某飞机制造企业-构型管理-方案
XX飞机公司构型管理方案目录概述 (1)虚拟企业和PDM (2)产品数据管理 (3)目前的PDM实施——CPC (4)航空制造业的构型管理特征 (5)构型管理要素 (8)构型管理子流程（客户特定的流程） (10)建立构型管理委员会的原则 (11)实施方法 (12)更改管理流程 (13)产品数据的可视化 (15)数据存储 (16)共享配置产品信息（跨合作伙伴和供应商） (18)优秀的构型管理中的关键角色 (20)小结/ 结论 (24)概述面对具有挑战性的客户需求，XX飞机公司广泛采用了虚拟企业的理念，使其信息架构满足于企业内部多种类型产品数据交换的需求，并适应于公司和客户、集成产品开发团队（IPT）和供应商之间的供应链。
在为复杂产品开发部署完善的信息技术时，诸如XX产品的生产过程，确认与产品数据管理所有阶段相关的流程尤其重要。
本文档讨论了ABC公司的产品数据管理（PDM）系统如何成为虚拟企业的核心，及其维护构型管理的重要性。
PLM在企业范围内的部署常常面临重大的挑战。
然而，它为产生可观的经济效益带来了更多的机会，使企业在XX产品市场上拥有更强的竞争力。
PLM（Product LifecycleManagement，产品生命周期管理）系统在的进一步实施是对其作为航空产品开发工具重要性的肯定。
ABC公司对目前的实施成果的创造性和有效性地应用，使的实施成本最小化、使建议方案在技术和许可证利用的弹性和容量方面最大化。
本建议书将集中这些目标进行描述。
虚拟企业和PDM90年代，航空防御工业为了面对日渐萎缩的市场、提供竞争力，并作为一个A&D制造者继续生存下来，提出了一个新的理念，即“虚拟企业”。
一般而言，虚拟企业业务模型集中体现在：保留公司具有战略意义的功能，外包公司具有战术意义的功能。
外包的战术功能也可能包括某些工程设计、开发活动，以及产品生命周期中的制造过程。
虚拟企业模型不局限于供应商，集成产品开发团队（IPT）和政府项目管理办公室也包括之内，共同完成协同产品的设计和开发。
另一方面，PDM系统不再局限于工程工作组，而是覆盖整个企业范围。
对于VirtualPrivate Network（VPN）主要承制商而言，他们也要控制到VPN内部的整个PDM系统，以确保构型管理的正常运行。
虚拟企业模型需要引入协同业务过程，促进客户和供应商之间日常事务的处理。
其基本要求是提供实时、准确和有效贯穿集成产品开发团队和供应网络（不管处于哪个位置，包括国际间）的产品数据。
此外，虚拟企业模型需要：✓为团队成员之间的协同工作提供产品可视化✓集成团队成员和PDM系统，提供对“配置产品”发放层面上（每个虚拟企业都不同）的企业构型管理✓通过对PDM工作流程的集成，协调所有工程更改✓管理贯穿企业的工作分解结构，汇总项目交付和项目费用✓提供共享数据的安全模式✓利用Internet作为主要的通信媒介这些功能共同构成了企业所谓的虚拟产品数据管理（Virtual Product Data Management，VPDM）或企业产品数据管理（Enterprise Product Data Management，EPDM）系统，并进而成为企业所有数据交互和传递的中心。
由此，企业能够选择最好的供应商来满足他们产品的需要；供应商也只需借助网络浏览器就能参与多个开发团队。
产品数据管理用户认为，Windchill提供的信息管理功能：基于Web、简单、易于在日常中使用。
借助一个商用Web浏览器，Windchill以Web页面的形式对Java™小应用程序、搜索引擎、URL、email集成、上载/下载服务、集成插件和帮助程序等进行访问，以及对贯穿供应商和合作伙伴系统的超链接和导航信息进行访问。
Windchill Foundation通过以下标准的Web机制对公共信息进行管理：Web服务器、浏览器、Java和Java Beans™、HTML、HTTP、XML1、Web安全模式和搜索引擎。
与Web本身类似，Windchill将分散的信息解决方案连接起来，在逻辑上对各种产品信息进行融合，将完整的产品视图通过简单的Web浏览器呈现出来。
通过WindchillInfo*Engine的无缝集成，保证员工、合作伙伴和客户对相同、准确信息的权限控制。
支持联邦代理的业务对象，提供共享和协调多个系统（Windchill和非Windchill系统）之间信息的能力。
例如，另一个Windchill、遗留或目前使用的PDM系统所管理的零件和文档，可以连接到同一个Windchill管理的产品结构中。
对于最终用户而言都是透明的，他们可能不知道当前操作的信息是由一组不同的信息系统共同开发和承担的。
这样就极大简化了用户的工作活动，并确保了其业务决策构建于最准确和最新的知识之上。
关于构型管理，我们需要考虑以下几点：当管理跨多个PDM系统的构型时，应当考虑使用“gateways”来构建一个虚拟框架。
这使对数据复制的要求最小化。
需要对构型管理的执行进行仔细定义：什么时候生成整个产品的基线；什么时候可以从某个独立的PDM系统中发布产品，以实现其他集成产品开发团队和客户的共享/查看。
在很多情况下，工作分解结构起到将一个产品结构链接到IPT的作用。
它在项目的规划阶段，详细构建上述协同/链接关联。
下图给出了一个组织结构的示例：目前的PDM实施——CPC下图阐述了XX飞机研制过程中各合作伙伴之间的关系和角色。
作为PDM总体解决方案的一个子部分—— CPC项目——目前正在实施——涉及项目公司、N个研究所和M个飞机制造厂。
CPC平台覆盖了最新文档管理系统（通向管理构型的第一步）的主要需求。
由于每个研究所保留对其内部文档和流程的控制——最大程度地适应自身的工作环境——CPC平台提供了一个统一入口，实现各个合作伙伴对共享信息的访问。
由此，促进了协作的紧密程度、提高了意见和需求交流的有效性。
完成了文档和规范的分类、存储和控制。
通过工作分解包构建项目，并按正式的流程进行打包和分发。
项目管理工具实现了对工作活动状态的监控和跟踪。
实际上，超过3000份文档和4000份工程设计CAD模型，已经在XX飞机的开发定义阶段，在CPC平台上存储和管理。
航空制造业的构型管理特征零件、选项、偏差、模块和技术出版物等按Air Transport Association (ATA) 结构进行识别，通常与ATA spec 100相一致。
Approved Type Design数据必须被维护并且在TypeCertificate（舰队的工作寿命）阶段可以被获取。
认证信息必须在选择，模型和零件层次上都可用。
一个典型的飞机构型库包含了所有选项和模块的关系和定义。
该关系由以下部分组成。
✓选项到选项✓选项到选项组合✓选项到模块✓模块到模块这些关系控制和支配了客户的选项选择，以及那些选项如何与特定飞机构型合成一体。
飞机构型库只添加定义客户选用的构型的选项。
新的选项通过新的模块或一个完全重用的现有模块来定义。
一个现有模块的部分可以被重用，并且仅在被重新定义为新的模块时有效。
新的模块被包含在飞机的特定构型表中。
一个客户选择的构型通常由以下选项来定义。
✓主要模块（飞机型号，如 737、747、A340、A380 等）✓次要模块（如 737-300、737-400、A340-200、A340-500等。
指定者提出的特殊构型差异，如客运机、小型机和运输机，包含在次要模块中）✓可用——标准选项✓定制——新的选项如果客户的选择影响了构型的以下方面，必须定义新的选项。
✓功能✓可交换性✓客户零件✓重量保证✓合格证✓性能保证✓检查需求✓服务进度每一个新的选项可能需要以下几项内容，他们必须可以追踪到选项。
✓新的模块✓新的零件✓新零件批准情况✓新的流程✓分析，测试和合格证需求✓一致性需求✓新的工具每一架飞机都通过一个唯一的制造飞机识别号（AIN），或者Windchill术语的一个制造序列号（MSN）来标识。
飞机交付后的每一次改变都用AIN或MSN来识别。
分析和数据，包括供应商的数据，证实遵循设计需求的零件必须可追踪。
任何改变，包括影响零件外形、装备、功能或可交换性的供应商的更改，必须重新标识。
通过非一致性记录维修和重新标识的设备（卖方提供的，买方提供的或卖方购买的），必须反映在每个特定飞机的适当的As-Built记录中。
所有的替代件和材料应该可追踪到每个特定飞机的构型，并且应该反映在As-Built记录中。
从父装配树中非法获取并被安装在某架飞机上的零件的可追踪性，应该能够显示装配树上零件的缺失以及该零件被剥夺了。
一个构型管理解决方案必须能够显示特定时间，过去或现在装配的构型，以及高层次的、贯穿特定装配族和单个装配层的任何构型更新。
重要的一点，该解决方案必须有能力处理有效性规则和评估。
以上图示显示了产品信息的一级分解，标识了不同的飞机项目，分配表对每架单独的飞机进行了唯一标识，并与所有者、操作者、舰队等相关联。
从分配表看，通过更多的详细特征如引擎类型、ATA章节、部件等对飞机做进一步的标识。
此后，许多飞机分解结构的构型视图被用于业务流程的不同方面，直至到飞机开发的成熟期——从概念设计阶段、客户交付到支持和维护。
构型管理要素构型管理要素中有四个关键的被业界广泛接受的国际标准，即：构型标识、构型控制、构型纪实和构型审核。
构型管理中虽然在操作程序范围方面有所差异，但是，这些构型管理要素总是都具备的。
构型标识是指标识和描述产品的进行过程–它的功能和物理特征–从需求规范到设计开发，制造，测试和交付。
这样，构型标识为产品或组件提供了唯一的标识。
为了便于进行构型管理，产品可被分解成可管理的组件，称作构型项。
这些构型项与相关业务视图相关联，并按结构层次组织。
这就是通常被认为的产品分解结构。
定义配置项的关键是选择哪些性能参数和性能特征可以被单独定义，测试和管理的零部件。
产品开发过程主要里程碑中，基线参考的分配是标识的另一个重要部分。
依照产品和行业的复杂程度，可以有很多不同类型的基线——功能基线、分配基线和产品基线。
构型控制是项目管理部门管理和批准构型控制项的发布和更新的过程。
对于一架XX产品来说，控制更改和更新是及其重要的，必须认真地管理。
这一要素包括标识更改的需求（应用在产品上的更改），评估所提议的更改会造成的影响，做出决定并批准更改相关的时间、费用和质量目标，并监控更改的实施。
构型纪实包括收集、处理、管理、检查和验证构型项相关的信息。
状态应该通过以上更改控制流程，来反映构型项的物理和功能的特征。
构型的状态信息包括构型文档和标识，提议的工程更改或超差，已批准更改的实施状态，和更改的可追踪。
构型审核验证产品的需求已经被满足，以及满足这些需求的设计已经被正确地记录，尤其在开发的每个里程碑。
航空公司机务工程技术管理之飞机构型管理
在本篇文章中，我们将针对构型管理的基本工作范围进行阐述。与之相关的可属于构型管理范畴的工作，包括维修方案和MEL的制定，将在后续的文章中介绍。飞机的引进和退租相关知识，请看航佳技术“论文精选”里的“飞机退租攻略”。
航空公司机务工程技术管理之飞机构型管理
飞机构型管理的范围和目的：
航空公司的业务发展情况和飞机制造厂家对飞机系统、部件的更新换代决定了多元化飞机机型和飞机构型需求。很多航空公司安排专人做飞机构型管理工作，但不同的公司其工作范围有较大区别。一般来说，机队基本信息、使用性能、改装状态、装机部件及位置是构型管理的基本工作范围。除此之外，维修方案制定、MEL制定、飞机的引进和退租也可纳入构型管理工作的范畴。
2、对飞机系统加改装后，应更新飞机构型数据。
飞机系统不断在更新换代，增加一套新功能系统，比如防油箱爆燃的氮气发生系统、翼尖小翼等，或者一套冗余系统，比如新增座舱压力传感系统等，这些都需要在航空公司的飞机构型数据中体现和不断更新。这些加改装可能有很多种形式，比如波音的SB、厂家的STC、MDA等。一般来说，符合AC-121-55中规定的重要改装定义的加改装都应当作为飞机构型数据的一部分进行控制。
飞机构型管理的基本要求：
1、进行飞机选型的技术谈判时，新引进的飞机构型应与本公司机队构型尽量保持一致。
飞机的选型是机队规划的重要组成部分，是航空公司最重要的战略决策之一。航空公司在飞机选型时主要考虑的是国际国内政策环境、公司财务状况、市场分析、飞机性能要求和飞机运营经济效益，而构型的一致性往往是最后才考虑的，这就造成了很多公司的构型管理人员疲于不断更新各种新增加的构型。其实多一种构型就多一道风险，维修手册的构型混乱、工作者对大量新构型不熟悉和混淆、工程管理难度和工作量的几何级增大，都会造成很多人为因素的差错，从而影响飞行安全。因此工程技术管理部门在介入飞机选型工作时，在符合公司战略规划的前提下，应建议飞机引进部门将机队构型统一。
民用客机机载软件构型管理活动方案研究
着需要在黑暗中摸索前行。
目前来看，它的盈利模式还不够清晰，在许多层面都还存在问题：1．签到难。
用户出于隐私的考虑而不愿意分享自己的地理位置。
因此，如何建立一个令用户信任的平台十分重要。
2．LBS功能的使用频率较低。
用户对于签到功能的兴趣有一定的保鲜期，不会长期以往只为签到而签到。
从易观国际的数据来看，有一半以上的用户都是偶尔才使用签到。
用户对于签到功能的兴趣也是有一定的保鲜期的，用户不会长期以往只为签到而签到。
3．应用平台同质化，用户分散。
目前的solomo平台提供的服务基本类似，而且由于这个领域的门槛较低，新进者很容易模仿，这使得大量的平台分散了用户的注意力。
4．求新不求准。
目前许多商家在SoLoMo营销上没有一个理性认识。
有的商家对SoLoMo不了解，不愿意冒险尝试；有的商家在进行SoLoMo营销的动因是盲目跟风。
普遍只是单纯的利用新技术，没有与自身品牌建设需要相结合。
总的来说，S o L o M o模式涉及的主体包括三方：商家、用户和S o L o M o服务提供方。
对于商家而言，SoLoMo营销只是手段，不能当做目的，应该结合LBS技术，通过Mobile这个终端与用户进行Social化的沟通，真正地满足用户的需求、提供更高质量的服务与体验。
对于SoLoMo服务提供方而言，所做的不仅仅是单纯的新技术开发与应用，而应给商家提供个性化的、有效的营销渠道；另一方面，要提供用户真正需要的服务，找到用户和企业双赢的模式。
另外，对于同质化严重的问题，无论是广告公司还是商家，都需要找到适合自己的差异化战略，深耕细作，增加用户粘性，培养用户忠诚。
Solomo的新“混搭”必然会为移动互联营销注入新鲜血液，但如何深入挖掘其营销价值、使其发挥新技术带来的革命性推动力，未来仍有很长的路要走。
移动互联行业瞬息万变，能否把握潮流、顺势而为，是企业进行有效营销的一个重要方面。
智能终端的不断普及，使移动互联应用服务渐渐渗透到人们的视野中。
航空企业的组织管理经典案例
航空企业的组织管理经典案例航空公司如何进行组织结构优化?在分析N航空公司的现状后，得知该航空公司存在以下问题:岗位设置不合理，人员冗余现象严重。
岗位职责不清，权责利不清。
理念超前，行动滞后等问题。
人力资源专家华恒智信为了帮助该航空公司进行组织结构优化给出了以下方案: 1、进行组织再造，减少管理层次、机构和职位。
2、实施工作分析，实现员工与岗位的匹配。
3、贯彻绩效导向的企业文化，建立合理的价值评价体系。
那接下来就请大家一起看看华恒智信是如何帮助该航空公司进行组织结构优化的具体方法吧。
[客户评价]公司的人力资源管理问题一直都比较严重，比如人员冗余、员工工作积极性差等问题，虽然经过多次的管理尝试，存在的问题仍然没有缓解。
华恒智信的老师特别专业，帮我们系统、全面的诊断了人力资源管理上存在的问题，并提出了非常有针对性的解决方案，给我们.人力资源管理水平的提升指明了方向。
N航空公司人力资源部经理[客户行业]航空行业[问题类型]组织结构变革[客户背景]N航空公司成立于1993年，拥有18家分(子)公司，在国内设有17个营业部，在国外设有38个办事处。
N航空公司是国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司之一，截至2007年，公司经营不同型号飞机300余架，国际国内航线600余条，有国内民航1/3的市场份额。
近年，N航空公司放缓了外部扩张和联合重组的脚步，逐步向自我扩张型企业转化。
公司在历史上经历了两次大的组织变革，一-次是在1995年，经过体制改革转变成立公司，机构仍然按照政府行政管理的模式设置;另- -次是在1998年，为了满足.上市需要，进行了大的机构调整，相关职能部门进行了合并归类，并在部门设岗进行管理。
在人力资源管理方面，从1996年起，相继实施了三大人事制度改革:全员劳动合同制、管理人员聘任制、岗效工资制。
但是，制度执行不到位问题比较突出，制约了N航空公司的进- -步发展。
[现状问题诊断及分析]经过对N航空公司实际情况的详细了解，华恒智信专家团队认为该航空公司的人力资源管理存在以下几个方面的问题:1.岗位设置不合理，人员冗余现象严重。
在新机研制中实施构型管理的方案设想
场竞争力的 目的。
３ 模块化构型管理的具体实旌 飞机产品实施构型管理必须从图纸和图纸体系人
手，其最终目的是形成每架飞机的图纸构型树和单机
维普资讯
西飞科技 ２ ０ 年第 １ ０２ 期
零件清册并 保证其有效性。而我国传统的设计思想 生产图纸经过设计定型和生产定型后， 则被要求 保持其基本稳定（ 如果更改频繁， 则会被认为是设计质
并尽可能地 去适应和满足不同客户的不同使用要求， 进而扩大产品的市场。同时。由于研制新型飞机的费 用 日益昂贵， 通过对飞机的改型挖潜， 派生出一系列型
号 以扩大其产品的适用性，从而提高其产品的生命力 也是当前国外航空制造厂商通用的做法。上述这些变 动连同因技术进步所带来的设计和工艺方面的改进都 会引起 “ 构型” 的变化。 而传统的国产飞机构型管理体 系已无法适应现代飞机生产中针对构型变化所提出的 要求，推出新的图纸管理体系并在未 来的新机研制中 实旋便是当务之急了。 ２ 构型管理的模块化思路
２ １ 模 块化 产品 的定义
当市场部门将客户的订购要 求提交工程部 门后， 工程部门通过特殊的软件依次将满足客户要求的模块 从基本型模块、可变型模块和客户选用型模块中挑选 出来（ 如客户有新的特殊要求， 还可根据客户的要求设 计制造生成新的模块）并将这些模块拼装在一起组成 ， 满足客户要求的新飞机。 ２４ 模块的优化 ．
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功能收集件可定义为大的组合件 ．例如垂尾中 的翼盒、 后部、 前缘等组件。 ●部件安装件 （ｎ ｔ ｌ ｉｎ Ｉｓ ｌ ｔ ） ａａｏ
量不高）这就无法适应现代 飞机生产中多构型多任务 ． 的生产管理方式 的需要。 ３ １ 模块化构型管理的图纸层次关系 ． 将飞机零部件分为四个层次 ： 系统收集件、 功能收
社会化生产形势下国产民机的构型控制技术研究
社会化生产形势下国产民机的构型控制技术研究发布时间：2022-05-06T02:28:41.194Z 来源：《科学与技术》2022年2期作者：李静[导读] 在复杂的飞机研制、制造生产中李静中航成飞民用飞机有限责任公司四川成都 610000摘要：在复杂的飞机研制、制造生产中，构型控制是构型管理中最重要的组成部分，在产品的生命周期内扮演着重要角色。
在国内飞机生产的社会化转移新形势下，结合某型号飞机机头生产，进一步研究更加有效的构型控制体系，确保产品持续满足预定的计划、设计要求、目标与需求。
关键词：飞机，构型更改；构型控制；构型管理0 引言十四五期间，航空制造业和航空运输业在国家经济社会发展中的战略作用更加凸显，飞机制造产业也将进入发展阶段转换期、发展质量提升期和发展格局拓展期。
为全面落实“一心、两融、三力、五化”新时代航空强国战略，高质量推进一般能力社会化，强化与供应商的联系，实现“合作共享、共同发展”，国内民机开始推动一般能力社会化配套，加快外包业务持续拓展。
在这种新形势下，生产模式随着中国大飞机的崛起，随着国内民机产业的社会化生产，从原有的制造模式向多极化生产组织模式转变，在此过程中，会出现因多极化生产中工作流程的转移而疏漏的构型管控、出现因长周期的构型更改而疏漏的构型管控等问题，那么，在构型管理活动中，如何适时有效地发展构型管理中最重要的活动——构型控制技术，保证产品质量，避免产品生命周期内的状态失控便是亟待解决的问题。
1 某新型号国产飞机构型设计为解决飞机大组件工程定义分散问题，某新型号国产飞机构型设计优化如下2构型控制构型控制过程是一个技术和管理高度集中的过程，是飞机持续迭代优化的效率和效果的关键要素，在复杂的飞机研制、制造生产中，是构型管理中最重要的组成部分，在产品的生命周期内扮演着重要角色。
在整个构型更改的过程中，为确保构型信息清晰、准确、及时，可追溯，CCB构型控制委员会一对一统计记录更改输入（工程更改请求ECR）、工程更改计划ECP、工程更改数据、工程更改贯彻执行，记实各个环节，严格管控。
商用飞机全生命周期构型管理
在目录的开头部分，作者首先介绍了构型管理的概念、重要性及其在商用飞 机领域的应用。通过这一部分，读者可以对构型管理有一个初步的了解，为后续 深入学习打下基础。
这一章节详细阐述了构型管理的基本原理、方法和工具。包括构型定义、构 型标识、构型控制、构型状态记录和构型审核等内容。这些内容构成了构型管理 的基础框架，为后续章节的展开提供了理论支持。
“构型管理不仅仅是一个文档管理过程，它涉及到产品定义、变更控制、构 型状态记录和报告等多个方面。有效的构型管理需要跨部门、跨领域的协同合作， 以确保飞机构型数据的准确性和一致性。”
“在商用飞机全生命周期中，构型管理面临着众多挑战，如设计变更频繁、 供应链复杂、法规要求严格等。因此，建立一个高效、灵活的构型管理体系至关 重要。”
本书通过案例分析的方式，展示了构型管理在商用飞机全生命周期中的实际应用。这些案例涵盖 了设计、制造、运营和退役等各个阶段，既有成功的经验，也有失败的教训，为读者提供了宝贵 的参考。
《商用飞机全生命周期构型管理》一书是商用飞机领域构型管理的权威之作，对于从事商用飞机 设计、制造、运营和管理的人员具有重要的指导意义和参考价值。通过阅读本书，读者将能够全 面掌握商用飞机全生命周期构型管理的核心理论和实践方法，为提升商用飞机的安全性和可靠性 做出贡献。
内容摘要
在运营阶段，构型管理则侧重于维护飞机的构型状态，及时处理构型变更请求，保障飞机的安全 运营。而在飞机退役阶段，构型管理则要求对飞机的历史构型数据进行归档和保存，为未来的飞 机改进和维护提供支持。
本书还介绍了构型管理的关键技术和工具，如构型管理工具、数据管理系统和构型状态审核等。 这些技术和工具能够帮助企业和人员更有效地进行构型管理，提高工作效率和准确性。
本书首先介绍了构型管理的概念、原则及其在商用飞机全生命周期中的重要性。构型管理是指对 产品的物理和功能特性进行标识、控制、记录、审核和报告的一系列活动，以确保产品在整个生 命周期内保持一致性和完整性。在商用飞机领域，构型管理更是关乎飞行安全、运营效率和企业 声誉的关键因素。
XX航空机械有限责任公司组织结构设计方案
– 销售、采购、人力资源等的管理分 散，没有有效利用资源；职能管理 部门较薄弱，没有面向未来开展业 务，如营销、技术、生产外协、采 购、财务等
– 整合加强有关部门职能，拓展市 场营销、技术、生产外协、采购、 财务、人力资源等相关部门职责
– 定编较多，人浮于事
– 采用单一主管负责制，尽量不设 副职 – 岗位设置遵照满负荷原则，一专 多能
对未来组织的要求与影响
• 资源不能完全的分散，必须 在“分”的基础上强调“合” • 有一部分职权需要从总部下 放到事业部，对组织的集权 与分权提出了新的要求 • 在目前各方面资源都有限的 条件下，一些关键职能如财 务、人事等还需要在一段时 间内放在总部，以便于加强 控制 ……
公司的内部资源十分有限
未来的组织变革要解决的不仅 仅是如何拆分的问题，更重要 的是如何有效利用现有资源、 整合现有资源的问题
结合环境、战略、规模、生产技术特点以及组织 结构现状，调整后的组织结构应符合以下的特点 和要求
高效率运 作 – 能够有清晰的职责划分，尽量避免不必要的内耗和拖沓扯皮的现象， 提高整个组织运作的效率
制度严谨
– 尽量避免例外管理和因人对事，制度面前人人平等。 – 不仅需要制定规范的制度，更重要是能够有效地贯彻和执行制度。
副董事长兼总经理
副总经理
实业 休办 服务 （武 公司 公室 公司 装部）
技术 中心
计划 生产 部
质 量 部
市 场 部
生产 采购 部
产品 开发 部
质量 部
技术 改造 办公 室
人力 资源 部
计划 财务 部
公司 办公 室
审计 监察 部
机加 车间
层次清晰
– 对于上下级的工作权限和职能划分有清晰的界定，有明确的管理范 围和直接负责对象，层层负责，尽量避免越级指挥和越级报告
飞机技术状态(构型)管理研究与分析
飞机技术状态（构型）管理研究与分析摘要：介绍了国内外飞机构型管理的发展状况，及国外构型管理标准内容的简要概述，对国外几份构型管理标准进行了主要差异分析，结合国内民用飞机的发展，提出企业制定一套构型管理标准流程，对于提高企业的管理体系具有重要意义。
关键词：标准；技术状态（构型）管理；差异分析1.引言构型管理的概念最早起源于美国的军事工业，尤其在美国航空航天局、欧空局等管理飞机、舰艇、火箭等大型武器装备的研制过程中，随着产品复杂度的增加，研制过程可能要经历几年，不可能由一个人或一组人来控制设计和生产，同时这些产品的研制涉及到不同专业、不同学科之间的人员进行协调设计，在这过程中当控制权从一个人交给另一个人时，很可能丢失了一些相关的信息，产品的状态也就随之处于变化之中，最终生产出的产品有可能与前期需求的设计产品结果不一致。
这样美国军方就提出并总结出产品构型管理的雏形概念。
而我国对于飞机构型的概念在过去一直没有明确提出，直到在民机转包生产中才将这个概念引入飞机项目，其目的是为了控制复杂飞机产品的开发与维护，使得飞机制造商和开发商能够灵活地对各种需求变化，因此，在飞机研制过程中推广应用构型管理技术，不仅是现代化管理的需要，也是研制具有国际先进水平航空产品的需要。
2.国外构型管理发展概况在国外的一些比较知名的、先进的军工企业，构型管理已经非常成熟，他们大都已经形成了完整的管理体系，在国外的企业内部，有关构型管理的相关企业标准规范数以千份，非常严格，每个流程需要哪些环节，每个环节需要哪些人来参与，需要什么样的支撑条件，都定义得非常详细，因为他们发现，只有做好构型管理，才能够确保满足预定的计划和目标，并且随着激烈的市场竞争压力和信息化的发展，国外先进航空国防企业纷纷在构型管理中引入了信息化技术，极大地提高了产品研制的构型管理水平，使航空产品研制和生产方式也产生了深刻的变革，可以说这是国外企业成功的一笔巨大财富。
2.1 波音公司的构型管理发展概况波音公司多年来一直在世界民机市场上占据霸主地位，这无疑与它具有国际一流的生产制造与管理技术密切相关。
大型民用航空制造企业技术管理体系构建方法研究
2． 1 视图的建立 技术管理体系涉及技术管理的各方面内容，要
素是这个 体 系 中 的 最 小 单 位，是 最 基 本 的 组 成 部 分，所建立的技术管理体系是多要素密切关联、相 互作用的复合体。因此，构建技术管理体系要从要
收稿日期： 2013 － 04 － 01 作者简介： 王长法（ 1983—） ，男，河南驻马店人，上海飞机制造有限公司工程师，主要从事技术准备和综合技术管理工作。
权重 0． 408 2 0． 204 1 0． 136 1 0． 102 0 0． 081 6 0． 068 0 0． 113 3 0． 037 7 0． 226 4 0． 339 6 0． 226 4 0． 055 6 0． 300 0 0． 150 0 0． 150 0 0． 300 0 0． 100 0
图 3 技术管理体系层次雷达图
图 5 执行层指标雷达图
图 6 制度层指标雷达图
图 4 决策协调层指标雷达图
4 结束语
技术管理体系为大型民用航空制造企业的技 术活动过程提供框架和指导，使其技术活动能够顺 利运作，并且能不断积累成熟技术、不断对技术进 行创新。要实现民用航空制造企业的技术管理水 平的提升，就必须对技术管理体系进行整合规划， 以体系建设与运行为引导来实施各种技术活动，保
表 1 技术管理体系层次划分表
层次
主要职责
项目部署与 计 划、技 术 准 备 时 间 节 点、目 标 纲 领 决策协调层 的制定、实施方案的决策与协调、统领技术管理
部门
执行层
针对计划进行任务分配、操作、执行，主要由研发 与制造部门承担
评估监督层
跟踪检查技术准备计划的完成情况，控制生产进 度、考核绩效，规定业务流程细则、约束部门职责
飞机产品数据模块化构型管理研究
TECHNOLOGY AND INFORMATION
管理与信息化
飞机产品数据模块化构型管理研究
张焕 中航飞机股份有限公司 陕西 西安 710089
摘 要 经济全球化下，我国经济水平显著提升，各个市场行业高度发展，在飞机市场上，竞争激烈度也日益激 烈。此时，在飞机研制中，传统的单一构型已经无法满足需求，多构型研究逐渐成为飞机研究主流。对此，文章探 讨了飞机产品数据模块化构型管理，以期为相关人员提供借鉴。 关键词 飞机产品；数据模块化；构型管理
1.2 模块化构型管理 模块化构型管理，作为PDM管理软件所提供的管理功能， 主要对产品结构进行管理，通过构建产品结构树，由软件自 动建构BOM表，建立产品信息和产品结构关联，为产品结构 的构型奠定基础。在飞机产品结构划分模块时，可依照型号、 有效性配置项、系统、有效性配置方案划分，其中，型号包括 具体型号下飞机不同系列；有效性配置项包括机头与主、前起 落架、中央翼等；系统包括总体结构、气动、机电与液压飞控 等；有效性配置方案包括有效性配置项各部分的不同版本[2]。
3.2 工程更改 在飞机构型中，工程更改影响较大，是更改构型基线、 数据偏离控制的主要途径。依照工程更改为飞机产品带来的影 响，对于更改工程、受影响零部件，应相应变化版本、换号。 在模块工程的更改中，应遵循如下原则：其一，零部件工程在 更改中，应向上追溯，直至模块级，依照更改3F原则、有效 控制原则，确定ECS顶层件等的更改方式。其二，自主更改为 主，强制更改辅助。自主更改，主要是指工程更改过程中，用 户依照业务需求，判断是否更改并执行，在飞机产品中，ECS 顶层件之外的数据都能够自主更改。强制更改则是指，无论零 部件关联数据是否更改，构型控制角度都必须更改，其只能更 改ECS顶层件。 3.3 构型基线管理 构型基线，作为项目构型管理的关键，是飞机产品研制 周期在特定时间点经过认可技术状态的展现。当飞机或飞机某 分系统构型完善完整且准确，且需要由此研制节点，防治未批 准、不受控制更改仍然进行，此时，需要构建构型基线。每个 构型基线都能够作为未来产品设计完善的起始。常见基线管理 方式为：产品设计过程的基线和转，阶段归档基线。