部 应 应 位集 中在 １ ５号 钩 端 根 部 上 半 部 分 及 周 围 影 响 区。
１ １ 技 术 难 点 ．
过渡 车钩结 构设计 如 图 １所示 。过 渡车钩 集 密
Ｃ Ｈ 型 动车组 与救 援 机 车采 用 完 全不 同 的车 Ｒ ２ 钩缓 冲 系统 ， 主要 区别见 表 １ 。
表 １ 救 援 机 车 与 动 车 组 的 车钩 主 要 区别
接式 车钩 和 １ ５号 车钩 主要 连接 部 位 于 一体 。其 中
技术 难 点 ：
（ ）２种 车 钩 的联 挂 原 理 完 全 不 同 ， 能 直 接 １ 不
联挂；
（ ）２种 车 钩 的 安 装 中心 高 度 不 同 ， 度 差 达 ２ 高
到 １ ０ ｍｍ； ２
（ ）根 据设 计要求 ， 渡车钩 为手 动操作模 式 ， ３ 过 故要 求 轻量 化设计 ， 同时需满 足机 车对 ｌ ６辆编 组动
强 度分 析结果 相符 合 ， 满足 钩体 强度设 计要 求 。
为保 证计 算 结 果 的稳 定 ，
在计 算 过 程 中不 考 虑 材 料 的
塑 性 流 动 段 而 采 用 双 线 性 弹
塑性 本构 ， 过 渡 车 钩视 为 各 将 向同性硬 化 弹塑 性 材 料 ， 屈 其 服点 及拉 伸极 限点 分别 为 ３ ０ ９
５ 结 束 语
该 公司 自主设计 开发 的过渡 车钩结构 简单 、 能 性
优 良、 作用可靠 、 于操作 ， 足了各路 局对 动车组救 便 满
援或 回送 的使用要求 。 目前 已供货 ５ ０余套 。 ０
（ 辑： 编 唐 源 ）
２ ７
●
主要 原 因在 于 ： 轻 量 化 需 要 ，５号 钩 端 为 中空 结 ① ｌ
，一
图 １ 模 型 图
２ １ —１ ５ 作 者 简 介 ： 刚 （ ９ ８一） 男 ， 程 师 ， 科 。 吴 １７ ， 工 本
２ ６
过 渡 车 钩 的联 挂 原 理 如 图 ２所 示 。 过 渡 车 钩 的
使 用采 用手 动方式 ： １ 先 与动 车组 车 钩相 连 接 ， （） 过
拉 伸时 产生 １ｍｍ永 久变形 时 的载荷 不 得小 于
３ ２ｋ 破 坏 载 荷 不 得 小 于 ６ ０ｋ 联 挂 速 度 ０ ５～ ９ Ｎ； ０ Ｎ； ．
１ ５ ｍ／ ． ｋ ｈ。
２ 过 渡 车 钩设 计
２ １ 结 构 设 计 ．
１ 技 术 难 点 及 主 要 技 术 参 数
４ 强 度 试 验
按 照技术 要求 对过 渡车 钩进行 了静 强度 破坏试 验 。过 渡车钩 进行 强度 试验 时 ， 当拉 力达 到 ４ ０ ｋ ０ Ｎ 时， 钩体 变形 量 为 ０ ６ｍ 达 到 １２ ７ｋ ． ｍ； １ Ｎ时 ，５号 １ 车 钩端 连接处 断裂 。 试验 结果 表 明 ， ４ ０ｋ 在 ０ Ｎ拉力 下钩 体变形 量 小 于 技术 要求 规定 ， 同时破坏 载荷 达到 了 １２ ７ｋ 且 １ Ｎ， 破 坏部 位在 １ ５号 车钩端 的上 半部 分 ， 与过渡 车钩 静
现 批 量 供 货 。过 渡 车钩 的 开发 解 决 了路 局 动 车 组 救 援 或 回 送 的 难 题 。 关 键 词 ： ＲＨ２型 动 车组 ； Ｃ 密接 式 车钩 ； ５号 车 钩 ； 渡 车 钩 １ 过
中 图 分 类 号 ： ２ ０ ３ ｌ Ｕ ６ ．４
文 献 标识 码 ： Ｂ
车 钩 设 计 的技 术 难 点 ， 述 了过 渡 车 钩 的 结 构 设 计 和 联 挂 原 理 ， 利 用 Ａ Ｓ Ｓ有 限 元 分 析 软 件 对 阐 并 ＮＹ
其 进 行 了强 度 计 算 分析 ， 后 通 过 试 验 验 证 了过 渡 车钩 的 设 计 可 靠 性 ， 通 过 了线 路 运 用 考 核 实 最 并
密接 式车 钩端装 有 钩舌 组 件 ， 个 端 部 连接 部 分 与 整 动 车组车 钩关键 尺 寸 相 同 ， 以与 动 车组 车 钩 相 连 可 接 ；５号车钩 端 则 设 计 成 闭锁 位 置 ， 且 在 下 面 焊 １ 并
接 有 挡 板 ， 止 运 行 中 车 钩 跳 脱 。 在 ２种 车 钩 形 式 防
吴 刚 ， 郑 伟 ， 起 梁 Ｃ Ｈ 王 Ｒ ２型 动 车 组 用过 渡 车钩 的研 制
渡 车钩 钩舌 由止动 片和 拉杆 限制在 钩体 钩舌 腔 内 自 由转 动 ， 当进 行连 接 时依 靠 动 车 组 车 钩 钩舌 的 自动
过渡车钩 密接式车钩
转 动实 现准 确 连 挂 ； ２ １ （ ） ５号 车 钩 端 则 由机 车 车 钩
在 待挂 位置 上作 为动 作方进 行 主动连 接 。
机车车钩 过渡车钩与密接式车钩联挂
、 Ｌ一 ｊ、 ／
一
（ 抄
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●●
步骤① 图 ２ 联 挂 原 理 图
步骤②
３ 计 算 分 析
３ １ 有 限 元 分 析 ．
构， 钩舌壁 厚 １ ｍ； 过渡车 钩两 端具 有一定 的高 ０ｍ ②
关 键 零 部 件
文 章 编 号 ：０ ７６ ３ （ ０ ２ ０ －０ ６ ２ １ ０ －０ ４ ２ １ ） ３ ０ ２ － ０
机 车车辆 工艺 第 ３期 ２ １ ６月 ０ ２年
Ｃ Ｈ 型动 车 组 用过 渡 车钩 的研 制 Ｒ２
吴 刚 ， 郑 伟 王起 梁 ，
（． １ 南车戚 墅堰 机 车车辆 工艺研 究所 有限公 司 ， 苏 常 州 ２ ３ １ ； 江 １０ １ ２ 南车青 岛四方机 车 车辆 股份 有 限公 司， 东 青 岛 ２ ６ １ ） ． 山 ６ １ １
CRH2动车组连接装置
联挂对方的连接切换器的[连挂位置]、空气管 开关器转换成[开的位置]、接着，连接切换器 转换成[连挂位置]。
• 至此，连挂动作结束。
2.解编操作
• 在分离移动的列车的连接部的驾驶台(T1c)按下[解编开
关]、确认速度<5km/h，实施非常制动，使列车停止。 接着，把连接切换器转换成[解编位置]、进而把空气管 开关转换器转换成「关闭位置J。转换完成后、向连接 车辆输出解编指令、进行连接车辆侧的准备。
（二）前罩开闭装置
1.概要
• 前罩由FRP纤维增强塑料（玻璃钢）制成，
分为左右两片，通过操作风缸使其开闭。 前罩开闭后，由锁销固定，锁销通过风缸 操作。在没有压缩空气的情况下靠自重锁 住。
2.前罩开闭装置安装及调整要领
• 下图中示出了前罩开闭结构组成图。
• ① 为使左右前罩沿直线方向同时开闭，应
• 车钩牵引时，压缩左边的缓冲器，右边的缓冲器
随着涨开(因有初压缩量)，并随时占满因压缩左边 缓冲器出现的空间。车钩压缩时原理相同。如此， 无论是牵引还是压缩，缓冲装置中的从板均不离 开从板座。并且因钩尾框不受力时，其中央立壁 处于两组缓冲器的压缩平衡状态中，只要稍有牵 引力或压缩力，钩尾框便开始了对其中一个缓冲 器的压缩，故既避免了从板与从板座间因出现间
• 此机构为了承受开闭动作及运行中的振动，
特别使用了锁紧螺钉、防松螺母等来防止螺 钉松动。
（三）．KE204A电气连接器
• 1．概要 • KE204A电气连接器安装在密接式车钩上面
的电气连接支承装置上，连结时采用完全防 水形式，分开时具有自动保护连接面的防尘 结构。 连接时，在密接式车钩连挂之前， 电气连接器支承装置上的驱动风缸进入连接 位置，密接式车钩连挂后，该风缸排气，由 连接弹簧的反力将电气连接器返回连接位置， 使其结合。分解时，随着密接式车钩的分解， 电气连接器也一起分离断开，推杆伸长，盖 关闭。 E224（T2C）上安装的电气连接器 与一等车相同，是没有转换接头的KE204A40。
CRH2动车组车钩缓冲装置及其性能分析_何洲红
４３３
科技信息
○机械与电子○
ＳＣＩＥＮＣＥ ＆ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ
２００８ 年 第 ２０ 期
１０．７９ ＫＪ。 ３．过 渡 车 钩 过渡车钩是在救援和回送时与装有 １５ 号车钩的机车进行连接的
部件。构造上要求过渡车钩的一侧能连接到 ＣＲＨ２ 车钩上， 另一侧能 与 １５ 车钩连接。
三 、动 车 组 车 钩 的 性 能 特 点
１．间隙 目前世界各国的动产组普遍采用 密 接 式 车 钩 ， 使 两 车 钩
连接面的纵向间隙小于 ２ｍｍ， 上下、左右偏移也很小， 这为提高列车的
运 行 平 稳 性 和 电 气 线 路 、风 管 路 的 自 动 对 接 提 供 了 保 证 。
２．载荷 车钩缓冲装置在列车中起传递纵向 力 的 作 用 ， 应 具 有 足
目前我国一 般 铁 路 客 、货 车 均 采 用 非 刚 性 的 自 动 车 钩 ， 新 造 货 车 全部采用 １３ 号 车 钩 ， 新 造 常 速 客 车 采 用 １５ 号 车 钩 ， 其 作 用 原 理 基 本 相同， 结构上大同小异。如图 １ 所示。所谓自动车钩即在拉动钩提杆或 两 车 相 撞 时 就 能 完 成 解 开 或 连 挂 动 作 。这 种 车 钩 的 结 构 特 点 为 钩 头 上 有可绕钩舌销转动的钩舌， 所以也称为关节性车钩。所谓非刚性， 即允 许两个相连接的车钩在垂直方向上有相对位移。
向 ） 的 间 隙 量 最 大 可 超 过 ３０ｍｍ， 这 就 出 现 了 较 大 的 问 题 ， 主 要 表 现
在： （ １） 列车运行中， 无论是起动、制动和调速， 都将产生很大的纵向冲
动。（ ２） 钩舌、钩耳销孔磨耗严重， 并会产生裂纹。（ ３） 由于没有限制上、
CRH2型动车组半自动车钩
CRH2型动车组半自动车钩
14.3.1半自动车钩结构及作用原理
CRH2型动车组各车辆之间采用的车钩为手动摘钩形式，只有通过人工的方式才能实现摘钩，因此称为半自动车钩。
半自动车钩的结构示意图参见图14.15。
与图14.1和图14.2所示的端部自动车钩相比较，半自动车钩只是没有解钩风缸，其他方面与自动车钩几乎完全相同。
其作用原理也与端部自动车钩基本相同，只是解钩时需要手动拉动解钩杆使其转到解钩位置。
因此，半自动车钩的作用原理或工作过程可参见14.2.1.2节的内容。
14.3.2半自动车钩主要技术参数
半自动车钩主要技术参数与端部自动车钩完全相同，参见表14.1。
14.3.3缓冲装置
中间半自动车钩所连接的缓冲装置同样采用双向W形橡胶缓冲器，该缓冲器型号为RD011A型，具体结构参见图14.16。
与端部缓冲器相比，尽管工作原理相同，但两者所采用的橡胶块数量明显不同，因此两者的性能参数也有较大区别，参见表14.2。
同时中间缓冲器前后橡胶块数量也不相等，这就使得其拉伸和压缩性能出现差异，详细请见RD011A型橡胶缓冲器吸能曲线图14.17。
中间缓冲器的基本技术参数及性能参数参见表14.2。
《动车组过渡车钩》送审稿及编制说明
Q/CR XXXX—201X
目 次
前言....................................................................................................................................................................... II 1 范围.............................................................................................................................................................. 1 2 规范性引用文件.......................................................................................................................................... 1 3 术语和定义.................................................................................................................................................. 1 4 使用条件...................................................................................................................................................... 3
CRH2动车组车钩缓冲装置及其性能分析
CRH2动车组车钩缓冲装置及其性能分析摘要：作为国内铁路引进的具备世界先进水平四大高速动车之一，CRH2在动车组内占据着重要的地位，在动车运行过程中，车钩缓冲装置在很大程度上影响着动车的稳定性能，关系着动车组的安全运行和使用，是动车组的重要部件。
分析CRH2动车组车钩缓冲装置的结构、构造原理、性能特点，吸收消化先进技术，有助于动车组的运用检修，对于国内动车组的发展有着至关重要的作用和意义。
本文简要叙述一般客、货车车钩缓冲装置，通过科学、合理的比较，探讨CRH2动车组车钩缓冲装置的类型、结构和作用原理，并进行高速动车组车钩、缓冲装置具备性能特征的分析，为CRH2动车组车钩缓冲装置性能优化提供一定的理论依据，促进国内CRH2动车组的发展。
关键词：CRH2动车组；车钩缓冲装置；性能分析车钩缓冲装置主要有车钩和缓冲器构成，通常情况下都在车体底架两端牵引梁内安装，从而实现连挂列车、吸收挂车、传递牵引力以及在动车运行时产生纵向冲击振动，确保动车能够安全稳定运行。
列车运行的平稳性在很大程度上取决于车钩缓冲装置的构造和性能，如果动车组车钩缓冲装置存在一定的缺陷或问题将会严重威胁着动车的运行，甚至会引发行车事故。
现阶段，国内一般的货车、客车应用非刚性自动车钩，新型常速客车应用15号车钩，新型货车通常应用13号车钩，车钩作用原理基本一致，在结构方面上也是存在较小的差异。
1 CRH2动车组车钩装置在1929年，密接式车钩的设计方案由柴田卫式提出，在1931年实现了研制以及完成了试车实验，并在1932年逐渐被采用在新造电动车。
随后，逐渐普及应用于各区段，到1938年，已经普遍应用于电动车。
因为这种车钩是由柴田家族设计，因为也被称为柴田密接式车钩。
如下图所示。
这种密接式车钩及缓冲器具备的主要性能参数为：拉伸载荷：1600KN；压缩载荷：3100KN；车钩中心线高：1000mm；车钩使用要求：车钩中心高度（轨道面以上）各车的车钩基准尺寸：1000mm；使用范围：985~1010mm；车辆间车钩的高度差20mm以内。
一种公铁两用车用新型车钩连接装置的研制
道 车 辆 的脱 轨 危 险 。
１ 一 支 撑架 １ ． １ 一斜坡部 １ ． ２ 一 法兰 １ ． ３ 一 加 强 筋 ２ 一 车 钩连 接装 置 主体 ２ ． １ 一牵 引拉杆 ３ 一 弹性 组件 ３ ． １ 一 复位 弹 簧 ３ ． ２ 一 挂钩 ３ ． ３ 一耳挂 ４ 一 连 接 孔 ５ 一 第 一转 轴 ６ 一升 降组 件 ６ ． １ 一丝杆 ６ ． ２ 一 金属 垫 片 ６ ． ３ 一 橡胶 缓 冲器 ７ 一第 一 支撑 件 ８ 一 第 二 支撑 件 ８ ． １ 一 减 震弹 簧 ９ 一 把 手
ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｗｉ ｔ ｈ ｃ ｕ ｒ ｖ ｅ ｏ ｆ ｓ ｍａ ｌ ｌ ｒ ａ ｄ ｉ ｕ ｓ ａ ｎ ｄ ｅ ｕ ｒ ｖ ｅ ｏ ｆ ｕ ｌ ｔ ｒ ａ － ｈ ｉ ｇ ｈ ｗｅ ｒ ｅ ｃ ｏ ｎ ｄ ｕ ｃ ｔ ｅ ｄ ． Ｔ ｈ ｒ ｏ ｕ ｇ ｈ ｔ ｈ ｅ ｔ ｅ ｓ ｔ ，ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ａ ｒ ｅ ｍｅ ｔ ，ｗ ｈ ｉ ｃ ｈ ｃ ａ ｎ ｍｅ ｅ ｔ ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ ａ ｐ ｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｒ ａ ｉ ｌ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ ｂ ｙ ｒ ｏ ａ ｄ ａ ｎ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ ．
０ 引 言
公铁两用车是牵引轨道车辆 的工程 车 ．它能够在 公路和铁 路之间快速转换 ，在轨道交通领域 得到广泛应 用。车钩连接 装 置设于公铁 两用车和轨道车辆 之间 。通 常是公铁两 用车用来 牵 引故障或特殊 用途 的轨道车辆 的装置。现有车钩连 接装置主 要
CRH2型动车组自动车钩缓冲装置
CRH2型动车组自动车钩缓冲装置14.2.1自动车钩结构及作用原理CRH2型动车组端部采用密接式全自动密接车钩，可以实现机械、气路和电路三者同时连接，具体结构见图14.1。
这种车钩属于刚性全自动车钩，它要求在两车钩连接后，其间没有上下和左右的相对移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内(约1～2mm)。
这对提高列车运行平稳性、降低车钩零部件的磨耗和噪声均有重要意义。
14.2.1.1自动车钩结构端部车钩(动车组两端部车钩)与中间车钩都带有气路自动连接装置，可在车钩进行.机械连接的同时直接实现车辆之间的气路连接。
其中端部密接式车钩带有自动摘钩风缸，可以实现自动摘钩与联挂，因此称为全自动车钩。
该密接式车钩上带有气路自动连接装置，钩体上还安装有电气连接器，车钩连接好后整列车的气路连接和电路连接也就同时完成。
该车钩钩体的铸造工艺与机加工工艺比较简单，其抗拉强度可以达到160t。
端部密接式自动车钩的结构示意图参见图14.2。
14.2.1.2自动车钩装置工作原理自动密接车钩的工作过程主要分联挂和解钩两种。
当两车需要联挂时，两车钩以规定的速度相互接近，某车钩钩舌与对应车钩的钩头相接触，并在该钩头斜端面的压迫下逆时针转动，逐渐进入钩舌腔内，直至完全进入，而与此同时弹簧拉动解钩杆并带动钩舌顺时针转动，待转动停止后，半圆形钩舌和钩舌腔相互嵌套，完成联挂。
而当需要解钩时，通过向解钩风缸充入压缩空气，解钩风缸的活塞在压缩空气的作用下，克服弹簧作用力，推动解钩杆，并带动半圆形钩舌转动直到它处于解钩位置为止，此时原来联挂在一起的车钩将处于待解钩状态。
自动车钩的联挂和解钩状态参见图14.3。
CRH2型动车组所采用的密接车钩的具体工作过程(即作用原理)包括如下三个方面：(1)联挂准备自动车钩联挂前的准备状态如图14.4所示，此时，解钩杆、钩舌和弹簧均处于自然状态。
(2)联挂过程当需要联挂时，对应的两车辆相互靠近，或其中的某一车辆向另一车辆移动靠近，在车钩的钩头斜端面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆时针方向转动，此时车钩的状态如图14.5所示。
地铁车辆过渡车钩的应用技术研究
地铁车辆过渡车钩的应用技术研究摘要：随着国家对城市交通建设投入力度的逐渐增大，国内地铁车辆段建设数量、改建、扩建等工程也随之增多。
本文主要对地铁车辆过渡车钩的应用技术进行研究下，详情如下。
地铁车钩系由连挂式系统、缓冲吸能系统及吊挂装置三者组成，并垂直安装连接于地铁车体底架中的牵引梁内，是连接地铁车辆最重要的结构部件之一，可以用于连接地铁列车及各地铁车辆系统，并使车辆之间保持一定安全距离，实现各车辆之间的机械、电路和气路之间的稳定连接，其还同时能够迅速传递速度和质量缓和铁路列车系统在轨道运行状态中产生强烈的垂直纵向力场或径向冲击力。
关键词：地铁车辆；过渡车钩；应用技术引言随着城市轨道交通的快速发展，地铁线路开通得越来越多，业主对于车辆的使用及维护要求越来越高。
通过对不同地铁公司反馈问题的总结，发现业主反馈比较普遍的问题是日常调车困难。
1地铁车辆端部吸能装置碰撞仿真分析在有限元模型中,车钩缓冲装置使用六自由度离散梁单元、球铰和圆柱铰来模拟车钩的点头、摇头和转动以及相应自由度的限位,通过材料(MAT_GENERAL_NONLINEAR_6DOF_DISCRETE_BEAM)分别输入压溃管和缓冲器的设计加载卸载曲线模拟车钩缓冲装置的吸能过程。
通过对地铁车辆端部吸能装置组合碰撞仿真分析,得出如下结论:(1)碰撞过程中,端部吸能装置组合都发生了显著地压缩变形吸能;(2)碰撞过程中,初始动能逐渐转化为内能,导致初速度由25km/h逐渐降为0,后续反向加速到1.5km/h左右保持稳定;(3)碰撞过程中,各吸能部件的碰撞接触力基本符合部件耐撞性设计要求;(4)碰撞过程中,能量变化符合碰撞工况实际情况,且初始动能主要被端部吸能装置吸收,满足地铁车辆端部吸能需求。
综上所述,地铁车辆端部吸能装置组合满足地铁车辆耐撞性能要求。
2采用气液缓冲器吸收高速连挂能量目前，在轨道交通车辆上常用的缓冲器主要有胶泥缓冲器和气液缓冲器2种。
CRH2(统型)型动车组培训教材-车钩缓冲装置(适用于时速250和时速350定型车)(1)
3
4
4
5
1
分组成：1、缓冲器壳体组成；2、
缓冲器组成；3、橡胶轴承；4、
2
Page 15
连接环组成；5、端螺母。
二、前端钩缓装置
3、前端车钩缓冲装置——主要部件（缓冲系统原理） 缓冲器系统在受到拉伸和压缩 时分别作用在不同的缓冲元件上， 实现缓冲吸能。 缓冲装置在受拉时：环弹簧受到 挤压，发生径向变形，同时在车钩 轴向产生行程（C）。在此过程中内 外环的弹簧之间发生磨擦吸收冲击 能量，缓冲器最大工作行程为30mm。 缓冲装置在受压时：气液缓冲器
下以枢轴为中心发生顺时针（从上向下看）旋转，钩舌杆和钩舌板相互彼此 啮合，完成连挂，此时棘轮从钩体外壳伸出，红色标记对准。
Page 12
二、前端钩缓装置
3、前端车钩缓冲装置——主要部件（连挂系统原理） 解钩过程(C)：当车钩分开时，钩舌杆和钩舌板在外力的作用下（解钩气缸 动作或者手动拉动解钩手柄）顺时针（从上向下看）转动，将棘轮拉入车钩 头外壳的机构上与钩锁啮合。
CRH2统型动车组培训教材
——车钩缓冲装置
南车青岛四方机车车辆股份有限公司 二○一三年十月
一
技术方案
前端钩缓装置
二
三 四 五
中间钩缓装置
过渡车钩 操作和维护
Page 2
一、车钩缓冲装置技术方案
车钩缓冲装置是安装在车辆端部，用以将车辆连接起来并传递车辆之间的 牵引力、制动力、缓和纵向冲击力的车辆部件。主要由车钩、缓冲元件及附件组 成。
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二、前端钩缓装置
3、前端车钩缓冲装置——主要部件（缓冲系统结构） 缓冲器位于车钩缓冲装置的
中部。前端与车钩连挂系统通过
CRH2型动车组用密接式车钩和缓冲器四级检修方案分析
羹 设 备 管 理 与 改 造◆ Ｓ ｈ ｅ ｂ ｅ ｉ ｇ ｕ ａ ｎ ｌ ｉ ｙ ｕ Ｇ ａ ｉ ｚ ａ ｏ
ＣＲ Ｈ ２型 动车 组用 密接 式车 钩 和 缓 冲器 四级检 修 方案 分析
暴 长春
（ 南 车青 岛 四方 机车 车辆 股份公 司 ， 山东 青 阀体 内； 密封环 装到弹 簧支架 上 ， 弹簧支架 和橡胶 座 装 入阀体 内， 压上后 盖 ， 并将圆螺母 拧紧 ； 阀 口橡胶 和橡 胶座 的安
装部 位均 匀 喷 涂 润 滑 脂 ， 然后 压人橡 胶座 ； 阀 口橡 胶 压 入 后 要
旋转 一周 以确认安装到位 。（ ６ ）完成 检查 。确保 质量 良好 ， 记 录检修年月及更换的零部件清单 。
气管路组装 。橡胶座 的外表 面、 压 力弹簧 均匀涂 润 滑脂 ， 装入
１ Ｃ Ｒ Ｈ ２型动车组 用密接式车钩 四级检修方案
Ｃ ＲＨ２型 动车 组 四 级 检 修 指 的 是 新 造 动 车 或 动 车 自上 次
阀体 内； 空气 管从 钩体尾 部方 向穿过 支撑座 内部 ， 并将 圆螺母
能。 并 达 到 新造 车辆 安 全 性 能 水 平 。本 文 中制 定 的 Ｃ Ｒ Ｈ２型动 车 组 四级 检 修 方 案 主要 针 对 的 是 动 车 组 车 钩及 缓 冲器 。 １ ． １ Ｃ Ｒ Ｈ ２型 动 车 组 用 密 接 式 中 间 车 钩检 修 Ｃ ＲＨ２ 型 动 车 组 用 密 接 式 中 间 车 钩检 修 流 程 如 图 １ 所示 。
1crh2型动车组用密接式车钩四级检修方案crh2型动车组四级检修指的是新造动车或动车自上次四级检修后车辆运行超过90万km或选择每3年进行1次的维修检修目的是确保动车组运行的可靠性恢复车辆安全性能