信号交叉口设计及优化
智能交通系统中的交叉口信号配时优化方法比较研究
智能交通系统中的交叉口信号配时优化方法比较研究智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）的发展已经为城市交通管理和交通运输带来了巨大的变革。
而交叉口是城市道路网络中最繁忙、最复杂的部分之一，因此，交叉口信号配时的优化对于提高交通流效率、减少车辆延误、缓解交通拥堵具有重要意义。
本文将比较研究几种常见的交叉口信号配时优化方法，希望能够为智能交通系统的进一步发展提供参考。
一、传统的交叉口信号配时优化方法1. 固定配时方法固定配时方法是最早也是最简单的交叉口信号配时方法之一。
它是通过根据交叉口繁忙方向的通行需求确定各个方向的信号灯显示时间，并在整个时间段内保持不变。
这种方法的优点是操作简单、适用范围广；缺点是不能根据实时交通流量变化进行调整，因此在交通流量变化较大的情况下效果不佳。
2. 阶段配时方法阶段配时方法是基于事先确定的信号灯阶段组合，根据交叉口的流量情况及调度要求来选择合适的信号灯阶段组合，以适应交通流量的变化。
这种方法相对于固定配时方法来说，在适应交通流量变化方面有一定的灵活性，但是还是需要事先确定好阶段组合，对于交通流量变化较为剧烈的交叉口，效果依然不理想。
二、基于智能交通系统的交叉口信号配时优化方法1. 基于车辆传感器的实时配时方法该方法通过在交叉口的车道上安装车辆传感器，实时感知车辆的存在与否，以此为基础进行信号灯的配时。
当车辆经过传感器时，传感器会向交通信号控制器发送信号，交通信号控制器据此进行智能的信号配时。
该方法可以根据交通流量的变化进行即时调整，有效地减少车辆等待时间，提高交通效率。
2. 基于智能算法的优化配时方法这种方法利用智能算法（如遗传算法、模拟退火算法等）对交叉口的信号灯配时进行优化。
首先，利用传感器采集到的交通数据来建立优化模型，然后，应用智能算法对模型进行求解，以得到最优的信号配时方案。
这种方法可以根据实时交通数据进行智能调整，以适应交通流量的变化和优化交通状况。
城市道路信号交叉口的优化设计刍议
行， 直行的慢行交通 与右转车辆相 互交织冲 突， 当直行 的行人和非机 动车 交 通量非常大时 ， 右 转机 动车通行 较为 困难 ， 导致 同一车 道直行车辆 也无 法驶 离。有 鉴于 此， 当条件 允许 时， 设 置右转专 用车道还是有 必要 的。 对于一些人 流密集 的大型交叉口，为减少机动车与慢行交 通的冲突 ， 宜设置人行天桥 或地道 ， 分离、 消灭冲 突点， 提升 交叉口通行 能力。 个 设 计 合 理 的 城 市 道 路 交 叉 口 ，只 有 设 置 同样 合 理 的 信 号 控 制 系 统， 才 能 充分 发挥 其 效 益 。
科 学 发 展
城市道路信号交叉口的优化设计刍议
许 金 良
（ 深圳市市政 设计研究院有 限公司杭州分公司）
摘 要： 城市道路交叉 口是道路交通 的交集 部位 ， 信 号灯控制 的平面交叉 口是城市道路交叉 口最常见 的处理方式 。由于 多个方 向的交通流在交叉 口 集散， 交叉 口事实上成 为了城市道路 网的咽喉 ， 很大程度上 决定着城市道路交通 系统 的服务水平。 对城市道路交叉 口的优化 ， 将给城市 发展带来 巨大的社
等原因 ， 加重了城市道路的交通压力 国 内外研究普遍表 明，城市道路平面交叉 口是城市道路 网的瓶颈 、 咽 喉（ 建筑工程基地 出入 口与城市道路连通处可 以看成特殊 的平 面交叉 口） 。 路 段 上 一 般 不 会 发 生 阻 塞 和 拥 挤 现 象 ， 交通 拥 堵 主 要 发 生 在 道 路 交叉 口。 因此， 对城市道路交叉 口的优化， 能够 显著提 升城市路网的通行能 力， 提 高 路网服务水平， 将给城市发展带来巨大的社会和经济效益 影响信号控 制交叉 口通行能力的因素 信 号 控 制 交 叉 口是 指 用 交 通 信 号 灯 组 织 指 挥 相 冲 突 交 通 流 运 行 次 序 的平面交叉 口。在正常道路、 交通、 信号条件下， 单位时 间内通过交 叉 口的 最大交通流率， 称之为信号交叉 口通行能力。由此看出， 影响信 号控 制交叉 口通 行 能 力 的 因 素 包 括 ： （ １ ） 道路条件 交叉 口形式 、 进 口道数量 、 车道宽度 与转弯半径 、 车道 坡度以及车道功能划分等； （ ２ ） 交通条件 交叉 口进 口道交通量 、 流向分布 、 车 型组成， 行人 及非 机动车交通量等： （ ３ ） 信号条件 信号周期、 信 号相位 与相序 、 信号配 时、 控制类型等 。
交叉口优化的方法
交叉口优化的方法摘要：1.交叉口优化的重要性2.交叉口优化方法概述a.交通信号灯控制b.交通标志和标线c.交通监控系统d.公共交通优化e.道路拓宽和改造3.各优化方法的具体实施4.交叉口优化案例分析5.交叉口优化效果评估6.总结与展望正文：交叉口作为城市道路交通的重要节点，其运行状况直接影响到整个交通系统的畅通与安全。
近年来，随着我国城市化进程的加快，交通拥堵问题日益严重，交叉口拥堵和事故频发成为亟待解决的问题。
因此，对交叉口进行优化具有重要意义。
交叉口优化方法主要包括以下几个方面：1.交通信号灯控制：合理设置交通信号灯的时序，使各个方向的车辆和行人能够在合适的时间通过交叉口，提高道路通行效率。
根据实际交通流量调整信号灯配时，可实现智能化控制。
2.交通标志和标线：清晰、合理的交通标志和标线能够引导驾驶员和行人遵守交通规则，降低交通事故发生的风险。
需要注意的是，标志和标线的设置要符合国家相关标准。
3.交通监控系统：利用摄像头、雷达等设备对交叉口交通情况进行实时监控，对违法行为进行抓拍和处罚，同时为交通管理部门提供数据支持，便于分析交通状况并采取针对性的措施。
4.公共交通优化：提高公共交通的服务质量和覆盖范围，鼓励市民选择公共交通出行，减少私家车上路，从而缓解交叉口拥堵。
具体措施包括优化公交线路、提高公交运营效率等。
5.道路拓宽和改造：通过拓宽道路、调整车道数量或增设桥梁等方式，改善交通流量分布，提高交叉口的通行能力。
同时，对交叉口附近的交通设施进行改造，如增设停车场、优化公交站点布局等。
在实际操作中，各优化方法的具体实施需要根据交叉口的具体情况进行调整。
例如，在城市中心区域的交叉口，可以重点关注公共交通优化和交通监控系统建设；而在郊区道路交叉口，道路拓宽和改造等措施可能更为适用。
通过对交叉口进行优化，可以显著改善交通状况，提高道路通行能力和安全性。
以下是一个典型案例：某城市中心交叉口优化前，高峰时段拥堵严重，交通事故频发。
交叉口现状信号控制和信号灯布设方案总结
交叉口现状信号控制和信号灯布设方案总结（原创实用版）目录一、交叉口现状二、信号控制方案三、信号灯布设方案四、方案总结正文一、交叉口现状在现代城市交通中，交叉口作为车流汇集和分散的重要地点，其交通状况直接影响着整个城市道路交通的运行效率。
目前，我国城市道路交叉口的交通组织形式多种多样，包括单路交叉口、双路交叉口和多路交叉口等。
其中，多路交叉口由于受到社会、历史因素影响较多，其交通流向复杂、道路交角和转弯半径的设置不合理，导致交通拥堵、事故频发等问题较为严重。
二、信号控制方案为了提高交叉口的通行效率和安全性，信号控制方案成为了解决这一问题的关键。
信号控制方案主要包括定时控制和动态控制两种方式。
1.定时控制定时控制是根据交通流量和历史数据制定信号灯的红绿灯时间分配，以达到最佳的通行效果。
在实际应用中，定时控制主要有固定周期控制和动态周期控制两种模式。
固定周期控制是信号灯的红绿灯时间分配固定不变，不考虑交通流量的变化。
这种控制方式适用于交通流量相对稳定的交叉口。
动态周期控制是根据交通流量的变化动态调整红绿灯时间分配，以适应不同的交通需求。
这种控制方式适用于交通流量变化较大的交叉口。
2.动态控制动态控制是根据实时交通流量和排队情况自动调整信号灯的红绿灯时间分配，以达到最佳的通行效果。
在实际应用中，动态控制主要有以下几种方式：（1）车辆检测器控制车辆检测器控制是根据交叉口入口车辆的实时检测数据，自动调整信号灯的红绿灯时间分配。
当检测到车辆增多时，信号灯的绿灯时间会相应延长，以保证车辆能够顺利通过交叉口。
（2）协调控制协调控制是根据交叉口各进口道的交通流量和排队情况，自动调整信号灯的红绿灯时间分配，以保证各进口道的车辆能够同时到达交叉口。
三、信号灯布设方案信号灯布设方案是为了提高交叉口的可视性和安全性，合理引导交通流。
信号灯布设方案主要包括以下几个方面：1.信号灯位置信号灯应布设在交叉口入口处，以便车辆在进入交叉口前能够清楚地看到信号灯。
交叉口信号配时设计实验心得
交叉口信号配时设计实验心得交叉口信号配时设计是城市交通管理中的重要环节，通过合理的信号配时可以提高交通效率和减少拥堵。
以下是一些实验心得，供参考：1.数据收集与分析：在进行交叉口信号配时设计之前，需要进行详细的数据收集，包括道路流量、车辆类型、行驶速度等。
这些数据对于进行合理的信号配时方案很重要。
同时，对原有信号配时进行分析，找出潜在的问题和改进点。
2.多方面考虑：在设计信号配时方案时，需要考虑多个因素，如道路交通流量的峰值时间、不同方向的流量比例、行人流量、公交优先等。
合理平衡不同交通参与者的需求，尽量减少交通拥堵和延误。
3.交通仿真模型：在信号配时设计之前，可以利用交通仿真软件模拟不同的配时方案，并评估其效果。
通过模拟可以预测交叉口的交通流量、延误时间等指标，为实际设计提供参考。
4.配时参数优化：选择合适的信号配时参数是关键。
研究不同的信号相位时长、绿灯时间、黄灯时间和红灯时间的组合，进行多次实验或仿真，以找到最优的配时参数组合。
5.实地验证与调整：将设计的信号配时方案在实际交叉口进行试验，并及时收集数据进行效果验证。
根据实地验证的结果，及时调整配时方案，优化交通流动。
6.经验积累与持续改进：交叉口信号配时设计需要积累经验，并根据实际效果进行持续改进。
持续监测和评估交通状况，对信号配时进行调整和优化，以适应不同条件和需求的变化。
请注意，交叉口信号配时设计涉及到很多复杂的因素和变量，单次实验可能难以得出完全准确和适用于所有情况的结果。
因此，建议在设计过程中综合考虑多个因素，并结合实际情况进行调整和优化。
交叉口交通改善设计--交叉口交通组织与信号控制一体化设计
交叉口交通改善设计交叉口交通组织与信号控制一体化设计报告一、交叉口简介：该路口位于昆明市石闸立交桥以北500m左右的地方，是主干路--白龙路与支路--龙庆路十字相交所形成。
在二环路与三环路之间，南面紧邻二环高架快速系统，北面通往世博路、东三环，北临世博园，世博车市，住宅小区等大型交通吸引点。
二、交叉口概况：1)、周边区域的概况：（1）、交叉口南面不远处为石闸立交桥和俊园房产，紧邻佳园小区、豪都家具商场等大型交通吸引点。
同时豪都家具和佳园小区旁边还有公交车站，该方向是昆明市进出主城区的主要干道，车流量较很大，交叉口北面不远处是世博车市，可通往世博园以及北市区，以及呈贡，玉溪等地。
（2）、交叉口东面有昆明理工大学、西南林学院两所高校，白龙村，住宅小区等。
55、70、75路等公交车在此设立站点，交通量需求相对较大。
交叉口西面主要为城中村，交通量很小。
2)、路口概况：白龙路方向为“四块板”道路，各进口均为三条机动车道，一条非机动车道，及一条人行道，两方向机动车道中间设有隔离栏，机动车道和非机动车道之间、非机动车道和人行道之间均设有绿化带。
路幅宽约为25m。
龙庆路方向双向两车道，道路两边各设有人行道，路幅宽约为10m。
交叉口主要几何参数如下表所示：3)、交通状况：车辆组成以中型和小型汽车为主，并有相当数量的非机动车和行人，高峰小时流量见下表。
高峰小时流量表（晚高峰）4）、交通控制现状：现有信号相位图信号相位为三相位，白龙路方向设有独立的左转相位；行人、非机动车相位与机动车直行相位一致，龙庆路方向直行机动车和左转机动车冲突严重。
三、问题及对策：1）、改善前的主要问题：改善前交叉口的交通状况如下图所示：改善前存在的问题（1）路边停车问题龙庆路东面设有路边停车，停车量很大，一般均无车位。
因为是机非混行车道，再加上部分逆行非机动车影响，该车道行车非常混乱。
龙庆路西进口也存在机动车停放路边，占用非机动车道的现象，且也没有机非分隔栏，虽然北进口车辆较少，但事故发生可能也是很高的。
道路交叉口优化设计
道路交叉口优化设计随着城市化进程的不断推进，城市道路交叉口已经成为城市管理工作中的重要一环。
如何优化设计道路交叉口，提高交通效率，减少交通拥堵，成为了城市规划师们亟待解决的问题之一。
1. 待优化的问题首先需要分析道路交叉口目前存在的问题，以便设计出优秀的交叉口。
一些常见的问题如下：1) 交通拥堵城市交通拥堵是一个长期存在的问题，在交叉口处的拥堵更甚。
这主要是由于车辆流量过大、车辆行驶速度低、道路宽度不足和没有完善的信号灯控制等原因造成的。
2) 安全问题交通事故在道路交叉口处比比皆是，这一方面是由于行驶速度快，对于其他车辆和行人来说反应时间短，另一方面是由于一些交叉口设施不完备，如无视线、交通标志不清楚等。
3) 车辆流量失控在一些客流极度密集区域，车辆流量过大时将会超出交叉口的承载能力，导致车流失控，这将会给驾驶员、行人和其他车辆带来很大的危险。
1) 信号灯优化设计信号灯的设置是控制道路交通流量的重要手段。
优化信号灯的设计有助于引导车辆行驶、提高交通效率。
目前一些新兴技术，如智能交通系统等，会在信号灯控制中应用。
2) 减少行人对车流的干扰行人是道路交通的一个重要组成部分。
为了确保他们的安全，交通规划师们常常在道路两侧设置行人专用的人行道。
3) 设施设备完善为了防止交通事故的发生，在交叉口设施设备的设置是至关重要的。
路牌、交通标志、垃圾箱、电话亭等都必须要有一个妥善的安排方案。
4) 调解交通冲突在一些繁忙的交叉路口，同向和对向的车辆流量交叉协调不当，将会引发交通事故。
通过科学合理的交通规划和设施，可以减少交通冲突，避免车辆流量失控。
3. 设计思路在进行道路交叉口设计时，需要综合考虑道路交通的各种因素。
一些因素需要注意的地方包括：1) 常规道路网上的交叉点常规道路网络中，交叉点如何设计以避免车辆拥堵是需要注意的。
在交通流量密集的区域，应该考虑设置专用车道或者专用通道，以便车辆能够尽快穿越交叉路口。
2) 繁华商业区在这些繁华的商业区，需要注意保障行人和车辆的安全行驶和交通效率。
单点交叉口相位设计与信号配时组合优化研究
单点交叉口相位设计与信号配时组合优化研究单点交叉口是城市道路交通中常见的交通节点形式之一，其良好的相位设计和信号配时组合对于交通流的顺畅和交通安全具有重要的影响。
本文旨在研究单点交叉口的相位设计和信号配时组合的优化方法，以提高交通流的效率和减少交通拥堵。
首先，相位设计是单点交叉口中重要的一环。
相位设计主要涉及到车辆行驶方向的划分和绿灯时间的分配。
在划分车辆行驶方向时，需要考虑到交叉口周边道路的通行情况、车辆流量和行驶方向的需求。
通过合理的划分，可以有效地减少交通冲突和提高交通流的通行能力。
在分配绿灯时间时，需要根据各个方向的车辆流量和行驶速度进行动态调整，以确保每个方向的车辆都能够得到合理的通行时间。
其次，信号配时组合是单点交叉口中的另一个重要问题。
信号配时组合主要涉及到不同相位之间的转换和绿灯时间的设置。
在相位之间的转换上，需要考虑到车辆流量的变化和交通冲突的情况，以确保相位的切换能够顺利进行。
在绿灯时间的设置上，需要根据各个方向的车辆流量和行驶速度进行合理的分配，以最大程度地提高交通流的通行能力。
针对以上问题，本文提出了一种基于交通流模型的单点交叉口相位设计和信号配时组合的优化方法。
首先，通过对交通流进行建模和仿真，得到交通流的流量、速度和密度等相关参数。
然后，根据这些参数，利用优化算法求解出最优的相位设计和信号配时组合。
最后，通过仿真实验验证了该方法的有效性和可行性。
实验结果表明，采用本文提出的优化方法可以有效地改善单点交叉口的交通流状况。
相位设计和信号配时组合的优化可以显著提高交通流的通行能力，减少交通拥堵和交通事故的发生。
因此，本文的研究成果对于城市交通管理和交通规划具有重要的实际意义。
综上所述，单点交叉口相位设计和信号配时组合的优化是提高交通流效率和减少交通拥堵的重要手段。
本文基于交通流模型，提出了一种有效的优化方法，通过仿真实验验证了该方法的有效性。
未来的研究可以进一步探索其他优化方法和策略，并将其应用于实际的交通管理和规划中，以进一步提高城市交通的效率和安全性。
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信号交叉口时空资源综合优化聂建强信号交叉口时空资源综合优化就是对信号交叉口的时空资源进行整合得到最优的设计方案。
信号交叉口时空资源综合优化的互动关系：1）提出城市单点信号交叉口时空资源互动优化理念，构建信号交叉口时空资源综合优化设计的新框架和系统流程；信号控制交叉口系统：交叉口空间界定和进口信号交叉口系统：信号交叉口空间系统和信号控制系统；交叉口空间：交通运行状态发生变化的断面所围成的区域，即交叉口进口道展宽起始位置以内的整个区域。
交叉口通行区域：交叉口外围通行区域、交叉口内部通行区域。
交叉口的矩阵表示交叉口信号控制系统按控制方式分：定周期信号控制、感应式信号控制（半感应式信号控制、感应式信号控制）；按控制范围分类：单个交叉口的交通信号控制（点控）、干道交通信号联动控制（线控）、区域交通信号控制（面控）。
交叉口信号控制的特点通行能力、安全性、效率和舒适性信号交叉口交通设计：信号交叉口时空资源优化设计方法：2）交叉口信号控制的设置依据：交通量和延误是考查交叉口该用什么控制方式的主要可定量分析的工具。
设置交通控制信号虽有理论分析的依据，但尚未成为公认的有效的方法，加上世界各国的交通条件各有差异，所以各国制定的依据的具体数字不尽相同，但原则上根据上述理论分析的思路，考虑各自的交通实际情况制定出各自的依据。
《美国统一交通控制设施手册》制定的依据较为详细，下面主要介绍这个手册定的依据；设置交通信号灯必须做得调查工作？（1）车辆与行人的交通流量（2）进口道上的行驶速度（3）交叉口的平面布置图（4）交通事故及冲突记录图（5）可穿越临界空档（6）延误为什么要设置信号灯？什么时候设置？信号交叉口空间优化设计：空间设计阶段：初步方案产生阶段和时空综合优化调整阶段。
设计交通量城市道路交叉口进行交通设计时，应采用日高峰小时流率作为设计交通量。
城市交叉口设计交通量的确定方法：（1）在每个调查时段，以适当的时间间隔，对上、下行两个方向分别进行分流向的交通流量记录；（2）对记录结果进行统计分析，分别获得不同时段高峰小时交通量、高峰小时系数及高峰小时流率，然后找出各高峰小时的重交通方向及对应的高峰小时流率，将这两个流率作为两个方向进口道渠化设计的依据。
左转车道的设置为什么要设置左转车道？无信号交叉口左转车道的设置准则：信号交叉口左转车道的设置准则：左转车道的存储长度：（1）存储长度的置信度：根据实际经验，存储段长度一般是高峰小时内每周期到达的左转车辆的1.5-2.0倍。
在理论计算时，用概率P来表征K的大小，P称作存储段的置信度，及存储段长度满足左转排队长度而不至于溢出的概率。
信号交叉口相位和相序优化设计：相位方案：（1）相位设计的基本原则：信号交叉口配时初始方案制定方法：基本概念：饱和流量、通行能力、流量比、饱和度信号配时的主要优化策略和目标：平衡各关键车道的饱和度v/c；所有通过交叉口车辆的总延误最小（比较适合优化策略）；平衡各关键车道的服务水平LOS 基于全日交通流变化的时段划分：（1）单点信号交叉口的控制方式和策略：当路口交通量低时，采用感应控制；当饱和度超过0.8时，采用定时控制；（2）时段划分：（3）信号配时主要参数的确定：行人相位时间；信号交叉口时空资源的综合利用：研究成果应用：交通流量调查结果车道宽度：车道宽度是车辆宽度与行驶时的侧向余宽之和。
合理的车道宽度对发挥交叉口的最大通行能力、保证安全、高效运行至关重要。
如果车道宽度过宽，车道内将会平行行驶2台车，造成交通流不稳定；如果过窄，相邻车道间的车辆将相互影响而难以行走。
因此，车道宽度的确定需要从车辆运行的要求和交叉口的实际状况两个方面来确定。
1）进口车道宽度：在平面交叉口，车辆速度降低，容易按车道行驶，因此车道宽度可以较正常路段缩窄些，对于转弯附加车道可以更窄，直行车道可以较路段宽度缩窄25cm，附加转弯车道可以较路段缩窄25-50cm。
这样就可以增加车道数量，提高疏导交通的能力，并可以避免过多加宽，节省投资。
根据设计车辆和道路等级可以决定一定的车道宽度。
道路等级用行车速度来表征，在选用标准小汽车为设计车辆时，对直行车道宽度的一般建议值如下表：转弯专用车道一般为3.00m，一般情况下可以降到2.75m，在大型车很少的情况下，最小可以缩小到2.5m。
当大型车辆较多时，应根据车辆宽度适当加大车道宽度。
因此，结合各进口大型车混入率和运行车速初步确定各功能车道的宽度。
其中大型车混入率时影响车道宽度的重要因素。
在大型车混入率低，且宽度受到几何条件限制的情况下，转弯车道宽度可取2.5m，在大型车混入较多时，车道宽度最小取2.75m。
2）出口道车道宽度：车辆进入出口道时一个加速、汇入的过程。
影响下游出口的临界宽度的一个关键因素是设计车辆由圆形到切线运行转换的轨迹。
设计车辆完成转弯的轨迹大体上是螺旋形，因此交叉口内的清除区域需要根据设计车辆的转弯特性进行加宽。
交叉口出口道的车道宽度应与正常路段保持一致，不宜小于3.25m。
在条件允许的情况下，出口车道可尽量宽一些，这样有利于车辆的汇入。
特别是直行与交叉口方向的右转同时放行且公用出口车道时，为了有利于两股车流的汇合，减少冲突，建议出口道外侧车道适当加宽。
主要几何要素：此部分主要确定左转车道和右转车道的长度及偏移宽度。
车道长度又包括存储长度和渐变长度。
所有进口车道数的增加都是通过偏移中心线和缩窄车道宽度来实现的，而没有采取拓宽交叉口的方式。
同一进口的左转车道和右转车道采用相同的存储长度，即取用其中的大者。
1）左转存储长度的计算方法：设计小时交通量：通过K、D将双向ADDT转换成单向设计交通量**DDHV ADDT K D我国原则上规定，采用第30位最高小时作为设计小时，为了不至于时全年产生太多的交通堵塞现象，调整范围宜控制在第20位最高小时和第40位最高小时之间。
我国公路部门近年来对交通量的初步统计，第30位小时交通量的K 值为0.11至0.15，平均为0.133，城市道路相对低些，市区道路约为0.1-0.12。
D相对比较多变。
在我国，一般上下班路线D=0.6-0.7，郊区主要方向来往方向变化不大。
据北京，上海，南京等地的调查，机动车D=0.52-0.56，非机动车D=0.54-0.59。
我国《城市道路设计规范》规定，在没有调查数据时，K 值取0.11，D值采用0.6。
在城市道路交叉口设计中，不到万不得已，不用上式进行计算设计小时交通流量。
高峰小时系数：在进行交通分析时，是将高峰小时划分成较短的时段以显示各个时段交通量的变化特征。
交通量在一个小时内的变化用高峰小时系数表示（PHF），PHF是指高峰小时交通量与最小时间间隔的最大流率的比值。
即：PHF反映了交通量变化的特性，在一定的交通流状况下，它可以作为一个常数，当PHF已知时，可以将高峰小时交通量转变为高峰小时流率。
采用多长的时间作为观测的最小时间间隔t并没有统一的标准。
研究证明，根据流率在统计上的稳定性，在进行交叉口交通流量分析时，一般选取15min作为研究的最小间隔，美国的研究表明，PHF15一般为0.75—0.95，如果在缺少调查的情况下，交通拥挤的城市道路一般取0.92，乡村公路一般取0.88。
本研究建议用高峰小时流率来进行分析，并通过调查来确定PHF15。
城市信号交叉口设计交通量的确定：建议城市道路交叉口在进行交通设计时，采用日高峰小时流率作为设计交通量。
选择有代表性的工作日对交叉口进行分流向的交通量调查，上行和下行两个方向的交通量分别统计。
如果是为了交叉口渠化设计，则只要进行各高峰小时（早高峰和晚高峰以及午后高峰小时）交通量调查即可，如果进行配时设计则应进行12h、16h甚至24h交通量调查，这要视交通流的特性和配时要求来确定。
以高峰小时为例，具体的调查步骤和数据处理如下：（1）在每个调查时段，以适当的时间间隔，对上、下行两个方向分别进行分流向的交通量纪录；（2）对纪录结果进行统计分析，分别获得不同时段高峰小时交通量、高峰小时系数及高峰小时流率，然后找出各高峰小时重交通方向和对应的高峰小时流率，将这两个流率作为两个方向的进口道的渠化设计（如进口道车道数、车道功能划分）的依据。
需要特别说明的一点，高峰小时是任意连续的60分钟，而不一定按整点计时。
每个小时内的周期数量，随着周期长度的不同而变化，如果在不知周期时长的情况下，采用的默认值为N=30。
存储长度的置信度：实际上，K值的大小反应了左转车道存储段的可靠性。
K 值大，则排队溢出的概率小；K值小，则排队溢出的概率大。
在理论计算时，用概率Pc来表征K的大小，将Pc称作存储段长度的置信度，即存储段长度满足左转排队长度而不至于溢出的概率。
队列中车头间距的取值随着车型组成的不同而变化，如果不含卡车，以标准小汽车为设计车型，l取默认值为7.6m，大概相当于是标准小汽车身长的1.5倍。
如果卡车含量超过1%，对于典型的卡车含量，建议l取如下的默认值：对于其他卡车含量可以采用简单的处理方法，通过卡车校正系数，对存储车道长度进行校正：实际的应用效果表明，在一定范围内的周期时长，建议采用方法2作为估算信号交叉口所需排队长度的简单方法，不需要查看图表和应用复杂的公式，应用起来非常简单。
2）右转车道长度：停车视距：右转车辆不能全部时间放行，即有的相位禁止右转：右转车辆全时段放行：只要满足停车视距即可。
多条右转专用车道的长度：先按一条右转车道的情况计算所需的存储长度Ls，然后用Ls乘以表3-8中的重交通利用系数，即可得到多条右转车道的存储长度。
右转车道长度：右转车道的长度即为存储段长度与减速段长度之和，并满足停车视距的要求。
3）偏移宽度：确定了路段和路口各车道宽度后，而者做差就得到了偏移宽度。
初始相位方案设计左转相位设计：右转相位设置：配时方案行人相位时间：行人绿灯时间与行人闪时间之和；行人绿灯时间：行人闪时间：在选择步行速度时需要考虑给定的人群、行人交通量、交叉口的位置和几何条件，以及整个信号的运行。
步行速度一般取15%位行人速度，根据ITE的研究，一般取1.2m/s,在特殊的情况下需取用较低的行走速度，可取为1.0m/s。
行人信号配时操作规程建议：无中央分隔带和中央分隔带宽度小于2m的道路：这种情况在道路两边设置行人信号灯，行人相位应当提供足够的时间使行人一次性穿越人行横道。
在有条件的情况下，行人信号绿灯时间和行人闪时间按照上面提供的公式进行计算。
在不知道所需参数的情况下，可取walk=7s，如果有必要刻意减少道4s，一般来说，fdw不应该少于walk，如果受其他因素影响，周期时长受到限制，可在相位间隔时间内清空行人。
中央分隔带宽度大于2.0m:宽的中央分隔带能够给行人提供安全的庇护，所以，在这种情况下行人信号配时可以采用两种处理方法：（1）使行人两次通过；（2）使行人一次通过；绿灯间隔时间和损失时间：绿灯间隔时间I为黄灯时间Y和全红时间AR之和。