地铁站点高效交通换乘模式研究_以沈阳市地铁4_9_10线为例
地铁换乘站的设计与规划研究
地铁换乘站的设计与规划研究随着城市的发展，地铁交通成为越来越多人出行的首选方式。
为了方便乘客的出行，地铁换乘站的设计与规划至关重要。
一座优秀的地铁换乘站，不仅要具备高效、便捷的换乘功能，还需要考虑人性化设计、环保和智能化等因素。
本文将从多个角度，分析地铁换乘站的设计与规划研究。
一、功能设计地铁换乘站的设计首先要考虑的是功能性，在地铁线路规划中扮演着枢纽的作用，它们通常是连接多条地铁线路的节点，处理大量人员和信息流动的场所。
因此，在设计时，必须考虑人流量、车流量和能量流的复杂性，以最大程度地优化空间、时间和资金预算等资源，使得整个系统在满足安全、便利、舒适等方面的基本要求的同时，具备柔性、弹性、拓展性等特征，能够适应未来的多样化需求。
二、交通接驳地铁换乘站的引入，一般会给周边交通带来一定的影响。
在交通规划中，需要将地铁线路与其他交通模式相结合，以提供便捷的出行体验。
因此，换乘站的位置选择需要考虑巴士、出租车、私人轿车、自行车等各种出行方式的接驳。
同时，周边的步行环境和景观也应该满足人们的需求，设计合理的出入口和人行通道，才能达到更好的出行效果。
三、空间布局空间布局是地铁换乘站设计的重要组成部分，好的设计应该能够满足人们出行的需求，让人们感到轻松和愉悦。
在空间布局上，需要考虑到换乘站内部的不同区域，如候车区、乘车通道、出入口等。
这些区域需要进行科学、合理的划分，以便实现人车分流的目的，并有效避免拥堵的发生。
另外，配合空调设备、通风设施等，保证站内部的通风、采光等硬件条件。
四、智能化应用随着科技发展的飞速进展，智能化应用在地铁换乘站的应用也变得越来越普遍。
基于物联网技术的智能车站、智能设备、智能服务等，能够提供更加便利、个性化、高效的服务，为人们的出行带来便捷。
例如，智能指引、自动售卖等，能够减轻服务人员负担，提高乘客体验。
同时，智能化应用还可以有效提高换乘站的管理水平，更好地保障乘客的信息安全。
五、人性化设计人性化设计是地铁换乘站设计的的一个重要方面。
基于站城一体化理念的地铁综合体规划方法研究——以沈阳市滂江街地铁综合体为例
基于站城一体化理念的地铁综合体规划方法研究——以沈阳市滂江街地铁综合体为例郭大奇【摘要】借鉴国内外地铁综合体规划建设理论及实践经验,以沈阳地铁建设为契机,针对滂江街地铁综合体项目开发建设存在的问题,基于站城一体化的规划理念,对地铁站点周边双重空间尺度展开研究,提出明确站点类型、确定站点周边地区功能定位、优化站点地区开发模式、构建一体化空间体系、完善一体化交通换乘系统、打造融合型城市景观、创建协同规划与运营保障机制的地铁综合体规划方法.【期刊名称】《城市住宅》【年(卷),期】2018(025)001【总页数】4页(P75-78)【关键词】地铁;综合体;站城一体化;规划;设计【作者】郭大奇【作者单位】沈阳市规划设计研究院【正文语种】中文0 引言上世纪初，大阪、东京、新加坡等国外发达城市以地铁站点建设为契机，建设开发从单纯的商业体逐步演变为多功能复合的城市综合体，通过地下通道增强与周边其他建筑的联系，形成地上地下商业网络，并采用地铁站点区域立体化综合开发模式。
近年来，随着我国轨道交通大规模建设，香港、上海等城市地铁上盖及旁盖物业的开发模式不断发展和成熟，为地铁综合体建设迅速发展提供了实践经验。
沈阳是我国地铁建设速度最快的城市之一，地铁1、2号线的投入使用与9、10号线的开工建设，标志着沈阳已进入城市空间结构优化调整和土地价值提升的最佳机遇期。
同时，沈阳老城区以城市综合体为代表的商业地产也呈快速增长趋势，如何一体化开发建设地铁站点与周边综合体、集约高效利用存量土地、引导老城区更新改造、提升城市服务功能，成为本次研究的重点。
1 现状分析1.1 现状概况该项目位于沈阳市大东区老城区内，龙之梦交通枢纽东侧，东西快速干道与滂江街主干道交汇处，紧邻地铁10号线与地铁1号线换乘站。
目前，地铁1号线的滂江街站已开通运营，地铁10号线滂江街站即将建设施工。
地块西北临地铁1号线站厅，周边有大量老旧住宅区，东侧紧邻的美军战俘营为省级文物保护单位，规划面积约3.0hm2（见图1）。
基于客流模拟的沈阳地铁1、2号线换乘站改造设计研究
基于客流模拟的沈阳地铁1、2号线换乘站改造设计研究霍扬【摘要】通过对沈阳地铁1、2号线换乘站改造设计过程中引入客流仿真模拟技术,在现状客流分析的基础上得出该站整体客流密度、高密度分布区域及持续时间,结合其他城市客流发展规律,进行客流预测,建立客流仿真模型,通过客流仿真模拟分析得出该站拥堵原因和改造设计思路,包括提升运能和局部土建改造两个方面,为今后类似的工程改造设计提供参考.%The passenger flow simulation technology is introduced in the process of the transfer station reconstruction design of Shenyang metro line 1 and 2,and the metro station's overall passenger flow density,high density distribution area and duration are obtained based on the present passenger flow analysis.With reference to the development of other cities'passenger flow,we are able to forecast the passenger flow and establish the passenger flow simulation model.Thus,by means of the passenger flow simulation and analysis,the causes of congestion of the metro station and two reconstruction design focuses are clarified,including transportation capacity improvement and partial civil reconstruction,which may provide reference for similar engineering reconstruction design in the future.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)007【总页数】6页(P148-153)【关键词】地铁;换乘站;客流仿真;现状客流;客流预测;改造设计【作者】霍扬【作者单位】沈阳地铁集团有限公司,沈阳 110011【正文语种】中文【中图分类】U231.41 概述发达国家的城市地铁建设较早，其中日本地铁站的改造注重以人为本，强调多样化、人性化设计，并且在满足舒适、快速、便利、安全的同时，为广大市民提供明亮、宽敞、平和、温馨、美观、卫生的车站空间。
地铁车站换乘形式分析及设计对策
地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。
本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。
一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。
端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。
不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。
对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。
而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。
二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。
如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。
同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。
此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。
因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。
三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。
因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。
为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。
基于网络化的沈阳地铁9号线运输组织方案研究
基于网络化的沈阳地铁9号线运输组织方案研究作者：李爱华薛亮来源：《现代商贸工业》2018年第31期摘要：沈阳地铁9号线预计在2018年年底试运行，根据线路特征及客流预测数据，结合已开通1、2号线的实际运营情况，对9号线新线开通初期的运输组织方案进行研究，为沈阳地铁网络化运输组织提供借鉴。
关键词：沈阳地铁9号线；预测客流；网络化；运输组织方案中图分类号：TB 文献标识码：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2018.31.0931 研究背景沈阳目前开通运营的地铁线路有2条，分别为1号线和2号线，共设车站44座，运营里程54.96km，换乘站1座。
沈阳地铁9号线是沈阳轨道交通线网规划中“双L”的一条重要线路，与10号线共同构成线网中的第一个“环线”。
沈阳地铁在建线路9号线和10号线，预计在2018年年底开通试运行，2019年4月实现载客试运营，届时，沈阳地铁线路网络形态将初步形成。
因此，本文根据9号线本身的线路情况及客流预测数据，结合已有的1、2号线“十”字骨架线路运营基础上，制定出合理的新线9号线开通初期的运输组织方案。
2 沈阳地铁9号线基本情况2.1 线路站场情况根据9号线相关资料，9号线一期正线线路全长约29.18km，平均站间距约1.321km，设车辆段1座，地下车站23座，由北向南依次为怒江公园站、淮河街沈医二院站、皇姑屯站站、重型文化广场站、北二路站、铁西广场站、兴华公园站、沈辽路站、滑翔站、吉力湖街站、大通湖街站、曹仲站、浑河站站、胜利南街站、长白南站、榆树台站、金阳大街站、彩霞街站、奥体中心站、天成街站、朗日街站、长青南街站、建筑大学站。
该线路由北向南途经皇姑区、铁西区、于洪区、和平区、浑南新区五个行政区域，途经塔湾地区、铁西广场、滑翔地区、长白岛、奥体中心、大学城等密集客流点。
线路北起怒江公园，向南走行西江街、淮河街、兴华街、艳华街、腾飞二街、下穿揽军路公铁桥，沿浑南大道走行直至建筑大学站。
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通（地铁）的车站换乘方式主要有两种：分离换乘和直通换乘。
1. 分离换乘：也称为无缝换乘，是指在车站之间设置专门的换乘通道，乘客可以在不出站的情况下换乘不同线路的列车。
这种换乘方式的特点是方便快捷，乘客不需要额外购票或进站，换乘过程较为顺畅，减少了换乘时间和麻烦。
2. 直通换乘：是指换乘时需要先出站再重新进站的方式。
在换乘车站，乘客需要购票、出站后再购买新的票重新进站乘坐下一趟列车。
这种换乘方式的特点是乘客需要一定的步行距离，并且要进行票务的处理，相比分离换乘来说，换乘时间和步骤稍显繁琐。
两种换乘方式各有优劣，一般来说，地铁线路交叉密集的城市会采用分离换乘的方式，以方便乘客快速换乘不同线路，提高运输效率。
而地铁线路较为简单的城市则可能采用直通换乘的方式，来降低建设和运营成本。
此外，地铁车站换乘还会考虑人流量和站点布局等因素，以提供良好的乘车体验和便利的换乘环境。
城市轨道交通的换乘设计旨在为乘客提供更便捷的出行服务，提高公共交通的实用性和吸引力。
轨道交通车站换乘模式设计与研究
轨道交通车站换乘模式设计与研究随着城市化的快速发展和人们对出行效率和舒适度的追求，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，得到了越来越广泛的应用和推广。
而在轨道交通系统的建设和运营中，车站的设计和建设尤为重要。
其中，车站换乘模式的合理设计和研究，可以使乘客出行更加便捷和顺畅，提高轨道交通出行效率和质量。
本文将就车站换乘模式的设计和研究进行分析和探讨。
一、车站换乘模式的基本概念车站换乘模式，指的是旅客在轨道交通车站进行不同线路、不同车型、不同方向之间的转换，是轨道交通系统中重要的组成部分。
车站换乘模式包括不同车站之间的换乘，同一车站内不同线路之间的换乘，不同站台之间的换乘等。
二、车站换乘模式的设计原则和方法1.设计原则（1）人性化原则。
要充分考虑乘客出行需要、习惯和心理特点，在车站的布局、设施、引导标示等方面进行优化和改进，使乘客能够更加轻松、便捷地完成出行。
（2）合理化原则。
要根据轨道交通线路的特点和运行情况，量身打造合理的换乘模式和布局，使不同线路之间的换乘更为顺畅和高效。
（3）安全可控原则。
要加强车站换乘区域的管理和监控，保障乘客人身和财物安全，同时要保持车站正常运营秩序。
2.设计方法车站换乘模式的设计方法包括以下几种：（1）隔板式该换乘模式采用设置隔板或分离式站台的方式，以达到不同车站之间或同一车站不同线路之间的换乘效果，适合于车站站台较长的情况。
例如北京地铁4号线的张坊站和金葫芦沟站。
（2）中央式该换乘模式采用在车站设置中央换乘区的方式，以实现不同线路之间的换乘，适用于同一车站不同线路之间换乘的情况。
例如上海地铁8号线的人民广场站和大世界站。
（3）岛式该换乘模式采用在同一站台设置多个线路岛式加接站台，以达到不同线路、不同方向之间的换乘效果，适用于车站站台较窄的情况。
例如深圳地铁2号线的岗厦站和会展中心站。
三、车站换乘模式的实践案例1. 上海轨道交通3号线上海轨道交通3号线南京西路站为典型的中央式车站换乘模式。
关于城市轨道交通换乘方式总结
关于城市轨道交通换乘方式总结城市轨道交通是现代城市交通系统中的重要组成部分，为了提高出行效率和便利度，换乘方式成为了轨道交通系统设计中的重要考虑因素。
本文将以关于城市轨道交通换乘方式为主题，总结常见的换乘方式。
一、直接换乘直接换乘是指乘客在同一站点或同一站台上进行的换乘。
这种换乘方式的优点是简单快捷，乘客无需离开站台即可完成换乘。
然而，直接换乘的缺点是需要设计合理的站台布局和乘客引导措施，以便乘客能够方便地找到换乘的目标线路。
二、站厅换乘站厅换乘是指乘客需要离开站台，通过站厅区域进行换乘。
这种换乘方式相对于直接换乘来说，需要乘客额外走一段路程，但也提供了更多的便利设施和服务。
站厅换乘通常需要设置明确的标识和指示牌，以引导乘客找到换乘的目标线路。
三、线路换乘线路换乘是指乘客需要在不同站点之间进行换乘。
这种换乘方式需要乘客离开一条线路，然后进入另一条线路进行换乘。
线路换乘的优点是可以实现更大范围的换乘，但同时也增加了乘客的换乘时间和出行成本。
四、无缝换乘无缝换乘是指通过设置特殊的换乘设施或技术手段，使乘客在换乘过程中不需要离开站台或进行额外的步行。
这种换乘方式可以大大减少换乘时间和出行成本，提高出行效率。
无缝换乘通常需要在设计阶段就考虑到换乘设施和技术的设置。
五、一体化换乘一体化换乘是指将不同交通方式的换乘节点集成在一起，实现互联互通。
例如，在地铁站点上设置公交换乘站，或在高铁站点上设置地铁换乘口。
一体化换乘可以提供更加便利的出行体验，减少乘客的换乘时间和成本。
六、智能化换乘智能化换乘是指利用智能交通技术和数据分析手段，为乘客提供个性化的换乘方案和服务。
通过分析乘客的出行需求和交通状况，智能化换乘可以提供最优的换乘方案，减少出行时间和成本。
智能化换乘还可以通过手机APP等方式提供实时信息和导航，方便乘客进行换乘。
总结起来，城市轨道交通换乘方式多种多样，每种方式都有其特点和适用场景。
在轨道交通系统的设计和规划中，需要综合考虑乘客出行需求、站点布局、设施设置等因素，以提供便捷高效的换乘服务。
沈阳地铁9、10号线站点最全攻略出炉(值得收藏)
沈阳地铁9、10号线站点最全攻略出炉(值得收藏)地铁之于沈阳，是这座城市2300年城建史上的里程碑意义的新跨越，也是古老盛京现代化的见证，更是沈阳这座城市经济的催化剂。
目前1、2号线已投入运营，其55.086公里的运营里程不仅方便了市民出行，也促使沿线形成颇具规模的经济发展轴，地铁的影响力呈几何数级增长。
目前的地铁9、10号线虽然正在建设，但是环线的“地新引力”已初露锋芒，它让周边地段的价值“扶摇直上”，并推进城市结构合理调整，分担中心城区在就业、交通、社会诸多方面的压力。
沈阳人的工作节奏、生活观念，都将随着9、10号线的呼啸而发生变化。
沈阳地铁九号线1. 怒江公园站怒江公园站为地铁6、9号线换乘车站，9号线先期施工，采取通道换乘。
车站位于怒江公园北侧西江街上，车站沿西江街呈南北走向。
车站共设3个出入口(C口为预留)，一个安全疏散出入口和两组风亭,总建筑面积12381.9平。
其中A、C、D口为地铁9号线出入口;H口地铁10号线出入口。
出入口具体位置如下：A口：设置在西江街东侧，临近辽宁水业玻璃管道有限公司;C口(预留)：设置西江街西侧，临近河畔人家住宅区;D口：设置在西江街东侧，临近怒江公园;H口：设置在西江街东侧，A口东侧约35米处，临近怒江公园。
2. 淮河街站淮河街站为地铁9、10号线的换乘车站，同期实施，采用L形换乘，车站位于崇山西路与淮河街交叉路口的西南角，现在的淮河园内。
车站共设6个地铁出入口，4组风亭，总建筑面积27382平。
其中A、B、C口为地铁10号线出入口;D、E、F为地铁9号线出入口。
出入口具体位置如下：A口：设置在崇山西路与淮河街交叉口的西北角处，沿崇山西路北侧布置，临近风华时代小区住宅楼;B口：设置在崇山西路与崇山西路16巷的西北角处，沿崇山西路北侧布置，临近太平庄小区住宅楼;C口：设置在淮河园内，崇山西路与宁山西路交叉口的东侧，沿崇山西路南侧布置;D口：设置在崇山西路与淮河街交叉口的东南角处，沿淮河街东侧布置，临近沈阳特种设备研究院住宅楼;E口：设置在宁山西路与淮河街交叉口的东南角处，沿淮河东侧布置，临近在建的海伦堡住宅小区;F口：设置在淮河园内，宁山西路与淮河街交叉口的西北角处，沿宁山西路北侧布置。
[ATKINS]沈阳市地铁一、二号线延伸线及四、九、十号线沿线城市规划及土地使用优化研究(101页)草案200904
0（草案）1导言•项目背景•研究范围•研究目的与内容•本阶段研究成果•项目进度规划评估与城市发展政策分析•沈阳市城市总体概况•沈阳市分区发展概况•上层次规划对地铁线路土地利用的影响分析•城市总体轨道交通情况•城市未来的发展趋势规划分析与研究•总体说明•规划评价与参考数据•规划转换标准•现状与规划区别土地利用分类汇总•土地利用分区编号与地块编号索引•土地利用分区图则潜在优化地区•研究步骤与目标•优化研究方法•分区优化潜力•潜在优化地区•下阶段工作附件一现状调研工作说明目录INTRODUCTION 附件二2009现状年及2020、2030基础年数据组2导言INTRODUCTION1项目背景3沈阳市轨道交通建设规划以沈阳中心区为重点，统筹考虑城市未来空间布局、产业发展和客流分布，与社会经济可持续发展相适应，形成未来以地铁为主体，市域快线和城际铁路为补充的轨道交通系统。
规划预计沈阳市在2030年前，沈阳市将建成地铁一、二、三、四、五、六、九及十号线总长度约240公里的地铁网络。
远景展望，沈阳将规划地铁线网总长400公里，由“四横、四纵、两L、一弦线”共11条线组成。
沈阳站、沈阳北站和新沈阳站均有三条线路经过，各副城与主城之间有两条以上的线路连接，通过两个L线构成环线。
为了能将香港铁路有限公司在香港的“轨道+物业”一体化综合开发模式应用于沈阳市的轨道项目开发当中, 沈阳地铁集团有限公司（下称地铁集团）和港铁沈阳控股有限公司（下称港铁公司）联合组织，阿特金斯作为主编单位，沈阳市规划设计研究院为参编单位，对地铁一、二号线延伸线及四、九、十号线沿线作城市规划及土地利用优化的研究工作。
研究范围、目的与内容4 Array研究范围本次规划研究工作的研究范围是地铁一号、二号线延伸线和四、九、十号线沿线1000米范围内的用地，线中总长路约为120公里，总研究面积约240平方公里。
根据目前最新数据，包含了86个地铁站点，其中换乘站点19个（截止至2030年）。
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地铁站点高效交通换乘模式研究——以沈阳市地铁4、9、10线为例朱庆余李晓宇郭凯摘要：城市交通拥堵以及汽车尾气所导致雾霾的一个因素已成为中国大中城市普遍面临的一个突出问题和社会各界广泛关注的热点。
如何充分利用轨道交通的快速、安全、便捷、环保的优势，实现站点与各种交通的快速换乘，减少阻滞使得城市各种功能高效运转。
以期缓解各种交通的无序竞争，有效整合交通资源，节约资源，减少雾霾，带动城市经济的发展，使得城市交通由粗放型向集约型发展。
关键词：高效换乘雾霾阻滞可持续引言：城市交通发展趋势及其在城市经济社会发展中的作用由于城市用地功能的扩张，引发了交通的需求。
2012年6月26日，《沈阳市城市总体规划（2011-2020）草案》正式公布。
未来的沈阳将形成“一主、四副”的空间布局。
城市急剧扩张，城市化进程加快，带来的一系列严峻的经济、社会问题。
旺盛的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾，使得交通问题在城市发展过程中日益凸显，随之而来的能源消耗、噪音污染、尾气污染等问题，严重威胁着人民的生活和城市的健康发展。
现在我国平均每年有 1500 万农村人口涌入城市。
2009 年 12 月 21 日，中国社会科学院社会学研究所和社会科学文献出版社在京联合发布的《社会蓝皮书：2010年中国社会形势分析与预测》中称：我国2010 年城市化水平将达到 48％左右；2012 年或 2013 年将超过 50％的城乡结构转换临界点；2015 年城市化水平则将达到 53％左右。
集聚是城市发展的动力，正如恩科斯所说的“像伦敦这样的城市—这样大规模的集中，205万人这样集聚在一个地方，使250万人力量增加了100倍”。
随着城市活力的提升和社会经济的发展，城市的机动化势头十分迅猛。
沈阳机动车以每天500辆的速度递增，全年机动车增加量约为11万辆。
平时每天至少有三四百辆车办理牌照，高峰时要翻一番。
这样的发展趋势，势必造成交通阻塞，阻滞城市的交通流动，将影响城市经济建设的发展，同时带来的一定的环境负面效应。
世界各国的经验表明，道路交通作为城市动脉，为城市经济发展提供源源不断的支撑。
城市轨道交通作为大容量、快捷的公共交通系统，对提高城市土地集约利用率，缓解城市交通拥挤，实现城市经济发展具有重大而深远的影响。
通过对国内外相关城市轨道交通站点开发模式的对比分析，借鉴其先进经验，提出相应的对策措施，为推动轨道交通的持续发展、强化轨道交通对城市经济建设提供参考依据和指导建议。
科学规划和优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵最根本的途径和最有效的手段。
1、沈阳市轨道交通建设现状1.1发展背景近年来，我国各大城市陆续进入地铁大规模集中建设期，沈阳、上海、深圳、武汉、南京、南宁等城市均以统筹轨道交通与土地利用关系为总体目标导向，陆续开展了地铁沿线用地细分乃至一体化设计相关工作，为快速城市与机动化阶段的规划与建设提供了科学依据与精细指导。
这些城市汲取了世界先进城市的成功经验，充分利用地铁建设带来的“磁场效应”与“连锁效应”，构建了轨道交通与用地开发联动的机制，增强了空间联系的高度可达性，提升了沿线土地的价值，并进一步激发了城市新的活力和地区的繁荣，使城市向更有序、协调、便捷的方向发展。
随着城市轨道交通的不断发展,轨道交通将成为市民出行的主要交通工具,其换乘问题也将日益突出。
随着城市化进程的加快,城市发展与城市规划之间总存在一些矛盾,给大多数轨道交通换乘节点的建设留下了困难。
因此,对于轨道交通换乘节点需要首先在城市规划中加以有效控制,为换乘节点寻求技术最优、投资最省、社会经济效益最好的换乘方式提供条件。
轨道交通换乘节点的设置,也要因地制宜,融人城市综合空间的开发中,地下空间是城市空间的有机组成部分,是城市功能的延伸,其综合性的开发将是解决中心城区用地、交通等矛盾的重要途径,利用轨道交通换乘节点建设机会建立综合交通体系,解决城市空间与城市交通功能之间的矛盾。
沈阳市正处于城市化和机动化高速发展的阶段，这一阶段将对未来的城市骨架和多中心格局奠定基础，土地开发与地铁现网的良性互动将极大促进沈阳建设国家中心城市的历史进程。
依据沈阳城市总体规划和综合交通规划，沈阳市规划远景年城市轨道交通线网为“格网+L型”结构，由“四横、四纵、两L、一弦线”11条线路组成，总长约400公里，中心城区线网密度0.32公里/平方公里。
1、2号线是贯穿主城区东西向和南北向的主干线，线路分别长约36公里、42公里。
目前，1号线一期工程28公里、2号线一期工程22公里线路均已建成运营。
近期建设4号线一期、9号线和10号线工程，长约118公里，与1、2号线构成轨道交通骨干网。
4号线一期工程自新沈阳站至朱尔屯站，线路长约32公里，设站23座，投资166.32亿元，规划建设期为2012～2016年。
10号线工程自丁香湖公园站至苏家屯站，线路长约50公里，设站33座，投资252.05亿元，规划建设期为2012～2017年。
9号线工程自塔湾街站至石庙子站，线路长约36公里，设站29座，投资192.01亿元，规划建设期为2013～2018年。
1.2站点换乘存在问题通过对地铁1、2号线现场调研，客流量统计分析。
针对地铁1、2号建设实施后，部分站点的交通设施缺乏，无地下过街通道，站点的50米范围内无公共交通站点、无出租站点，与地下空间未充分结合，缺少地下过街通道等一系列换乘设施。
造成站点换乘效率低下，原本快速出行的轨道交通没有起到真正的作用，出行速度造成的阻滞，出现行人横穿城市干道，与城市交通互相干扰，加剧了交通阻塞，给行人安全构成了一定的危险。
目前最典型的地铁2号线的少儿图书馆站，50米内无公共交通接驳站、无出租车乘降站，无地下行人过街通道。
出站的行人横穿沈阳市南北主干道青年大街，对行人构成严重的安全隐患。
主要问题：（1）未形成规范的管理体制，缺少指导法规和实施细则。
二号线少儿图书馆站（2）缺乏整体规划指导，轨道交通空间与其他交通空间、城市建筑空间、地下空间的衔接不够。
（3）沈阳市地铁建设任务重，工期紧，一系列轨道交通问题没有进行前置性研究换乘设施的预留。
（4）现状公交线路走向和站点布局，有待与城市轨道交通进一步协调整合，使常规公交与轨道交通之间能够互相补充，避免因重复建设引起资源浪费。
早晚高峰站点周边交通疏解能力客流量站点处理过程为非线性，瞬间实现乘客登降。
超过站点处理能力的乘客等下一班车辆到达有限登降，等待时间增加一个发车间隔时间。
乘降客流量同时与其他公共交通的换乘的衔接的时间间隔也是获得疏散的时间和动态过程 ,从而评价及优化车站布局及疏散预案，是解决站点疏解能力、迅速吞吐客源的一个需要解决的至关重要的难点。
在交通设施上通过站点出入口的布置，迅速疏导人流；(5)转换功能。
通过轨道站点实现乘客在不同交通方式的换乘,如地铁与市内交通间、航空与市内交通间、公交车与轨道交通间、小汽车与轨道交通间等,为乘客提供一个高效、快速、易达的城市客运交通系统。
(6)连接功能。
轨道站点在实现不同交通方式间衔接、转换的同时,为城市各区域建立了便捷的联系。
轨道站点是大都市区域与区域间相互联系的纽带,通过站点内各种交通方式的转换,实现旅客快捷进出大都市,或乘客从大都市的周边地区、郊区快捷进出外围区和中心区、核心区。
(7)导向功能。
城市轨道站点对充分发挥各种交通方式的优点,改善城市客运结构有导向功能。
依托站点的作用,可实现各交通方式在城市客运交通中的合理分工,有目的地引导个体交通向公共交通的转移。
1.2.1换乘交通设施缺乏目前，老城区地铁站点换成设施严重匮乏，站点周边的公共交通站点、公共停车场短缺、自行车停车场几乎没有，地铁站点与周边公共设施的通道联系严重短缺，造成了站点换乘艰难。
对于交通换乘极端不便，这类问题应该引起政府的高度重视。
轨道站点建起来了,但与之配套的停车设施却没有多少。
在用地紧张的情况下,可以通过改建或者与其它设施共享停车资源。
总之,要吸引小汽车使用者换乘公共交通,必须使其感受到更高的性价比。
”P&R发展可以引入市场化、社会化经营,但应该坚持其公益属性,避免沦为市场机器,以真正发挥它在缓解城市核心区拥堵上的功能作用。
不少研究者通过问卷调研、观察调研和其他获取数据的方法，掌握了研究城市的交通站点乘客行为的宝贵数据。
但由于影响换乘效率的因素众多，且因素间影响机理错综复杂，现有研究尚未形成较为系统全面的换乘效率影响因素描述体系，缺乏更深入的数据挖掘，调研的因素对于乘客的换乘效率产生机理的定量化研究。
对于站点换乘效率的研究多采用建立综合评价指标体系的方法，评价轨道交通与地面常规公交之间和轨道线网内部换乘效率。
在已建立的众多指标体系中，指标选取原则各有不同，选出的指标多种多样，有些定性指标存在定量化分析困难：除换乘走行时间、等待时间和走行距离是提出的各评价体系基本都会选择的指标外。
因此，需要在系统、全面分析站点换乘效率影响因素及其影响机理的基础上，建立换乘效率影响分析体系。
现有站点乘客换乘行多为通道内行人行为及形成的客流特性研究，虽然充分体现了站点通道内客流集散的特点，轨道交通要想更好的发挥其城市骨干交通的作用,除了轨道交通间应该具有良好换乘以外,与其他的交通(常规公共交通、私人小汽车、自行车)方式换乘也是必不可少的。
研究站点乘客与各类设施间的互动关系对站点换乘效率的研究有着至关重要的意义。
例如：地铁二号线的儿童图书馆站，青年大街东西向的地下通道严重短缺，致使出入地铁口的人流东西不畅，早晚高峰严重阻塞，地铁站点换乘设施硬件严重短缺，没有起到便捷、快速的作用。
1.2.2.站点周边路网结构与轨道交通不匹配交通站点换乘设施不便利。
交通枢纽应该通过人性化的设计来最大限度地方便乘客换乘，其中“5分钟距离”是一个合理指标，它是指站点范围内系统设计应该尽量满足绝大多数旅客的换乘距离控制在5分钟的时限以内。
但总的来说，沈阳城市地铁交通站点换乘设施不便利，普遍存在站点周边道路网结构与现有站点设置不互相匹配，道路等级及道路形式路网的密度的差异使得站点布局分散、换乘距离过长，交通不便，面对城市交通干道，换乘空间狭小、换乘环境差，换乘引导设施不清晰等问题。
还应适当调整规划道路网的密度及线型。
地铁二号线的五里河站就是最典型案例。
1.2.3.站点周边步行环境欠佳站点换乘人流的步行通道是人流穿梭于各个功能区之间主要平台，且相互之间要连接顺畅，人车交通流线分离，交通流线尽量单向化，避免不同性质交通之间的交叉影响。
目前，站点周边基本上是人车混行，相互交织，互相干扰。
站点与城市干道相连接，缺少过街连廊或者过街通道等基础设施，步行系统人行步道的严重短缺，与站点周边公共交通的衔接严重瓶颈，造成站点客流进出与站点周边交通相互影响，影响城市道路交通，造成交通拥堵阻塞。