奇瑞发动机( 1.9TDI)介绍(1)
6缸柴油发动机气门间隙调整方法
6缸柴油发动机气门间隙调整方法一、大众1.9TDI发动机1.飞轮调整注意事项：①在飞轮上，安装有四个气门止爪，但只有三个气门的间隙需要调整。
②止爪应采用原装，并用机械油润滑一下。
③游标针在调整前，应放置在最低位置，以便调整过程中止爪不受挤压影响。
④游标针的抖动不大于0.3mm。
步骤：（1）检查游标针的旋转情况，把它拉到最低位置。
（2）将飞轮拆下，在盖子上安装新的气门止爪。
（3）用游标针或调整杆调整3个气门的间隙，每个气门0.4mm ±0.1mm。
（4）拆下调整杆后，再次检查游标针的旋转情况，确保抖动不大于0.3mm。
（5）完成调整后，用特殊螺丝固定盖子，将飞轮放回原位。
2.气门调整注意事项：①气门间隙应在温度为80℃时进行调整。
②调整时，应准备特制的调整工具，避免受损害。
步骤：（1）用调整工具调整每个气门的间隙，两头间隙应一致，每个间隙0.2mm±0.1mm。
（2）完成调整后，重新连接接头，检查每个气门的间隙，如果有问题，应及时调整。
（3）调整完毕，用特殊螺丝将气门室盖固定在正确位置，检查螺丝是否安装好。
二、其他柴油发动机气门间隙调整方法1.基本原理气门止爪通过调整其距离来控制气门的开启角度，从而达到调整气缸内气体的充放量，从而控制发动机的转速和功率。
2.调整步骤（1）先拆下止爪，清洗它。
（2）安装新的止爪，并用润滑油润滑一下。
（3）用手调整止爪，把它拉到最低位置，以防止止爪被挤压。
（4）用专门的调整工具，调整止爪的位置，以达到发动机指定的转速和功率。
（5）完成调整后，用特殊螺丝固定止爪，检查螺丝是否松动。
以上就是关于6缸柴油发动机气门间隙调整方法的介绍，希望对你有帮助。
奇瑞发动机参数表
排量型号额定功率最大扭矩CAC汽油机发动机一厂KW@r/ min N.m@r/min 0.5L SQR27224/600043/3500-4000 0.812L SQR37238/600070/3500～40000.812L T SQR372T44/600090/32001.083L SQR47250/600090/3500～40001.083L SQR472WF55/650098/3500-4000 1.17L SQR472FC59/6000106/3500-4000 1.3L SQR473F62/6000123/3800-4500 1.35L SQR475E62/5500115/3000～3500 1.34L SQR477FB70/6000126/4000 1.5L SQR477F80/6000140/3000 1.6L SQR48071/5500140/3000～3500 ACTECO汽油机发动机二厂1.3L CVVT SQR473H65/6000118/3800 1.3L MPI LC SQR473F64/6000118/3800 1.6L SQR481F80/6000144/4200 1.6L NA SQR481FD87.5/6150147/4300～4500 1.6L T SQR481FG110/5500205/3500～4500 1.6L CVVT SQR481H87/6200147/4300 1.845L SQR481FC97/5750170/4300～45001.8L T SQR481B135/5750250/4300～45002.0L SQR484F95/5750180/4300 2.0L NA SQR484F102/6000182/4300～4500 2.0L SQR484H104/5800186/4000～4500 2.0L TCI SQR484B125/5500235/19002.0L TCI DGI SQR484J144/5500290/18002.262L SQR486FC110/5500210/4300～45002.4L CVVT SQR681V130/6000223/38003.0L CVVT SQR684V146/5500278/3800ACTECO柴油机发动机二厂1.0L TCI SQR372A46/4200129/2000 1.3L TCI SQR381A60/4000171/2000 1.9L TCI SQR481A93/4000271/2000 1.9L TC SQR481G67/4000210/20001.9L SQR481D48/4000130/20002.9L TCI SQR681R136/4000396/2000其他1.083L 汽油机SQR472船用75/6000Hp@r/min 0.8L 燃气发电机SQR372L521/3600KW@r/ min1.5L 燃气发电机SQR477FF546/3600KW@r/ min技术亮点缸数质量生产状况kg直列2缸、8气门、顶置双凸轮轴254已产直列3缸、12气门、顶置双凸轮轴376已产直列3缸、12气门、顶置双凸轮轴、涡轮增压中冷382取消直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴480已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴485已产直列4缸、16气门、顶置单凸轮轴483已产直列4缸、16气门、顶置单凸轮轴4125已产直列4缸、8气门、顶置单凸轮轴4125取消直列4缸、16气门、顶置单凸轮轴已产直列4缸、16气门、顶置单凸轮轴4110已产直列4缸、8气门、顶置单凸轮轴4125淘汰停产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、CBR系统、铝制缸体4120取消直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、铸铁4120停产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、铝制缸体4147已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4157已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、机械增压4165待定直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、VVT、铝制缸体4147取消直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4157已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、机械增压4170待定直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4147淘汰停产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4147已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、VVT、4147已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、涡轮增压中冷、铝制缸体4154已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、缸内直喷、涡轮增压中冷、4154待定VVT、铝制缸体直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4160待定V型6缸、24气门、CBR、VVT、铝制缸体6180取消V型6缸、24气门、CBR、VVT、铝制缸体6190待定直列3缸、12气门、顶置双凸轮轴、高压共轨、增压中冷3110取消直列3缸、12气门、顶置双凸轮轴、高压共轨、增压中冷3115取消直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、高压共轨、增压中冷4185已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、高压共轨、增压、铝制缸体4150取消直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、铝制缸体4142取消V型6缸、24气门、顶置双凸轮轴、高压共轨、涡轮增压中冷、铝制缸体6190取消循环水冷、直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴490已产循环水冷、直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴360待产循环水冷、直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4112待产平均噪音≤100dB怠速900±50r/min平均噪音≤100dB怠速800±50r/min。
奇瑞动力两款主要发动机介绍
奇瑞动力两款主要发动机介绍1．1.9D TCI奇瑞1.9D TCI柴油发动机，融合数项先进的发动机技术于一身，同时具备了汽油发动机的清洁、安静和柴油发动机的经济、动力。
这些技术包括：TCI（废气涡轮增压中冷）技术，在不改变发动机排气量的情况下，最大限度地提高发动机的功率和扭矩；高压共轨直喷技术，进气凸轮轴直接驱动高压油泵，燃油喷射分预喷、主喷和后喷三阶段，实现燃烧过程中燃油再喷射，降低缸内燃烧气体温度，减少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，减少CO、PM等的生成，抑制碳烟的产生；EGR（废气再循环）系统，降低缸内混合气含氧量，从而降低燃烧温度，改善燃烧过程，抑制NOx的生成；还采用了有TVD（即扭振减震器）、双质量飞轮等结构。
这款发动机的尾气排放能够满足欧IV标准要求，油耗也达到国际先进水平，堪称新一代绿色动力。
2．2.0L DGI2.0L DGI 是一款集成了多项世界顶级发动机技术的汽油发动机，它拥有TCI 、DGI 、VVT2等世界顶级技术，使得这款高技术含量的发动机参数达到极高的标准。
DGI （汽油直喷）技术，它将喷油嘴安装在缸盖上，燃烧室内喷注高压燃油，与通过进气门进入燃烧室的洁净空气混合，点燃做功。
它具有高充气效率、电子控制精确配油、提高发动机的压缩比和热效率等优点，以获得更高的功率、更经济的油耗、更清洁的排放。
TCI （废气涡轮增压中冷）技术，提高进气压力，降低了进气温度，提高气缸的进气量，进一步提高了发动机的有效功率。
VVT2（双可变气门正时）技术，优化发动机上在各种不同转速工况下的不同进排气过程，达到改善动力性和排放的目的。
燃油高压直喷技术，柔性可调喷油压力，精确实现不同工况所需的最佳喷射压力，优化发动机油耗、排放、噪音等综合性能。
世界一流的DGI 技术和TCI 技术完美结合，造就出升功率达72KW 的“动力之王”。
TDI发动机技术解析
不能用的好东西奥迪TDI发动机技术解析提起柴油发动机，大家的第一反应往往是公路上笨重的卡车和田野间的手扶拖拉机，粗野的扭矩、巨大的噪音和滚滚的黑烟成了国人对柴油机的一贯印象。
殊不知时光荏苒，工程师们对柴油机的研究如同汽油机一样，从未停歇。
目前，世界上领先的乘用车柴油机技术，已经完全颠覆我们对其固有的观念了。
在此方面，国内推出的乘用车柴油机有欧意德、华泰等品牌，国外做得比较好的有奥迪TDI、路虎的TD系列等。
为什么“粗放”的柴油机能用到豪华车型上面？为什么我们国内却很少见到高端柴油机车型？本文的目的，是借奥迪TDI系列柴油发动机，向大家详细介绍目前领先的柴油机技术，并简单分析先进柴油机的推广在国内遇到了何种阻碍。
四冲程柴油机工作原理在技术分析之前，编辑有必要先向大家简单介绍一下柴油机的工作原理。
目前，绝大多数轿车上面使用的均为四冲程柴油机，而二冲程柴油机则更多使用在大型货车、拖拉机上面。
如果大家了解自家车的汽油机工作过程的话，那么四冲程柴油机就不难理解了。
四冲程柴油机的工作原理与汽油机类似，每个工作循环由吸气、压缩、做功、排气四个行程组成。
不同之处是，由于柴油的燃点较低(220℃)，因此不需要点火装置，采用压燃的方式即可点燃缸内的燃油混合气，所以柴油机的压缩比普遍较高，在16-22之间。
高压缩比带来的，就是更大的噪音，最直观的感受莫过于拖拉机(二冲程)“突突突”的那种霸气，连喇叭都省了。
另一方面，高压缩比加上柴油本身的特性，也使得柴油机在低转速状态下的扭矩明显高于汽油机，我们通常所说的“柴油机有劲”根源就在于此。
但转速升高后(一般为3000rpm)，柴油机扭矩明显下降，功率也达到峰值，无法再提高。
柴油中碳原子含量较高，且成分复杂，加上压燃的过程，导致传统柴油机燃油利用率不高。
由于燃烧不完全，排放物中氮氧化物、含硫化合物、含碳颗粒物的含量也非常高，“冒黑烟、味儿大”正是这个原因。
总结起来，传统柴油机有如下特点：1、压燃方式→压缩比高→低转高扭，噪音、震动大2、柴油含碳量高→能量密度大→油耗低3、成分复杂+压燃方式→燃油利用率低、排放问题这样看来，貌似柴油机只适合简单粗暴的大货车嘛。
TDI、TSI、TSFI简介
TDI 涡轮直喷增压发动机TDI是英文Turbo Direct Injection的缩写，意为涡轮增压直接喷射（柴油发动机）。
为了解决SDI的先天不足，人们在柴油机上加装了涡轮增压装置，使得进气压力大大增加，压缩比一般都到10以上，这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩，而且由于燃烧更加充分，排放物中的有害颗粒含量也大大降低tdiTDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸，因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计，燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气。
tdi宝来TDI装备的大众集团首创的直喷式涡轮增压柴油发动机（TDI）技术十分先进，而且采用了多项先进技术，例如泵喷射系统、可调叶片式涡轮增压器等等都是首次在国产轿车上应用。
宝来TDI采用了最新的高压燃油喷射技术－－－泵喷射系统。
此系统使柴油与空气混合更充分，燃烧更彻底；同时采用氧化型催化反应器，大大降低了CO、HC、颗粒的排放，其中CO2排放与同排量汽油车比可降低30%。
另外，采用EGR系统，大大降低了NOx产生，其排放指标满足欧3标准。
TDI标志Volkswagen柴油引擎的“TDI标志”，正是目前世界公认最成功的柴油引擎。
拜欧洲日渐严苛的环保法规所赐，柴油引擎的科技已一日千里，现今的技术不但能将污染减至最低，柴油引擎更已悄悄地利用其傲人的优势，成为人类移动科技的新主流；因此，不但在欧洲已有高达43.7%的新车车主会选购柴油车款，而且甚至每两部Volkswagen 出厂制造的车辆中，就有一部是TDI柴油车，而这也正说明了Volkswagen柴油引擎除了具有极高的市场接受度，也已俨然成为未来购车的趋势。
tdi高效能、低污染双效合一自1930年首具柴油引擎问世以来，至今已经历70馀年汽车工业的洗礼。
而Volkswagen 集团在这场柴油动力的科技竞赛中，一直处于领先的地位，因为Volkswagen在柴油引擎科技发展上，不仅已大幅改善了过去柴油车特有的吵杂噪音与废气，更在环境保育的表现上有了长足的进步，成功扮演革新推手的角色。
1.9TDI发动机
A-喷射起点；B-燃烧起点；C-点火延 迟
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AB025
Bora/Golf
·预喷射循环
在主喷射循环开始之前，少量燃油在低压下被喷入。这个喷射过程叫预喷射循环，
少量燃油的燃烧使燃烧室内的压力和温度上升。这符合主喷射快速点火的要求。
在预喷射循环和主喷射循环之间的喷射间隔，燃烧室内的压力平缓上升，而不是一个 突然的上升，使得燃烧噪音低，排放的氮氧化物也少。
95
喷射及点火系统 ME7.5
爆震控制
有
自诊断
有
催化净化器
有
废气再循环
无
增压
有
进气歧管转换
无
凸轮轴调整
有
二次空气系统
有
电子油门
有
Bora/Golf
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AB025
泵喷嘴式柴油喷射系统
Bora/Golf
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结构
AB025
Bora/Golf
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AB025
Bora/Golf
喷射凸轮
高压腔 高压腔
泵活塞 电磁阀座
电磁阀针阀
供油管 喷油针阀
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AB025
Bora/Golf
·预喷射的控制-缓冲塞阻尼作用
在预喷射循环，喷嘴针阀行程被液力 “阻尼垫”阻尼。因此，可以准确控制 喷射量。
如图，在前1/3行程，喷嘴无阻尼打开，
将预喷射油量喷入燃烧室。
当缓冲塞堵住喷嘴壳体的内孔时，针 阀上部的燃油只能通过泻油间隙排入喷 嘴弹簧室，从而形成一液力阻尼垫，限 定预喷射循环的针阀行程。
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tdi 发展历程 -回复
tdi 发展历程-回复"TDI发展历程"TDI，全称为"Turbocharged Direct Injection"，是一种燃油喷射技术，用于汽车发动机，以提高燃烧效率和提供更高的动力输出。
TDI发展历程就是指这项技术从诞生到演进的历程。
本文将逐步回答关于TDI发展历程的问题，详细介绍了其相继的发展阶段。
第一阶段：技术初现（1989-1995年）TDI技术最早由德国汽车制造商Volkswagen Group引入，属于第三代柴油直喷系统。
这一阶段的TDI引擎采用喷射泵和早期的电子控制单元，油泵的压力较低。
通过在气缸内直接喷射柴油燃料，TDI实现了更完全的燃烧，并提供更高的功率和扭矩。
第二阶段：电子控制升级（1996-2002年）在这一阶段，TDI技术得到了进一步的发展，引入了更先进的电子控制单元。
这些新的ECU能够更精确地控制喷油量和喷油压力。
同时，喷油系统也得到了改进，将压力提高到更高的水平。
这使得TDI发动机能够获得更高的喷射精度和更高的功率输出。
第三阶段：增压技术升级（2003-2010年）在这一阶段，TDI技术开始采用涡轮增压系统，以提供更大的进气压力。
通过增加进气压力，TDI发动机能够进一步提高燃烧效率，并实现更高的动力输出。
这一阶段的TDI发动机也采用更先进的排放控制系统，以满足更严格的排放标准。
第四阶段：碳排放控制升级（2011年至今）在这一阶段，TDI技术进一步改进以降低碳排放并提高燃油效率。
TDI发动机开始采用先进的废气再循环（EGR）系统和选择性催化还原（SCR）系统，以减少氮氧化物（NOx）的排放。
此外，新一代TDI发动机还引入了更先进的喷油系统和气缸压力传感器，以进一步提高燃烧效率。
总结：TDI发展历程经历了几个关键阶段，从技术初现到电子控制升级，再到增压技术和碳排放控制的升级。
随着技术的不断发展，TDI发动机在燃油经济性、动力输出和环境友好性方面取得了显著的改进。
TDI高压共轨直喷柴油发动机详解
加强火电厂燃料成本管理，提高企业经济效益摘要：现阶段，经济在飞速发展，电力是我国国民经济发展的能源基础。
一直以来，我国火力发电都是以煤炭为主要燃料。
受粗放式经济发展方式的影响，我国的火电厂燃料管理效率低，导致固定成本居高不下，影响了火电厂收益的增加。
燃料成本是火力发电厂的最主要生产成本，当前国家的电煤供需十分紧张，很多火电厂的燃料管理都不同程度的存在数量不够充足、煤炭质量不达标并且价值不断攀升等问题，导致燃料管理效率持续走低。
如果不对落后的、陈旧的燃料管理方式进行变革，就无法让火电厂走出发展困境，因此，必须深入分析燃料管理方面存在的问题，并积极的寻找到解决问题的策略。
关键词：火电厂;燃料成本管理;企业经济效益引言燃料是火电厂赖以生存的必要条件，是提供电能的物质条件。
而现在就国内火电厂的生存现状而言，煤炭的需求依然很大。
巨大的资金需求以及燃料质量、价格、运输方式等问题的出现，将对火电厂的经济效益产生严重的影响。
为此，想要控制运营成本，提高火电厂的经济效益，就必须加强对燃料的管理。
如何实行高水平的管理，同时保证燃料的高质量将是未来火电厂研究和发展的方向。
1火电厂燃料成本的影响因素火电厂燃料成本控制是整个成本管理的重要内容，一般而言，火电厂的燃料成本的占比可超过发电总成本的七成以上，通过燃料成本的有效管理实现企业经济效益的增加，具有一定的可行性。
但要保证燃料成本管理措施的合理性与实际效益，相关的管理者就需要明确火电厂燃料成本的主要影响因素。
从笔者既往的管理经验来看，火电厂燃料成本的影响因素主要包括电煤的价格、燃料的管理以及电煤的质量等。
从煤炭的角度考虑，煤炭的价格与煤炭的质量是影响燃料成本的重要因素，煤炭价格的波动直接影响着发电企业的经济效益与运营成本，而煤炭的质量好坏与火电厂发电过程中锅炉的出力、发电效率之间关系密切。
以煤炭的价格为例，分析近年来部分发电企业出现明显的盈利、亏损波动的原因，其中最为重要的因素即是煤炭价格的波动。
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发动机型号：SQR481A
发动机编号：SQR481ABB8C07265
燃油消耗量MAP曲线
300
100
270
90 80
240
220 230
210 210
210
校正扭矩（Nm）
校正功率（kW ）
校 正 扭 矩 [Nm]
70 60 50 40 30 20
180
150
240
21 0
230
240
120
90
0 25
下列数值均为试验值
最高车速: 195.7km/hr; 起步换挡0-100km/h: 14s
爬坡性能: 45%;
燃油消耗量(L/100km): 综合7.63L; 市郊6.185L； 市区10.158L；
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SQR481A：1.9L 高压共轨直喷柴油机
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图9 VNT增压器
12奇瑞汽车股份有限公司图6 SQR481A发动机
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SQR481A：1.9L 高压共轨直喷柴油机
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发动机概述
发动机性能
发动机匹配整车性能
设计理念
采用的先进技术
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SQR481A：1.9L 高压共轨直喷柴油机
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全新开发了燃油喷射系统、燃烧系统、废气涡轮压器系统、中冷 系统、EGR系统、曲轴扭振减振系统和活塞冷却系统等，使得发动 机的升功率达到48.8KW/L，最大扭矩增大271Nm以上，部分负荷最低 燃油消耗率达到212g/kW· h，满足国IV排放法规要求（见表1、图8和图 9）。 SQR481A发动机填补国内乘用车高档柴油机的空白。 表2 SQR481A发动机性能
发动机概述
发动机性能
发动机匹配整车性能
设计理念
采用的先进技术
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坚持自主创新；
依托公司完备的开发流程和工具，优秀的开发人才和梯队；
充分利用公司CAE全程参与的概念、布置、详细设计及试验开发； 立足于绿色环保； 确实有效的DFMEA和DVP； 与供应商全程互动开发，对供应商技术和质量体系的严格监控；
图8 SQR481A发动机MAP
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SQR481a搭载东方之子 (整备质量1560KG)
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柴油高压共轨直喷技术应用使得发动机更安静、更清洁、更可靠； 带冷却器功能的电控高压EGR系统，通过ECU精确控制EGR率，最大程 度控制了NOx排放量，同时通过ECU控制EGR冷却器旁通阀开闭实现了 冷机工况下的最优控制； VNT增压器（可变喷嘴截面技术，见图9）兼顾了发动机高低速性能 ，既保证了低速的大扭矩和高速的大功率，还使低速区域的扭矩、 烟度和油耗都得到进一步改善 ； 采用双质量飞轮减小了变速箱振动、提高了变速箱寿命、改善了换 挡平顺性、避免了怠速共振； 采用全铝缸体，降低发动机重量、提高刀具使用寿命、提高生产节 拍、提高导热性，改善了发动机热负荷； 圆角深度滚压锻钢曲轴，提高了曲轴的疲劳强度 确保曲轴寿命；
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发动机外特性曲线
校正扭矩 280 270 260 250 240 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 转速（r/min） 校正功率
对新技术、前沿技术的了解和应用；
掌握关键技术（燃烧系统、NVH技术、结构优化技术等）
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60
260
270
280
290
300
310
30
350
360 37 3 0 380 90
320
330 0 35
360
340
370 38 0
380
390
400
0
10
1250
1500
1750
2000
2250
2500 2750 转 速 [r/min]
3000
3250
3500
3750
4000
图7 SQR481A发动机外特性
奇瑞机密
SQR481A：1.9L 高压共轨直喷柴油机
发动机工程 研究院
SQR481A：1.9L 高压共轨直喷柴油机
发动机概述
发动机性能
发动机匹配整车性能
设计理念
采用的先进技术
奇瑞汽车股份有限公司
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奇瑞机密
SQR481A：1.9L 高压共轨直喷柴油机
发动机工程 研究院
奇瑞公司依托自我研发平台，采 用BOSCH柴油高压共轨和Honeywell公司的 GT17V型涡轮增压器技术，全新开发出 一款高能效、低排放、低噪声的小型 高速乘用车柴油发动机（见图6）。