GTM与马歇尔设计方法的对比研究
高速公路沥青路面施工设计
高速公路沥青路面施工设计探讨摘要：文章针对高速公路路面施工中沥青混合料、配合比设计以及沥青路面的施工等问题进行了分析与探讨。
关键词：高速公路；沥青路面；设计；施工国内的沥青路面普遍存在工程的耐久性和早期损坏两大突出问题。
造成这种情况有设计方面的原因、施工方面的原因，如材料、机械、施工工艺、质量控制等。
沥青路面施工是高速公路的最后一道关键工序，沥青混合料的设计和生产很大程度上决定着沥青路面的施工质量。
1沥青混合料设计1.1沥青混合料设计方法目前，国内外路面设计者对沥青混合料配合比设计方法的研究很多，纵观世界各国，现行用于沥青混合料配合比设计的方法主要有：马歇尔方法、维姆方法、superpave方法、gtm方法以及贝雷法等，但其中又以马歇尔法运用得最为广泛。
我国《公路沥青路面施工技术规范》（jtgf40-2004）规定，沥青混合料配合比设计采用马歇尔方法；同时规定，当采用其他方法设计沥青混合料配合比时，应按规范规定进行马歇尔试验及各项配合比检验，并报告不同设计方法的试验结果。
1.2沥青混合料级配优化设计高速公路沥青路面的混合料级配设计原则，主要是依据规范规定取级配范围中值的方法，但发现细集料偏多，抗车辙能力较低。
另一方面由于现行规范级配要求易造成各种集料比例不当，容易导致沥青混合料离析，使路面质量不均匀。
“十五”初期，高速公路铺筑了大量的比对试验段，从而调整了级配设计原则。
这个原则的核心是：级配是通过试验做出来的，而不是通过查表或数学运算计算出来的。
一个优良的级配首先是目标配合比的各项体积性质指标满足规范要求，其次是这个级配施工操作方便，不易离析。
在此基础上，江苏省提出了改进型ac－25i和改进型ac－20i级配范围。
这两种级配在“十五”初期江苏高速公路沥青路面建设中得到了广泛应用，使用效果良好。
1.3沥青混合料体积性质指标沥青混合料设计体积性质指标是沥青路面使用品质的重要影响因素，沥青混合料的体积性质不仅和原材料、级配、油石比有关，还与沥青混合料的试件成型方法、试验温度、击实（旋转压实）次数紧密联系。
当前的研究及应用现状
当前的研究及应用现状（附参考文献）沥青路面具有水泥路面无法比拟的优越性,从而受到人们的青睐。
对于提供沥青路面铺筑材料的沥青拌厂,级料到级配和沥青混合料的矿料配合比设计是一项极其重要的工作。
集料的级配是集料各级粒径颗粒的分配情况，可通过筛析试验确定（1）。
级配曲线有连续级配和间断级配，用最大密度曲线理论课计算连续级配，而粒子干涉理论课计算连续级配和间断级配（2）。
有人利用Excel VBA开发了一套程序，级配计算更加方便快捷，但其使用范围狭窄而没有广泛应用（3）。
国内计算沥青混合料配合比一般采用马歇尔试验法（4）（5）（6），其特点是它注意到沥青混合料的密实度和空隙特性，不过马歇尔试验法不能正确评价沥青混合料的抗剪强度（7）及室内成型方式与现场碾压方式不同（8）等问题,superpave试验法和GTM试验法逐渐被人接受和使用。
同时，随着对城市高等级沥青路面质量要求的不断提高,对沥青混合料的矿料组成的要求越来越严格。
国内以马歇尔试验结果为设计依据,然而该试验的周期长,如果成型马歇尔试件后的性能指标不符合要求又得重新调整级配进行试验,这样消耗了人力和物力资源，同时，传统依靠人工用纸笔进行矿料配合比设计的方法,已不能满足要求。
因而有必要借助计算机的辅助设计一套软件,提高配合比设计的效率,降低试验资源消耗,使设计人员在试验之前就对配合比情况有一个直观的认识。
以VisualBasic6.O为工具,开发并完善一套能够为沥青混合料设计工作提供辅助支持作用的应用软件。
软件设计涉及了随机排列、沥青混合料强度形成机理和级配理论(9)（10）。
（1）申爱琴，道路工程材料[M]，人民交通出版社,2010.（2）陈忠达，级配理论应用研究[N]，重庆交通学院学报，2005-8 （3）任德亮，基于VBA 的沥青混合料级配设计的优化计算[N]，河北建筑科技学院学报，2003-12(4)（4）中华人民共和国交通部,公路工程沥青及沥青混合料试验规程（JTG E-20-2011）人民交通出版社2011（5）中华人民共和国交通部,公路沥青路面设计规范(JTG D50-2006)，人民交通出版社2006（6）中华人民共和国交通部,公路沥青路面施工技术规范（JTG F40-2004）人民交通出版社2004（7）张国辉，Superpave沥青混合料配合比设计方法的实践应用[N],2003-10(10)（8）周卫峰，基于GTM的沥青混合料配合比设计方法研究[D],2006 （9）李建忠，沥青混合料矿料配合比的计算机辅助设计[N],常州信息职业技术学院学报，2005-6(2)（10）王东亮，基于VB的沥青混合料配合比辅助设计软件的开发及研究[N],2009。
ac-5目标配合比设计
津沧高速公路AC-25型沥青混合料目标配合比设计报告（GTM配合比设计方法）1. 任务来源受天津市天永高速公路有限公司委托，进行津沧高速公路下面层AC-25型沥青混合料目标配合比设计。
2. 依据主要技术规范、试验规程2.1 JTG F40—2004《公路沥青路面施工技术规范》2.2 JTJ 052—2000《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》2.3 JTG E42—2005《公路工程集料试验规程》3. 原材料性质分析津沧高速公路下面层采用AC-25型沥青混合料。
各原材料产地为：蓟县产石灰岩粗、细集料及矿粉；沥青为滨州70号石油沥青。
试验样品由委托方提供。
3.1 沥青对沥青按JTG F40—2004《公路沥青路面施工技术规范》要求进行了规定项目的试验检测。
试验检测结果见表1。
检测结果表明该沥青样品符合70号A级沥青技术要求。
表1 70号A级沥青检测结果检测项目单位70号、A级沥青技术要求试验结果试验方法针入度（25℃,100g,5s）0.1mm 60～80 75 T 0604—2000 软化点（环球法）℃不小于46 46.0 T 0606—2000 延度（5cm/min，15℃）cm 不小于100 >100 T 0605—1993 含蜡量（蒸馏法）% 不大于2.2 1.2 T 0615—2000闪点℃不小于260 286 T 0611—1993 溶解度（三氯乙烯）% 不小于99.5 99.96 T 0607—1993 密度（15℃）g/cm3实测记录 1.036 T 0603—1993TFOT后残留物（163℃，5h）质量变化% 不大于±0.8 0.10 T 0609—1993 针入度比% 不小于61 74.7 T 0604—2000 延度（10℃）cm 不小于6 12 T 0605—19933.2 矿料沥青混合料中的矿料包括粗集料、细集料和矿粉。
3.2.1 粗集料粗集料10mm～25mm、10mm～20mm、5mm～10mm、 3mm～5mm石灰岩，试验项目及试验结果见表2。
GTM法设计的沥青混凝土在正港线上的应用
２０１０年第７期 （总第１９７期）
黑龙江交通科技
ＨＥ ＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ ｄｌＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪＩ Ｎｏ．７，２０１０
（Ｓｕｍ Ｎｏ．１９７）
ＧＴＭ法设计的沥青混凝土在正港线上的应用 田云海 （衡水公路工程总公司）
摘要：对ＧＴＭ设计的沥青混凝土从原理、试验方法、试验指标方面进行了阐述，列举了与传统马歇尔试验 法的区别。并通过工程实践说明了ＧＴＭ设计的沥青混凝土在施工中应注意的问题。 关键词：ＧＴＭ；沥青混凝土；设计；施工 中图分类号：Ｕ４１６．２１７ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１０）０７—００３５－０１
０引 言 目前，我国公路沥青路面设计是以ＢＺＺ一１００的轴载为 标准轴载，而且重交通道路沥青混合料马歇尔设计方法也是 按照０．７ ＭＰａ压强进行配合比设计的。随着时代的发展， 交通量的剧增，许多公路路面承受着压强已远远超过 ０．７ ＭＰａ。为了适应此现实需要，要求我们寻找一种新的设 计方法以解决路面的车辙、壅包等早期病害。美国工程兵施 转压实剪切试验机进行沥于路面配合比设计是解决沥青路 面早期破坏的好方法之一。 １ ＧＴＭ设计沥青混凝土 美国工程兵旋转压实剪切试验机（ＧＹＲＡＴＯ—ＲＹ ＴＥＳＴ－ ＩＮＧ ＭＡＣＨＩＮＥ，简称ＧＴＭ）作为一种理论研究和工程实际应 用的工具，是由美国工程兵为解决重载沥青路面和柔性基层 研究发明的。 ＧｒＩＭ是柔性路面在荷载作用下的机械模拟。该试验机 采用类似于施工中压路机作用的搓揉方法压实沥青混合 料，最大限度的模拟汽车在公路上行驶时轮胎与路面的相互 作用，通过旋转压实，使试模中沥青混合料密度达到汽车轮 胎实际作用于路面时所产生的密实度，即通过对试件施加垂 直压力，该压力通过测试汽车轮胎对路面的实际压强确定， 试件在该压力作用下，被旋转压实到平衡状态（所谓平衡状 态，是指每旋转１００次试件密度变化率为０．０１６ ｇ／ｃｍ ）。 ＧＴＭ在确定是佳沥青用量时，根据不同用油量的试验结果， 画出用油量与试验结果的关系曲线，来决定沥青混合料的 设计密度及最佳沥青用量。 ＧＴＭ确定最佳沥青用量有三个指标。 （１）应变化ＧＳＩ（ＧＹＲＡＴＯＲＹ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＩＮＤＥＸ）：检验 沥青混合料在被压实到平衡状态是否会出现塑性变形。它 是指沥青混合料在压实到平衡状态时是否失去弹性，是对沥 青混合料稳定性的量度，与沥青混合料的永久变形有关：该 指标由最终旋转角除以中间最小旋转角确定，对于不稳定的 混合料，由于沥青混合料的塑性流动，旋转角在压实过程中 增大，对于稳定的混合料不会有多大的增加。压实稳定值接 近１．０时一般表现为稳定的混合料，而该值超过１．１时很 多时候表现为不稳定的混合料，ＧＳＩ＜１．０５较合适。 （２）抗剪安全系数ＧＳＦ（ＧＹＲＡＴＯＲＹＳＨＥＡＲ ＦＡＣＴＯＲ）：检 测沥青混合料被压实平衡状态时抗剪强度是否达到沥青路面所 需的剪应力。它是指沥青混合料被压 度与行车荷载作用下随发的剪应力的比值，应大于１。 （３）密度：ＧＴＭ设计沥青混合料时可以通过控制旋转 次数、控制试件的高度或者使混合料压实到平衡状态来达到 一定的密度。通过美国工程兵团的试验研究，认为当混合料 收稿日期：２，０１０一ｏ６—１５ 压实到平衡状态时，与实际路面在设计荷载的作用下的最终 密度相当。 ＧＴＭ设计沥青混凝土的设计步骤以下。 （１）设计沥青混凝土的密度。即选择五个沥青用量在 要求的温度下旋转成型至平衡状态，测得试件的密度。 （２）根据上一步测得的密度按实际路面要求的压实度 成型试件，再放置至室温，然后在６ｏ℃条件下养护６ ｈ以 上，然后再压实到平衡状态测定试件的应变比和抗剪强度。 ＧＴＭ设计沥青混凝土较传统马歇尔试验方法设计沥青 混凝土的优越性有以下几点。 （１）ＧＴＭ试验采用科学推理的方法，采用应力应变原理 进行设计，并且采用试验时在一定的压力下对试件揉搓旋转 成型，使其对试件的作用和汽车轮胎与路面的作用力十分相 似，并且在旋转成型过程中减少骨料的破碎。 （２）ＧＴＭ拥有型号为１Ｏ．５ ｃｍ×１５．２ ｃｍ、１５．２ ｃｍ× ２５．４ ｃｍ、２０．３ ｃｍ×３０．５ ｃｍ的三种试模，在进行沥青混凝土 配合比设计时，可根据沥青混凝土的类型选择试模。尤其对 于粒径大于２６．５ ｃｍ的粗粒式沥青混凝土更显出其优越性。 （３）ＧＴＭ与公路实际情况联系更紧密。利用ＧＴＭ设计 沥青混凝土时，充分考虑了公路行车荷载的实际情况，根据 每条公路的情况设计沥青混凝土时选择不同的设计压强，因 而设计的沥青混凝土更合理。 （４）因为用ＧＴＭ试验确定的沥青混合料中自由沥青的 数量少，因此减少车辙、壅包等病害产生，而且它的水稳性 能、低温抗裂性能都显著提高。 ２工程实际应用 在２ＯＯ２年正港线的施工中，我们与省厅科研所合作部分路 面采用了ＧＴＭ设计的沥青混凝土，其余段落则采用传统马歇尔 试验没计的沥青混凝土。下面将ＧＴＭ设计的ＡＣ一１６Ｉ与马歇 尔设计的ＡＣ一１６Ｉ进行相关指标对比，见表１、表２。 表１ ＧＴＭ设计
关于沥青面层GTM旋转成型施工方案的探讨
表 １ Ｇ Ｍ试验结果及与马歇尔试验结果对 比表 Ｔ
有一定的联系 。 ④设计 的沥青混合料应该便于施工 、 易于压实。
２ Ｇ Ｍ 设 计方 法基 本 原 理 Ｔ
Ｇ Ｍ采用 了和应力有关 的推理方法进行 混合料 的力学 Ｔ
分 析 和设 计 ， 服 了马 歇 尔 等 经 验 方 法 不 足 。Ｇ Ｍ 方 法 可 克 Ｔ
的主要 原 因。
综上所述 ， 就沥青混合料 自身质量 而言 ， 当前沥青 路面 早期损坏 的主要原因可总结为沥青用量过大 、 混合料密度 偏 低、 压实度低 、 现场空隙率大 以及级配不 良等。施工管理 水
使设计方法更为合理 。 （） ３ 利用 Ｇ Ｍ设计 沥青 混凝 土时 ， 分考虑 行车荷载 Ｔ 充 的实际状况 ， 计沥青 混凝土时选 择不 同的设计压 强， 设 从而 使设计方法更为合理。 （ ） Ｓｐｒａｅ 型方式不 同， Ｔ ４ 与 ｕｅｐｖ 成 Ｇ Ｍ不 固定压实功 ， 而 是 以 限平衡状态作为旋转结束 条件 ， 避 免路面出现因交 极 以 通荷载作用产生 的二次追密。
①体积参数合理、 准确。 ②沥青混合料的成型方式应该要 最大 限度 地模拟路 面
实际成型过程 。 ③沥青混合料的设计 指标应该 与沥青路 面的工作特性
Ｇ Ｍ旋转成型方法设 计 Ａ ２ Ｔ Ｃ一 Ｏ型沥青混合料。 试件成 型条 件为 ： 垂直 压力 ０ ７ＭＰ ； 和温度 １０— ． ａ拌 ６ １５℃： 型温度 １０— ４ ６ 成 ４ １５℃ ； 控制方式为极限平衡状态。
公路沥青路面施工技术规范JTGF40
公路沥青路面施工技术规范JTGF40篇一：JTG_F40-2004《公路沥青路面施工技术规范》1 总则1.0.1为贯彻“精心施工，质量第一”的方针，保证沥青路面的施工质量，特制定本规范。
1.0.2 本规范适用于各等级新建和改建公路的沥青路面工程。
1.0.3沥青路面施工必须符合国家环境和生态保护的规定。
1.0.4沥青路面施工必须有施工组织设计，并保证合理的施工工期。
沥青路面不得在气温10℃(高速公路和一级公路)或5℃(其他等级公路)，以及雨天、路面潮湿的情况下施工。
1.0.5沥青面层宜连续施工，避免与可能污染沥青层的其他工序交叉干扰，以杜绝施工和运输污染。
1.0.6沥青路面施工应确保安全，有良好的劳动保护。
沥青拌和厂应具备防火设施，配制和使用液体石油沥青的全过程严禁烟火。
使用煤沥青时应采取措施防止工作人员吸入煤沥青或避免皮肤直接接触煤沥青造成身体伤害。
1.0.7沥青路面试验检测的实验室应通过认证，取得相应的资质，试验人员持证上岗，仪器设备必须检定合格。
1.0.8沥青路面工程应积极采用经试验和实践证明有效的新技术、新材料、新工艺。
1.0.9沥青路面施工除应符合本规范外，尚应符合国家颁布的现行有关标准、规范的规定。
特殊地质条件和地区的沥青路面工程，可根据实际情况，制订补充规定。
各省、市、自治区或工程建设单位可根据具体情况，制订相应的技术指南，但技术要求不宜低于本规范的规定。
2 术语、符号、代号2.1术语2.1.1沥青结合料 asphalt binder，asphalt cement在沥青混合料中起胶结作用的沥青类材料(含添加的外掺剂、改性剂等)的总称。
2.1.2乳化沥青emulsified bitumen(英), asphalt emulsion，emulsified asphalt(美)石油沥青与水在乳化剂、稳定剂等的作用下经乳化加工制得的均匀的沥青产品，也称沥青乳液。
2.1.3液体沥青 liquidbitumen(英), cutback asphalt(美)用汽油、煤油、柴油等溶剂将石油沥青稀释而成的沥青产品，也称轻制沥青或稀释沥青。
沥青路面施工检测方法分析
沥青路面施工检测方法分析摘要：本文通过湖南高速公路某段为依托，提出了4种检测方法对施工过程的各个环节进行控制。
实验证明：对于路面施工过程中引起的一些常见早期损坏问题，这几种方法是种比较合理的沥青混合料施工质量控制方法。
关键词：沥青路面；路面施工；检测方法中图分类号： u416.217 文献标识码： a 文章编号：引言：我国高速公路近年来从无到有前期无论在科研、设计、施工各方面均缺乏经验使得已建成的高速公路使用寿命不能达到设计年限便出现早期损坏及其他常见质量问题。
而传统的质量控制检测方法，，既耽误时间，又为路面质量埋下安全隐患。
因此本文提出了施工过程中4种检测方法，对混合料路面施工过程的各个环节进行控制，以提高公路沥青路面的质量。
下面以ac－16型中面层沥青路面施工控制过程为例，对其进行分析。
14种检测方法简介1.1现场gtm控制gtm技术已非常成熟，并在河北省广泛应用，gtm标准已被列为河北省地方标准。
gtm方法与击实马歇尔法一样是沥青混合料配合比设计的一种，它可以替代马歇尔法进行沥青混合料配合比设计（但它不适用于sma沥青混合料配合比设计）。
gtm是柔性路面在荷载作用下的机械模拟。
它主要根据gsi≤1.05（gsi指沥青混合料在压实到平衡状态时是否失去弹性，是对沥青混合料稳定性的量度，与沥青混合料的永久变形有关。
该指标由最终旋转角除以中间最小旋转角确定）和gsf＞1.3（gsf指沥青混合料被压实到平衡状态时的抗剪强度与行车荷载作用下需承受的剪应力的比值）两个力学性能指标，与不同用油量下的试验结果，画出用油量与试验结果的关系曲线，来决定沥青混合料的设计密度及最佳沥青用量。
也可通过其来验证混合料的力学性能指标。
1.2动态控制图动态控制图（也称黑匣子）是指在沥青混合料的拌和过程中对沥青拌和楼实施在线远程监控，从拌和设备起动到结束，拌和楼中沥青混合料的每档料掺配比例与油石比都会通过无线电波传输到质量监督人员的电脑中，以便对过程中控制指标发生异常波动进行分析，并提出相应的纠错程序，为动态控制沥青路面施工提供重要依据。
AC-25目标配合比设计
津沧高速公路AC-25型沥青混合料目标配合比设计报告（GTM配合比设计方法）1. 任务来源受天津市天永高速公路有限公司委托，进行津沧高速公路下面层AC-25型沥青混合料目标配合比设计。
2. 依据主要技术规范、试验规程2.1 JTG F40—2004《公路沥青路面施工技术规范》2.2 JTJ 052—2000《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》2.3 JTG E42—2005《公路工程集料试验规程》3. 原材料性质分析津沧高速公路下面层采用AC-25型沥青混合料。
各原材料产地为：蓟县产石灰岩粗、细集料及矿粉；沥青为滨州70号石油沥青。
试验样品由委托方提供。
3.1 沥青对沥青按JTG F40—2004《公路沥青路面施工技术规范》要求进行了规定项目的试验检测。
试验检测结果见表1。
检测结果表明该沥青样品符合70号A级沥青技术要求。
表1 70号A级沥青检测结果3.2 矿料沥青混合料中的矿料包括粗集料、细集料和矿粉。
3.2.1 粗集料粗集料10mm～25mm、10mm～20mm、5mm～10mm、 3mm～5mm石灰岩，试验项目及试验结果见表2。
试验结果表明，粗集料所检项目符合JTG F40—2004《公路沥青路面施工技术规范》关于高速公路及一级公路沥青混合料用粗集料质量技术要求。
表2 粗集料技术性质3.2.2 细集料细集料采用0mm～3mm石灰岩，试验项目及试验结果见表3。
试验结果表明，对细集料所检测项目均符合JTG F40—2004《公路沥青路面施工技术规范》关于高速公路及一级公路沥青混合料用细集料质量技术要求。
表3 细集料技术性质3.2.3 矿粉矿粉为石灰岩矿粉，试验结果见表4。
试验结果表明，对该矿粉所检测项目符合JTG F40—2004《公路沥青路面施工技术规范》关于高速公路及一级公路沥青混合料用矿粉质量技术要求。
表4矿粉技术性质4. AC-25型沥青混合料配合比设计根据委托方的要求，采用GTM方法进行AC-25型沥青混合料目标配合比设计。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
GTM与马歇尔设计方法的对比研究
在配合比设计过程中，由于交通形势的变化，传统的马歇尔设计方法已经不能适应当今的道路交通情况。
而美国工程兵旋转压实剪切试验法（GTM）的出现给了我们一种新的方向来应对现在的重载交通和路面破坏情况来进行配合比设计。
文章从两种设计方法的对比研究出发，指出了GTM的优越性。
标签：GTM；马歇尔；设计方法
引言
在如今的工程实际中，普遍采用的沥青混合料配合比设计方法主要由马歇尔法、superpave设计法和GTM法。
而在这几种设计方法中，马歇尔设计法和GTM 法相对来说比较有代表性。
马歇尔设计法是我国道路工程界普遍采用的沥青混合料配合比设计方法。
它主要参考体积指标来确定最佳油石比。
而GTM设计法是美国工程兵在修建机场道路过程中发明的一种沥青混合料配合比设计方法。
经过工程实践，形成了现在比较完善的GTM设计方法。
1 马歇尔设计法和GTM的优缺点对比
马歇尔设计法因为采用马歇尔试验方法，以体积指标来控制设计过程，操作简单，配套的仪器也相对来说价格低廉，所以早期普遍被大家接受，现阶段也是大部分工程人员采用的设计方法，对沥青路面的发展也起到了较大的推动作用。
但是与其配套的击实方法中击实功采用的是上世纪80年代所对应的交通量，和现阶段的交通情况有很大的差别，所以设计结果相对来说没有实际意义。
而且，随着经济的快速发展，交通的组成和施工工艺的发展，使得马歇尔设计方法的设计过程不能很好的模拟道路的实际情况，设计出来的结果跟道路实际有很大的差别，对实际的施工指导意义不是太大。
而GTM法在沥青混合料设计过程中，通过模拟汽车行驶过程中轮胎与路面的相互作用状态，达到模拟现场实际情况的目的，也相应的减少了击实过程中的骨料的破碎。
并通过增大旋转压实过程中的压实功，从而能达到通车多年后路面实际情况。
设计出来的沥青路面不论是抗车辙能力，还是路面病害都有所改进提高。
但是由于GTM旋转压实仪价格比较昂贵，在一些小的工程项目中推广有一定的难度，不适合大规模的推广。
2 两种方法设计的沥青混合料路用性能对比
本研究通过实际试验来做出两种设计方法的路用性能对比。
在试验过程中，马歇尔法和GTM法采用的沥青混合料设计中的原材料参数如下，而且各种材料均满足相关技术规范要求。
配合比采用《沥青及沥青混合料试验规程》中AC25
型级配进行两种使用试验方法确定最佳油石比以及相应的路用性能参数指标测定。
对于成型的试件，测定相关指标，进行性能资料数据的对比研究。
3 结束语
GTM法和马歇尔法在本质设计理念上存着差别。
但在现场却都要通过相同的成型方式来碾压。
如果不考虑级配的影响，二者在工程中的区别主要表现为密度标准和最佳油石比。
经过大量的实验和分析，在实际应用中提出了对马歇尔方法调整的一般原则：
3.1 将马歇尔方法确定的最佳油石比降低0.2%-0.4%。
3.2 在此基础上以马歇尔试件密度的1.02-1.03倍作为现场压实度标准。
参考文献
[1]沙庆林.高等级公路半刚性基层沥青路面[M].北京：人民交通出版社，1988.
[2]沈金安.国外沥青路面设计方法汇总[M].北京：人民交通出版社，2004.
[3]公路沥青路面设计规范（JTG-2006）.北京：人民交通出版社，2006.
作者简介：王智明（1983，10-），陕西西安人，2007年毕业于长安大学公路桥梁专业，本科学历，从事路桥施工工作。