飞机技术状态(构型)管理研究与分析
航空制造业实物技术状态管理分析与应用
文｜白炎炎，贾大伟目前飞机设计、制造技术状态已经在各型号上实现了标识、控制、记实和审核，但是到了实物阶段的技术状态未能得到管理，因此难以获得飞机在生产、试验试飞、使用服役等过程中的实际数据，难以持续跟踪、监控飞机全生命周期中的技术状态，飞机设计单位及工程师难以了解飞机实物状态，不能深入地发现潜在的飞机研制问题。
一、国内外技术状态管理分析技术状态管理的概念是美国军方、美国航空航天局、欧洲太空局等在管理飞机、舰艇、火箭等大型武器装备的研发过程中总结出来的。
1962年，美国空军制定和发布了AFSCM375-1《研制和采购阶段的技术状态管理》，第一个技术状态管理文件由此产生，目前美国普遍使用的技术状态管理标准是EIA-649-B。
国内在上世纪80年代后期随着军工产品的发展需求，逐步意识到技术状态管理的重要性，1987年国务院和中央军委发布《军工产品质量管理条例》，提出承制单位建立技术状态管理制度；1998年发布了GJB 3206-1998《技术状态管理》，目前国内航空企业产品的技术状态管理主要执行2010年发布的GJB3206A-2010《技术状态管理》。
在航空领域将飞机研制划分为不同阶段，目前国内外大部分飞机型号在研制阶段均实现了基于BOM（Bill of Material）的技术状态管理。
然而针对实物的技术状态管理应用的还是比较少。
技术状态管理侧重飞机设计业务，比较强调设计对制造的输入，而难以获得飞机在制造、试验试飞等过程中的变化，难以持续跟踪、监控飞机全生命周期中的技术状态，因此本文希望通过对实物技术状态的管控，切实提升飞机全生命周期技术状态管理能力。
二、 实物技术状态管理业务过程分析飞机按照研制过程划分为不同的阶段，包括开题阶段(K)、方案阶段(F)、研制阶段(初样C、正样S)、定型阶段(D)、生产阶段( P)、售后保障(B)阶段。
实物技术状态管理是以研制阶段的飞机设计技术状态（EBOM：Engineering BOM）单架次产品基线为依据，根据飞机生产制造、试验试飞、使用服役过程中实物原材料、外协图1 实物技术状态管理业务过程信息化研究外包件、零组部件、装机等具体的实物信息，展开对实物技术状态全面准确的管理及追踪。
航空公司机务工程技术管理之飞机构型管理
在本篇文章中，我们将针对构型管理的基本工作范围进行阐述。与之相关的可属于构型管理范畴的工作，包括维修方案和MEL的制定，将在后续的文章中介绍。飞机的引进和退租相关知识，请看航佳技术“论文精选”里的“飞机退租攻略”。
航空公司机务工程技术管理之飞机构型管理
飞机构型管理的范围和目的：
航空公司的业务发展情况和飞机制造厂家对飞机系统、部件的更新换代决定了多元化飞机机型和飞机构型需求。很多航空公司安排专人做飞机构型管理工作，但不同的公司其工作范围有较大区别。一般来说，机队基本信息、使用性能、改装状态、装机部件及位置是构型管理的基本工作范围。除此之外，维修方案制定、MEL制定、飞机的引进和退租也可纳入构型管理工作的范畴。
2、对飞机系统加改装后，应更新飞机构型数据。
飞机系统不断在更新换代，增加一套新功能系统，比如防油箱爆燃的氮气发生系统、翼尖小翼等，或者一套冗余系统，比如新增座舱压力传感系统等，这些都需要在航空公司的飞机构型数据中体现和不断更新。这些加改装可能有很多种形式，比如波音的SB、厂家的STC、MDA等。一般来说，符合AC-121-55中规定的重要改装定义的加改装都应当作为飞机构型数据的一部分进行控制。
飞机构型管理的基本要求：
1、进行飞机选型的技术谈判时，新引进的飞机构型应与本公司机队构型尽量保持一致。
飞机的选型是机队规划的重要组成部分，是航空公司最重要的战略决策之一。航空公司在飞机选型时主要考虑的是国际国内政策环境、公司财务状况、市场分析、飞机性能要求和飞机运营经济效益，而构型的一致性往往是最后才考虑的，这就造成了很多公司的构型管理人员疲于不断更新各种新增加的构型。其实多一种构型就多一道风险，维修手册的构型混乱、工作者对大量新构型不熟悉和混淆、工程管理难度和工作量的几何级增大，都会造成很多人为因素的差错，从而影响飞行安全。因此工程技术管理部门在介入飞机选型工作时，在符合公司战略规划的前提下，应建议飞机引进部门将机队构型统一。
飞机技术状态管理的策划[Word文档]
![飞机技术状态管理的策划[Word文档]](https://img.taocdn.com/s3/m/f1d428d1ab00b52acfc789eb172ded630b1c9863.png)
飞机技术状态管理的策划关键字：飞机,技术,状态,管理,策划飞机技术状态管理的策划本文为Word文档，感谢你的关注！摘要：飞机的设计与制造是一项宏大的系统工程，它的研制周期长、技术复杂、研制费用与风险高，需要多个单位协同参与，存在大量的产品数据管理工作，飞机技术状态管理工作难度大。
做好飞机技术状态管理策划工作，可保证飞机研制过程中技术状态工作的有序开展和实施。
关键词：时机剪裁技术状态项基线V37 A 1674-098X（2017）11（a）-0015-02飞机是由多个复杂系统组成，研制难度很大，单靠一部分人来实施控制设计和制造，往往会导致飞机状态约束力不够，需要策划一套系统、规范的技术状态管理体系来控制飞机状态变更，确保飞机交付用户后状态符合研制合同的要求。
1 国内外技术状态管理发展技术状态管理的概念是在20世纪50年代的导弹竞赛中由美国提出的。
20世纪60年代，国外发布了最早的技术状态管理标准――《AFSCM375-1研制和采办技术状态管理》及相关军用标准。
随着技术状态管理理念逐步发展成熟，现已形成了一系列成熟的技术状态管理通用规范，如：《EIA-649-A技术状态管理国家标准》《ISO 10007技术状态管理指南》等[1]。
为提高装备研制效率，保证产品质量，我国在1987年发布的《军工产品质量管理条例》及后续《GJB 9001A质量管理体系要求》中明确提出了装备实施技术状态管理的要求。
现已形成了较为完善的技术状态管理标准――《GJB 3206技术状态管理》和《GB/T 19017质量管理体系技术状态管理指南》。
2 技术状态管理工作内容飞机技术状态管理是在飞机全寿命周期内，为确立和维持飞机的功能特性、物理特性与研制总要求和技术状态文件一致的技术和管理活动，包含技术状态标识、技术状态控制、技术状态记实、技术状态审核四项工作内容[2]，具体见图1。
3 基本要求3.1 策划时机对于飞机技术状态管理而言，承制方需要在型号项目确定之初，对技术状态管理工作进行策划，制定相应的技术状态管理要求，阐明该项目的技术状态管理方针和政策，给出技术状态管理的工作流程和具体实施办法。
欧洲空客飞机构型控制与更改技术研究
欧洲空客飞机构型控制与更改技术研究1邹冀华1，范玉青2，蒋建军21北京航空航天大学飞行器制造工程系（100083）email:jihua.163@摘要：良好的构型控制与更改管理使飞机生产商和开发者们能够处理飞机制造过程中的各种变化，因而成为复杂的飞机设计制造过程中，技术管理工作的最重要部分。
通过对欧洲空中客车公司在这方面的先进理念和技术的研究，阐述了空客构型控制与更改中的相关概念、控制管理和更改过程的实现，简要介绍其产品数据管理系统，使之对我国新型飞机的研制生产发挥一定的指导作用。
关键词：构型、定义文件、功能标识号、技术解决方案、定义汇总表、构型管理、构型更改空中客车工业公司（Airbus Industries）是法、德、英和西班牙4个国家为了打破美国波音飞机公司在世界大型客机市场上的垄断，于1970年12月联合组建的，30年多来，在4个国家政府的大力支持下，该公司已先后研制出了12种大型客机，累计销售各型客机2500余架，成为仅次于波音公司的世界第二大民用飞机制造商。
为了顺应世界航空市场的瞬息变化，满足客户的不同需求，对抗波音公司的强大竞争，该公司在飞机制造中采用了大量的先进技术，同时也形成了一套先进的构型控制技术。
理解和掌握空中客车飞机构型控制与更改技术的基本原理和构型管理方法，对我们发展优质、准时、低成本的飞机制造和转包生产，实现飞机项目的客户化交付，具有重要的现实意义。
同时，空中客车飞机先进的构型控制技术对我国的大型客机、新支线飞机乃至军机的开发研制也具有一定的学习和借鉴作用。
构型管理使飞机生产商和开发者们能够处理各种变化。
构型管理有三个基本功能：第一，是确定构型的各个项目；第二，通过正规步骤管理构型更改；第三，就是记录各版本的各更改项及其附属物的各种状态信息。
1．空客飞机的相关产品定义构型（configuration）是一设计概念，是在某一确定的时间，由相关文件所描述的某一产品的构成状态，是设计部门确定的某个产品的特定标识，它可标识零件、小组件、大组件、部件乃至整架飞机。
构型管理与适航验证研究
构型管理与适航验证研究发布时间：2022-08-31T03:50:56.181Z 来源：《中国科技信息》2022年第4月8期作者：巩艳秋[导读] 本文介绍了构型管理有关的基本概念，适航取证与构型管理的关系，并对适航规章中对于构型及构型管理的要求进行了分析巩艳秋中国航发哈尔滨东安发动机有限公司黑龙江哈尔滨 150066摘要本文介绍了构型管理有关的基本概念，适航取证与构型管理的关系，并对适航规章中对于构型及构型管理的要求进行了分析，指出了局方审查时就构型问题审查的内容和适航审查所关注有关构型方面的问题，提出了民用航空产品构型管理的建议，可供从事民用航空产品研制的工程技术人员借鉴。
关键词适航取证构型管理发动机1构型管理的含义1.1 概念构型就是在产品的研制过程中，正式规定的并在产品实际使用过程中体现用户需求的功能特性和物理特性的设计特征（各构型项）的完整定义。
构型一般也可称作“技术状态[1]”。
构型管理（CM，又称为配置管理，Configuration Management）是项目变更控制的一个重要工具，涉及所有的技术和组织措施，包括构型项的确认、控制、记录和审计。
构型管理是一种分辨不同时点的系统配置、技术状态的方法，它处理工作项或系统的物理特性和功能特征，并对这些特征的任何变更实施控制，审计这些工作项和系统以证实其与需求相一致，以确保项目产品描述的正确和完整。
1.2 核心通常产品研制包括一系列工程设计、试制、试验、试飞及设计更改活动，它是一个反复迭代、并朝着设计目标收敛的过程，构型基线的确定过程及其变化过程的完整控制，就是构型管理的核心内容。
1.3 目标构型管理的目标是系统地控制此构型发生的变化，并在系统的整个生命周期中保证此种设计的完整性和可追溯性。
构型管理必须在项目刚开始的最早阶段就开始进行。
通过有效的构型管理和控制使得研制的每一个细节都被完整记录，保证研制过程的每一个环节都是按照工程设计的思想得到认可和确认。
民机研制阶段构型管理要求研究_钟杰福
2中 2015年 第5期（总第487期）CHINESE & FOREIGN ENTREPRENEURS115Managemengt World 【管理世界】构型管理，是指在产品寿命周期内，为确立和维护产品的功能特性、物理特性与产品需求、构型文件规定保持一致的管理活动。
构型管理通过标识、控制、纪实和审核四项活动对产品设计的一致性、完整性和连续性，以及在技术性能、生产性、实用性和保障性之间做出的决策进行记录、交流和管理。
一、构型管理的相关标准国际标准：ISO10007《质量管理－构型管理指南》；IEEE STD 828-1990《软件构型管理大纲》等；AS9100标准也提出构型管理要求需参考ISO10007。
美国标准：MIL-STD-973《构型管理标准》、MIL-HDBK-61A《构型管理指南》。
欧洲标准：ECSS-M-ST--40《空间项目管理 构型管理》、EN 9200《航空航天系列-项目管理-项目管理规范指南》。
国内标准：国家军用标准GJB3206-1998《技术状态管理》、HB 7807-2006《航空产品技术状态（构型）管理要求》。
二、局方对民机构型管理的要求世界各国适航当局都对民机的构型管理提出了相应要求,如：（一）FAA 的要求现行有效的FAR21部规定了型号设计的批准范围，即局方关注的构型范围；1987年，FAA 颁布了FAA-STD-021A；1999年，FAA 颁布了order 1800.66；FAA 也在Order 8110.4C 中强调了局方关注构型管理的阶段和内容。
（二）EASA 的要求2012年，欧盟委员会颁布748/2012号法案的Part 21，规定了型号设计过程中的构型定义。
（三）CAAC 的要求中国民航CCAR21部在21.31条定义了航空产品的构型范围；AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型号合格审定程序》强调了局方关注构型管理的阶段和内容。
飞机技术状态管理系统的设计与开发
信息科学科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald138DOI：10.16660/ki.1674-098X.2018.16.138飞机技术状态管理系统的设计与开发①王纪清 王雪萍(中航飞机股份有限公司汉中飞机分公司 陕西汉中 723213)摘 要：本文根据飞机技术状态管理需求，规划了技术状态管理系统的功能、目标，对系统进行了模块划分和工作流程设计，建立了系统后台数据库，并利用VC++、 ADO技术以及第三方提供的Kodak控件等对系统进行开发实现，该系统不仅方便设计人员对飞机技术状态的掌控，而且可作为知识资源库，供新入职人员了解各型飞机的构型等。
关键词：技术状态 飞机 VC++中图分类号：V35 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2018)06(a)-0138-02①作者简介：王纪清(1986，1—)，男，汉族，陕西城固人，硕士，设计员，工程师，研究方向：飞机总体设计。
技术状态是指在技术文件中规定的产品所达到的功能特性和物理特性。
近年来，随着国家科研能力的不断提升，飞机型号增多，各型号的状态差异较大，技术状态的构型管理、控制等难度增大。
开发技术状态管理系统可有效提高工作效率，方便设计人员掌握各型飞机的技术状态情况，具有较大的工程应用价值。
1 系统总体设计1.1 系统功能目标飞机技术状态管理系统的功能是实现对所有机型技术状态的全面管理和查询，即：将传统的各机型技术状态文件中的内容集成到系统中，设计员通过该系统能方便快捷的获得各型飞机简介、性能参数，机载设备型号、安装位置、功能简介、重量、图片等，以及各型机状态差异信息；系统管理员可对系统的数据进行操作管理，非管理员用户只能查询、浏览数据；可将系统中的技术状态数据导出。
1.2 系统功能模块的划分根据系统的功能分析，可以将整个系统划分为4个模块：用户管理模块、机型介绍模块、机载设备管理模块、数据操作模块。
飞机技术状态(构型)管理研究与分析
飞机技术状态（构型）管理研究与分析作者：王君来源：《科学与技术》2014年第07期【摘要】介绍了国内外飞机构型管理的发展状况，及国外构型管理标准内容的简要概述，对国外几份构型管理标准进行了主要差异分析，结合国内民用飞机的发展，提出企业制定一套构型管理标准流程，对于提高企业的管理体系具有重要意义。
【关键词】：标准技术状态（构型）管理差异分析1.引言构型管理的概念最早起源于美国的军事工业，尤其在美国航空航天局、欧空局等管理飞机、舰艇、火箭等大型武器装备的研制过程中，随着产品复杂度的增加，研制过程可能要经历几年，不可能由一个人或一组人来控制设计和生产，同时这些产品的研制涉及到不同专业、不同学科之间的人员进行协调设计，在这过程中当控制权从一个人交给另一个人时，很可能丢失了一些相关的信息，产品的状态也就随之处于变化之中，最终生产出的产品有可能与前期需求的设计产品结果不一致。
这样美国军方就提出并总结出产品构型管理的雏形概念。
而我国对于飞机构型的概念在过去一直没有明确提出，直到在民机转包生产中才将这个概念引入飞机项目，其目的是为了控制复杂飞机产品的开发与维护，使得飞机制造商和开发商能够灵活地对各种需求变化，因此，在飞机研制过程中推广应用构型管理技术，不仅是现代化管理的需要，也是研制具有国际先进水平航空产品的需要。
2.国外构型管理发展概况在国外的一些比较知名的、先进的军工企业，构型管理已经非常成熟，他们大都已经形成了完整的管理体系，在国外的企业内部，有关构型管理的相关企业标准规范数以千份，非常严格，每个流程需要哪些环节，每个环节需要哪些人来参与，需要什么样的支撑条件，都定义得非常详细，因为他们发现，只有做好构型管理，才能够确保满足预定的计划和目标，并且随着激烈的市场竞争压力和信息化的发展，国外先进航空国防企业纷纷在构型管理中引入了信息化技术，极大地提高了产品研制的构型管理水平，使航空产品研制和生产方式也产生了深刻的变革，可以说这是国外企业成功的一笔巨大财富。
飞机产品数据模块化构型管理研究
TECHNOLOGY AND INFORMATION
管理与信息化
飞机产品数据模块化构型管理研究
张焕 中航飞机股份有限公司 陕西 西安 710089
摘 要 经济全球化下，我国经济水平显著提升，各个市场行业高度发展，在飞机市场上，竞争激烈度也日益激 烈。此时，在飞机研制中，传统的单一构型已经无法满足需求，多构型研究逐渐成为飞机研究主流。对此，文章探 讨了飞机产品数据模块化构型管理，以期为相关人员提供借鉴。 关键词 飞机产品；数据模块化；构型管理
1.2 模块化构型管理 模块化构型管理，作为PDM管理软件所提供的管理功能， 主要对产品结构进行管理，通过构建产品结构树，由软件自 动建构BOM表，建立产品信息和产品结构关联，为产品结构 的构型奠定基础。在飞机产品结构划分模块时，可依照型号、 有效性配置项、系统、有效性配置方案划分，其中，型号包括 具体型号下飞机不同系列；有效性配置项包括机头与主、前起 落架、中央翼等；系统包括总体结构、气动、机电与液压飞控 等；有效性配置方案包括有效性配置项各部分的不同版本[2]。
3.2 工程更改 在飞机构型中，工程更改影响较大，是更改构型基线、 数据偏离控制的主要途径。依照工程更改为飞机产品带来的影 响，对于更改工程、受影响零部件，应相应变化版本、换号。 在模块工程的更改中，应遵循如下原则：其一，零部件工程在 更改中，应向上追溯，直至模块级，依照更改3F原则、有效 控制原则，确定ECS顶层件等的更改方式。其二，自主更改为 主，强制更改辅助。自主更改，主要是指工程更改过程中，用 户依照业务需求，判断是否更改并执行，在飞机产品中，ECS 顶层件之外的数据都能够自主更改。强制更改则是指，无论零 部件关联数据是否更改，构型控制角度都必须更改，其只能更 改ECS顶层件。 3.3 构型基线管理 构型基线，作为项目构型管理的关键，是飞机产品研制 周期在特定时间点经过认可技术状态的展现。当飞机或飞机某 分系统构型完善完整且准确，且需要由此研制节点，防治未批 准、不受控制更改仍然进行，此时，需要构建构型基线。每个 构型基线都能够作为未来产品设计完善的起始。常见基线管理 方式为：产品设计过程的基线和转，阶段归档基线。
民用飞机构型基线建立研究
民用飞机构型基线建立研究摘要：构型基线是构型管理和构型标识的一项重要活动，是民用飞机全生命周期中设计、制造、试验、采购、维护等各项工作的共同基础。
对于特定项目来说，构型基线的建立是一个双刃剑，若基线设置的过多，会产生很多不必要的管理工作，进而延长项目周期，增加管理成本；而若基线设置的过少，则会产生管理的空窗，带来管理混乱状态失控的风险，此时往往需要花费更多的时间和费用。
本文从基线建立的主要目的出发，研究了国内外标准中对基线建立的要求，分析了某些典型的实践经验，从理论结合实践提出了民用飞机构型基线规划和建立时应考虑的因素和条件。
关键词：飞机构型管理技术状态管理基线标识基线，即基准线。
构型基线，即构型的基准线，是构型管理的基础。
构型基线是构型管理四大要素之一构型标识的一项重要活动。
通过建立构型基线，为构型控制、构型纪实、构型审核等工作提供一个清晰的起点，为各项管理工作提供一个明确的对象，准确地定义构型管理的标的物，而使之有的放矢。
对于民用飞机项目来说，基线代表在某个时间节点上对飞机产品属性的描述，为更改的提出提供一个明确的构型，建立构型基线的好处和必要性是毋庸置疑的。
但是如果构型基线的设置和建立不能匹配项目的实际情况，也有可能带来不必要的管理工作，导致项目周期延长，项目成本增加。
本文从国内外标准中对构型基线的要求入手，并结合某些典型的基线建立案例，对民用飞机的构型基线设置和建立进行了分析和论述。
1 缩略语说明为了便于表述，本文中使用了如下缩略语：CDR Cr i t i c a l D e s i g n Re v i ew关键设计评审FCA F u n c t i o n a lC o n f i g u r a t i o n A u d i t功能构型审核FCV F u n c t i o n a lC o n f i g u r a t i o n V e r i f y功能构型确认PCA P hy s i c a l Co n f i g u r a t i o nAu d i t 物理构型审核PDR P r e l i m i n a r y D e s i g nRe v i ew 初步设计评审SDR S u b s y s t e m d e s i g nr e v i ew 分系统设计评审TBS T a i l o r e d B u s i n e s sS t r e am s 精简作业流TC Ty p e Cer t i f ic at ion 型号合格审定2 国内外标准中对构型基线的描述民用飞机研制过程中应建立什么构型基线，何时建立，在国内外构型管理的相关标准中，都有说明和描述，但其内容和表达却不尽相同。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
飞机技术状态（构型）管理研究与分析【摘要】介绍了国内外飞机构型管理的发展状况，及国外构型管理标准内容的简要概述，对国外几份构型管理标准进行了主要差异分析，结合国内民用飞机的发展，提出企业制定一套构型管理标准流程，对于提高企业的管理体系具有重要意义。
【关键词】：标准技术状态（构型）管理差异分析1.引言构型管理的概念最早起源于美国的军事工业，尤其在美国航空航天局、欧空局等管理飞机、舰艇、火箭等大型武器装备的研制过程中，随着产品复杂度的增加，研制过程可能要经历几年，不可能由一个人或一组人来控制设计和生产，同时这些产品的研制涉及到不同专业、不同学科之间的人员进行协调设计，在这过程中当控制权从一个人交给另一个人时，很可能丢失了一些相关的信息，产品的状态也就随之处于变化之中，最终生产出的产品有可能与前期需求的设计产品结果不一致。
这样美国军方就提出并总结出产品构型管理的雏形概念。
而我国对于飞机构型的概念在过去一直没有明确提出，直到在民机转包生产中才将这个概念引入飞机项目，其目的是为了控制复杂飞机产品的开发与维护，使得飞机制造商和开发商能够灵活地对各种需求变化，因此，在飞机研制过程中推广应用构型管理技术，不仅是现代化管理的需要，也是研制具有国际先进水平航空产品的需要。
2.国外构型管理发展概况在国外的一些比较知名的、先进的军工企业，构型管理已经非常成熟，他们大都已经形成了完整的管理体系，在国外的企业内部，有关构型管理的相关企业标准规范数以千份，非常严格，每个流程需要哪些环节，每个环节需要哪些人来参与，需要什么样的支撑条件，都定义得非常详细，因为他们发现，只有做好构型管理，才能够确保满足预定的计划和目标，并且随着激烈的市场竞争压力和信息化的发展，国外先进航空国防企业纷纷在构型管理中引入了信息化技术，极大地提高了产品研制的构型管理水平，使航空产品研制和生产方式也产生了深刻的变革，可以说这是国外企业成功的一笔巨大财富。
2.1 波音公司的构型管理发展概况波音公司多年来一直在世界民机市场上占据霸主地位，这无疑与它具有国际一流的生产制造与管理技术密切相关。
它从40年代起就大力推行工业工程技术，努力实现生产过程的规范化、标准化，积极应用计算机信息与自动化技术，仅自行开发的应用软件就达800多项。
庞大复杂的飞机，从接到客户订单起，在12-16个月内交付，其管理组织效率可以说是非常令人瞩目的。
波音公司1994年正式启动了DCAC/MRM（飞机构型定义控制/制造资源管理）的大型工程项目，总投资几千万美元，计划到1997年完成。
这一大型的全面技术改造项目是继波音工程设计领域全面推行无纸设计（全数字化产品定义）技术、并行工程技术以后的又一大技术改造项目，是波音实现其经营目标的战略组成部分。
该项目的目的在于缩短交付周期、降低成本、提高产品质量、增强客户满意度。
2.2空客公司的构型管理发展概况空中客车工业公司为了顺应世界航空市场的瞬息变化，满足客户不同的需求，对抗波音公司的强大竞争，该公司在飞机制造中采用了大量的先进技术，同时也形成了一套先进的构型控制技术。
空客公司经过了30多年的探索和不断的改进，构型管理技术已发展得相当成熟，构型控制与更改程序严谨缜密而不繁琐，使飞机生产商和开发商能够处理各种变化，且在各个环节都实现了计算机化和网络化，这使得空客公司能对市场需求做出最快速的反应。
在空客A380构型管理系统的实施过程中，专门针对新的IT应用形式下新模式的构型管理和数字化应用相关标准体系开展研究，独创性地提出以产品结构为核心的简化构型管理新思路，包括产品结构为核心的简化构型管理新思路，包括产品结构层次划分、构型项CI、设计方案DS及简化有效性管理等新理念，仅制定的相关标准和业务流程规范文件就多达上千份，为空客公司的产品型号研制工作的顺利开展发挥了不可替代的作用。
3.国内构型管理发展概况随着国内与国际合作项目的不断增多，并行工程、现代构型管理理念和逐渐强化、深入，数字化研制体系的逐步建立，数字化成功经验的获得与积累，使得国内航空产品的自主研制都在探索和实践数字化构型管理，如AR21项目、大型客机C919项目、大型运输机等项目的牵引下，应用国外数字化构型管理理念相继开展了企业内型号构型管理数字化，促进了航空行业在构型管理理念和实施手段上与国际接轨。
但与国外先进航空企业相比，国内在构型管理的实施方面，还存在一定的差距，主要体现在：在管理思路和理念上，国内航空企业构型管理思路从本质上来说，大多尚未脱离传统的基于二维图样为中心的管理模式，没有牢固树立以产品结构为核心的构型管理思路，在基于三维数字化设计、以产品结构为核心的技术状态管理模式和相关信息系统建设和研究方面基本上还处于起步阶段，并且构型管理的各项理念和重要原则没有融合到产品研制的全过程之中。
构型管理的标准规范体系方面：构型管理作为一套管理理念，要在企业应用中真正落到实处，离不开严密的标准体系支撑。
在这方面国内航空企业与国外先进水平相比，还存在不小的差距。
国内航空企业虽然制定了一定范围的标准规范，在单点上有了一定的突破，但在标准涉及到的范围和深度上来说，还存在较大差距，基本上都没有形成一个完整且严密的构型管理体系。
从组织机构来看：国外先进航空企业针对构型管理都成立了专门的组织机构，确定了相应的人员角色，例如CCB（构型控制委员会）、CMO（构型管理办公室）等，一般都由企业高层领导直接推动各项构型管理标准规范的贯彻和落实，但国内航空企业大多都没有站在企业全局的高度对构型管理的理念落实进行统筹规范，没有建立对应的组织机构。
即便成立了，也往往形同虚设，没有真正发挥应有的作用。
从信息技术的应用深度和广度来看：国内航空企业虽然纷纷采用了PDM等软件实现技术状态管理一些方面的能力，但由于缺乏先进的管理理念和全面标准规范的支撑，往往仅对技术状态的结果数据进行了管理，忽视了对技术状态全过程严格和闭环的控制，容易造成状态失控，此外信息系统的实施还较少考虑外部企业、下游的制造、客户服务等业务环节对技术状态管理方面的需要。
4.国外型管理标准的概况及分析4.1国外型管理标准的概况在国外现代民用飞机项目上的研制过程中，为了适应民机项目的多方合作的持点，构型管理通过引入信息化技术和数字化手段，不断发展和创新，并已形成有约束力和具有指导意义的标准体系。
颇具代表性的标准有：●电子工业协会（EIA）颁布的构型管理标准ANSI/EIA-649《构型管理国家统一标准》，用来作为构型管理基本原理的指导性文件，该标准提供了基本的构型管理原则以及工业界实施的最好经验，用以确认产品的构型和产品更改的影响管理。
●MIL-HDBK-61美国军用书册《构型管理指南标准》，作为一个指导性手册，指导政府的采办工作。
指导负责技术状态管理的管理者们，如何确保在寿命周期每一阶段对军品项目采用产品及数据技术状态管理，为构型管理的有效应用提供持续更新的指导作用。
●国际构型管理协会（ICM）的CMII（即CM第二版）已经成为衡量企业构型管理水平的业界公认标准，并作为衡量产品数据管理系统更改管理能力的一个重要依据。
从以上构型管理标准的角度来看，航空构型管理有几个特性，一个事前规范，型号产品在研制之前和研制之初，一定要定义技术状态管理方面相应的流程和标准规范，并成立相应的组织机构。
二是事中控制，一定要对研制过程进行严格的控制，建立完整严密的评定、批准的标准或者流程，而不是随意更改，缺乏控制。
三是事后追溯，就是要构建研制过程中的关键点，使各个阶段的状态和过程记录信息都能进行完整的追溯。
4.2国外构型管理标准的差异性分析以国外常见的几份构型管理标准为例，简单分析几份标准之间的差异：●EIA-649B将构型管理归结为5个功能和41个原则，统一了分散在各种规范中的构型管理标准，进行了整合，并加入了最新的工业实践。
将数字数据管理与构型管理的所有功能集成。
●CMII规范是传统的构型管理加上持续改进。
CMII对传统的构型管理作了几个方面的改进：协调更改流程；优化重用标准和最好实践；保证了所有客户需求是清晰的、简明的和有效的；验证每一种情况的结果一致性；向安全、质量、进度、成本、利润和环境等方面延伸，重点转向保证产品数据的完整性。
●EIA-649A和MIL-HDBK-61A都是国际通用的构型管理规范，两者要求编写构型管理计划的主要方法是通用的构型管理规范进行裁剪和本地化，从通用规范中选择适合于本企业和本项目的构型管理条文。
●EIA-649A和MIL-HDBK-61A都给出了构型基线定义，两者的规定相似，但有所区别。
在MIL-HDBK-61A中，构型基线分为功能基线、分配基线和产品基线等三条基线，三条基线在产品生命周期中都要机]同时维护；而在EIA-649A 中，构型基线分为需求基线、设计发放基线和产品构型基线等三条基线，需求基线双、又称为客户基线。
●构型更改的分类，在MIL-HDMK-61A中，把工程更改为I类更改和II类更改；而在EIA-649A中，工程更改分为大改和小改两类。
不管怎么对更改进行分类，两者对更改定义的实质内容是一致的，军标的I类更改类似于大改，II类更改类似于小改。
5.结束语通过对波音公司、空客公司推行构型管理概况的了解，通过对国外构型管理标准的分析，随着我国民机市场的日益繁荣，民机构型管理及其标准化工作的推进工作任重道远，形成规范化的构型管理标准迫在眉睫，我们效仿国外构型管理标准的流程应用，在分析国外构型管理标准的基础上，结合本企业的企业文化和工程实践，明确企业应该做什么、如何做、怎样做、把这些以标准流程的形式固定下来，完善企业的研发体系和管理体系，提高我国飞机公司在国际竞争中的知名度和地位，增加飞机公司的经济效益，都具有十分重要的意义。
【作者简介】王君，女，现工作于中航飞机西安分公司飞机设计研究院基础技术所，工程师。