交通运输管理体制的特征
对我国交通运输管理体制改革的探讨
交通运输系统的特点
交通运输系统的特点【篇一：谈交通运输系统特征】谈交通运输系统特征摘要：综合交通运输系统在现代的发展中承担着不可缺少的的角色，发展综合交通、建立综合的交通运输体系，是我国交通领域长期为之奋斗的目标。
本文着重介绍几种交通运输方式的特征。
结合交通枢纽体系说明综合交通运输系统的重要性关键词：交通运输系统；交通枢纽体系1、交通运输系统的概念交通运输系统是一个复杂的社会经济大系统。
交通是指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在公共交通网络上流动的一种经济活动和社会活动，它包括三个要素：公共交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。
运输是指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。
运输作为一种经济活动和社会活动的四要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。
交通运输可以概括为：运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。
因此交通运输系统可以这样定义：一定空间范围内有集中运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。
2、交通运输方式的构成1、公路运输；2、铁路运输；3、水路运输；4、航空运输；5、管道运输这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同，因而各有优势吗，各有其不同的使用范围，这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。
3、各种运输方式的基本特征3.1、公路运输系统的特征①机动灵活，适应性强。
②可实现“门到门”直达运输。
③在中、短途运输中，运送速度较快。
④原始投资少，资金周转快。
⑤运量较小，运输成本较高。
【篇二：谈交通运输系统特征】谈交通运输系统特征摘要：综合交通运输系统在现代的发展中承担着不可缺少的的角色，发展综合交通、建立综合的交通运输体系，是我国交通领域长期为之奋斗的目标。
加拿大交通运输管理体制架构、职责及特点
93交通建设与管理 影响有影响的人TR A M S P O R T C O N S TR U C T I O N & M A N A G E M E NT04. AUGUST . 2018加拿大交通运输管理体制架构、职责及特点文/交通运输部科学研究院 张亚前言加拿大经济排世界前列，交通运输是加拿大经济的重要支撑，加拿大交通政府明确指出致力于建设一个安全、可靠、绿色、高效的交通体系。
本文将通过介绍加拿大交通运输管理体制架构和职责以总结加拿大交通运输管理的特点，为我国交通运输管理提供借鉴。
1 加拿大交通部机构设置及职责1.1加拿大交通部的职责加拿大交通部隶属于加拿大政府，负责制定加拿大交通运输政策和规划，为加拿大提供一个安全、可靠、高效和环境友好的交通运输系统。
加拿大交通部与其投资伙伴、其他政府和司法部门以及工业部门协同合作，以确保加拿大交通系统的所有部门都能正常运行。
加拿大交通部共有约5000职员，包括加拿大交通部总部及全国五个地区办事处。
加拿大交通部致力于实现以下目标：（1）提出和更新交通政策、法律法规；（2）检查监督运输行业的设备、运营和设施；（3）为交通运营项目提供资金，包括安全改善项目、技术革新和绿色交通。
1.2加拿大交通部组织架构加拿大交通部由渥太华总部和加拿大数十个地方分部构成。
加拿大交通部由9个皇家公司、4个行政局/法院以及42个共同行政管理组织构成，交通部部长负责向议会提交报告。
9个皇家公司包括：大西洋领航局、五大湖领航局、劳伦森领航局、太平洋领航局、加拿大航空交通安全局、联邦桥梁公司、亚特兰大海事公司、瑞德里码头公司、加拿大维亚铁路公司。
4个行政局/法院包括：加拿大运输上诉法庭、加拿大运输局、船舶源油污染基金组织、涉及指定货物的铁路事故基金组织。
42个共同行政管理组织机构包括：18个港务局、21个航空局、布法罗和伊利堡公共桥梁管理局（和平桥）、加拿大导航公司和圣劳伦斯海运管理公司。
我国交通运输管理体制
浅谈我国交通运输管理体制【关键词】交通；运输；综合0 引言交通运输在人们日常生活和工作中都占有很重要的地位。
随着商品经济的发展，对交通运输管理的要求越来越高，现代商业模式的各个重要环节都离不开交通运输，交通运输网络就像生物的血液循环系统一样，其对于经济发展的重要性不言而喻。
与此同时，随着科学技术的发展交通运输技术也在不断进步和社会对于交通运输的理解和需求也相应的发生了变化。
从前单一的交通运输方式已经不能满足人们对于高效、安全、经济的交通运输要求。
随着改革以来，我国进出口贸易的快速发展、国内经济圈之间的建设与交流，都对交通运输提有着更高的要求。
我国交通运输体系在硬件方面存在运输网运输能力差、装备技术水平低的问题，软件方面存在有交通运输法制建设和管理制度不完善、运输企业规模小和功能结构单一、市场次序混乱、交通安全问题亟待改善等问题。
但随着国家对于交通运输的日渐重视我国的铁路方面进行了大规模的建设，高铁和动车网已经全面铺开，同时高速公路建设已取得很大成果、航空和水运等运输方式也得到快速发展。
综合交通运输管理体制要求做好统筹规划、合理规划交通基础设施，做到便捷、高效、安全，处理好不同运输方式之间的互补与衔接，发挥不同交通运输方式组合效率和整体优势。
目前，我国综合交通运输体系建设也逐步完成，学术界对于综合运输体系研究也逐渐加深。
总结出综合交通运输体系的长途、全程、无缝、连续的运输过程等几大特点。
而实现这些特点的技术和组织关系就是综合交通运输系统。
长途就是指较长距离的运输，，往往需要两种以上运输方式。
全程则是指运输过程直接到达。
无缝则是指，实体运输过程与信息网络、信息查询系统实现无缝链接，方便客户查询物流信息，其技术包括技术装备、系统组织模式、网络信息系统、信息处理、监管制度等构成。
连续指的是，运输生产及其有关方面实现不间断地作业。
世界范围内发展综合运输体系是运输行业发展的方向和趋势。
综合交通运输体系广泛采用新技术能够将综合协调不同运输方式使得运输过程的统一化。
交通运输政策学习指导书
《交通运输政策》学习指导书一第一篇总论篇第1章交通运输发展史一、本章内容概述：本章主要讲解了铁路、公路、水路、航空和管道五种运输方式的发展史。
二、本章知识点1、掌握1）世界铁路的发源地和时间2）我国铁路的早期发展3）我国高速公路零的突破4）国际海事组织的宗旨2、了解1）20世纪80年代后世界铁路发展的转机2）目前世界公路运输的概况3、理解1）21世纪海运发展趋势第2章交通政策概论一、本章内容概述：本章主要讲解交通政策的特点和内容。
二、本章知识点1、掌握1）交通运输政策有较多强制性规定的性质2）交通政策作为一种经济政策，它的三个目标2、了解1）交通政策的特点2）交通政策的表现形式3、理解1）交通政策的内容第3章世界交通政策发展动向一、本章内容概述：本章主要讲解了世界交通政策发展的动向是促进各种交通方式之间的综合协作。
二、本章知识点1、掌握1）交通发展的根本运输动力来自于经济、生产的需要2、了解1）不同交通方式的政策导向2）美国、俄罗斯交通运输政策3、理解1）美国运输业属于政府高额资助和扶持的产业2）俄罗斯运输系统价格政策的基础是运价由国家直接控制第二篇交通管理篇第4章交通运输管理体制一、本章内容概述：本章主要讲解了交通管理体制的现状和交通管理体制改革的设想及建议二、本章知识点1、掌握1）我国现行交通运输管理体制是分散管理模式2）欧盟铁路改革“网运分离”的含义2、了解1）二八法则3、理解1）交通运输业各自为政是无所作为的，现代产业的发展必须建立水、陆、空综合运输网络2）国外交通管理方案对我国的借鉴意义第5章交通运输价格一、本章内容概述：本章主要讲解了运价的主要理论，分析了运价的机理和运输价格的政策。
二、本章知识点1、掌握1）运输总需求与总供给的动态适应关系有四种2）运输成本理论的含义3）运输价值理论的含义4）国际海事组织的宗旨2、了解1）我国铁路运价的特点2）确定运价的主要原则3、理解1）运价的基本职能2）运能、运量、竞争对运价的影响3）如何制定多层次的运价体系第6章交通与税收一、本章内容概述：本章主要讲解了世界各国与我国的交通税收政策二、本章知识点1、掌握1）交通运输业的相关税收政策应以经济、社会、生态的目标三角形进行综合考虑2）税收中性的含义3）交通运输业税种有营业税、附加税和所得税4）2、了解1）制定税收政策的基本原则2）我国现行的税收基本政策3、理解1）公路开征燃油税的意义和必要性第7章铁路运输一、本章内容概述：本章主要讲解了高速铁路、重载运输等世界铁路发展的政策二、本章知识点1、掌握1）重载运输的含义和形式，如单元式、整列式及组合式2）典型的第二代单元列车的构思3）面对旅客运输市场的增长，铁路发展的应对政策4）国际海事组织的宗旨2、了解1）铁路与机场之间的4种联通方式2）我国铁路运输模式向“快速度、大重量、高密度”“以质量为核心，以速度为手段”转变3、理解1）世界高速铁路的发展第8章公路运输一、本章内容概述：本章主要讲解了公路运输的相关政策二、本章知识点1、掌握1）高速公路的特点，一般指4车道及以上，完全控制出入口，全部立体交叉等2）电子收费方式是我国公路收费系统的发展方向3）高速公路联网收费的基础是收费信息的采集和分析4）电动汽车的主要优点2、了解1）立足未来发展的公路运输政策2）高速公路投资对国民经济的推动作用3、理解1）公路客货运输的发展方向2）我国公路运输当前的结构性问题第9章航空运输一、本章内容概述：本章主要讲解了航空运输形式的特点和相关的航空运输政策二、本章知识点1、掌握1）航空运输联盟的含义2）代码共享的含义3）我国航空联盟的特点，以东航、南航、国航为龙头的垄断格局4）国际海事组织的宗旨2、了解1）我国民航总局在体制改革之后的职能2）航空运输的特征3、理解1）我国民用机场，管理模式单一，完全由中央政府集中管理2）航空运输创新战略应从度假旅客市场、区域性航空市场等方面入手。
浅谈我国交通运输管理体制
之发达 国家还有很大差距 。为快速缩短与发达 国家差距 ， 我 国的综 合 交通运输系统应大力借鉴发达 国家发展经验 和理论 为我 国综合交 通 运输体系的基 础设施 网络规划建设 、 组织机 构设置等方面提供指导 。 发达国家通过对 与交通运输相关 、 相近的公共 事务管理部 门进行 合并 ． 建立起了综合性运输行政管理机构。不但能够更好 地促进各运 输方式协调发展． 而且促进交通运输业 和其他 行业 发展 其特点和经 验主要有 以下几点 ： 健全 的法律法规 为综合交 通运输 体系提供有力 的 法律保障 注重结合经济发展实 际需求 ． 做到综合交通运输系统与经 济协调发展 ． 基于本国交通发展规律建立符合本国国情的综合交通运 输管路机构 。做好不同运输方式 的合理应用 ， 努力扩大交 通运输的能 力． 更大范围的满足市场需求 借鉴发达国家先进经验 ． 我 国发展综合交通运输管理体系应当做 到 以下几点 ： （ １ ） 建立综合运输管理机构 ． 统一制定我国交通运输发展 规划 ， 重大技术引进 、 经济政 策的执行 。 主要 职责在 于制定 国家宏观交 通政策 、 国防交 通安全保障、 交通运输安全保 障、 运输市场维 护监督 、 综合交通运输体系规划建设 。 （ ２ ） 打破传统单一运输模式 。 利用各运输 方式特点 ， 制定综合交通运输政策 ， 克服体制障碍 ， 运用综合性运输管 理思维有效配置不同运输方式资源 。 （ ３ ） 打破传 统行政 区域划分 ， 根据 大 的经济 区规划交通运输发展战略， 能更合理地配置资源。 （ ４ ） 注重法 律法规建设 ， 利用政策法规有效协调各种运输方式健康发展。 同时 ， 为 综合运输 的管理提供法律保 障。 规范执法程序， 降低政府 的管理成本 。 （ ５ ） 建立独立 、 专业 、 透明性、 有效 的监管机构 ， 形成有效行业的 内部监 管体 制， 规范 、 统一行业 、 市场 、 企业 的行 为， 保证综合交通运 输体系发 展 的公平 、 公开和公正
我国综合交通运输管理体制改革探讨_赵金涛 (2)
《经济问题探索》2005年第1期我国综合交通运输管理体制改革探讨赵金涛,刘秉镰(南开大学城市与区域经济研究所,天津300071) 交通管理体制直接影响到交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的关键性因素。
交通管理体制对综合交通运输体系作用方式和效果以及影响程度,受到不同的经济制度和交通运输发展阶段的制约。
建国后50多年交通运输业取得了长足的发展,综合交通运输体系开始初步形成。
在交通短缺开始有所缓解的同时,交通运输的改革开始发生两个“转变”,一是政府的管理手段由直接的行政管理向间接的市场调节转变;二是由政府直接投资和经营向以企业为主体转变。
这两个“转变”要求政府介入交通运输的作用方式和手段有所改变,同时对现行的交通运输管理体制改革提出了新的要求,促使交通管理体制按照新的形势和要求做出调整。
一、我国交通运输管理体制的现状及问题我国的交通运输管理体制采用的是一种“条”与“块”相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式分别由各自主管部(局)管理,其中部分部(局)既是行业行政主管部门,又直接领导和经营行业内的运输企业;另一方面中央与地方两级政府在交通运输业上的分工相对模糊。
自“九五”以来,随着民航、港口、管道、铁路等部门逐步开始推行重大的体制改革,改革力度和节奏的不同直接导致了各方式目前的市场化阶段不尽相同。
特别是近年,各种交通方式之间的一体化发展问题开始日益突出,建立统一的综合交通管理体制已经成为综合交通发展的必然要求。
目前,公路和水路交通已经全面实现了转变职能、政企分开的模式,2002年交通部将港口全部下放地方管理,并进一步推行港口的政企分开,使其成为自主经营、自负盈亏的法人实体;铁路改革则比较慎重,改革由内向外在逐步推行,目前已经实现了铁道部内部的机构调整和部分实体(铁道部直管的5家公司的重组、铁道部管理的10所高校的脱钩以及铁科院的企业化)的剥离,正在朝着政企分开的模式迈进;2002年《民航体制改革方案》的出台促成了民航总局对直属航空运输企业和服务保障企业的重组,成立三大运输集团公司和三大服务保障集团公司,并与民航总局脱钩,民航的发展与管理开始步入企业化时代;管道则由1999年1月1日新组建的中国石油天然气管道局集中统一规划、建设、管理和运营。
交通运输业的性质特点
交通运输业的性质，特点和作用交通运输业的性质，特点和作用(1)交通运输业是生产活动的重要组成部分；(2)交通运输业借助于工业革命实现了交通工具的机械化而成为"公用运输业"；(3)各种运输活动促进了运输业发展，运输业的发展推动了社会生产力的发展。
双语教材交通运输工程导论本书以整个交通运输系统（包括铁路、道路、水运、航空、管道和城市交通运输系统）为对象，讨论现代社会运输的性质和作用、交通运输系统的组成以及各种交通运输系统的现状，各类载运工具的特点，以及各种交通运输系统的运行特性；分析交通流特性，探讨交通运输工程规划的基本原则与思路，交通运输基础设施、运输价格与合同管理、货运包装与标记、多式联运、智能交通系统的分析与评价等方面的问题。
全书共分为9章。
本书为物流工程、物流管理等专业的学科基础必修课教材，定位于交通运输工程、交通运输系统方面基础知识的介绍。
本书不要求学生具备交通设施设计的专业能力，而是要在了解交通系统的基础上，学会分析交通系统的通行能力、性能特征、安全保证、规划调度等，为物流系统、社会系统的设计与集成打下基础。
本书可作为物流工程、物流管理、工业工程、交通工程等专业教材，同时还可供从事物流、交通等相关专业工程技术人员学习参考。
Chapter 1 Transportation Engineering Introduction1.1 Transportation and Transportation Engineering1.1.1 Definitions ofTransportation1.1.2 What Is Transportation Engineering?1.1.3 Transportation and People’S Life1.1.4 Progress in Transportation1.2 Transportation Engineering1.2.1 The Field of Transportation Engineering1.2.2 Definition of Transportation Engineering1.2.3 The Practice of Transportation Engineering1.2.4 The Nature of Transportation Engineering1.2.5 Civil Engineering Involvement in Transportation1.3 Transportation System1.3.1 Scope and Functional Organization of Transportation System1.3.2 The Systems Approach1.3.3 Overview of Transportation Systems Characteristics1.3.4 Transportation Systems，Hierarchies，and Classification1.3.5 Objectives and Constraints of Transportation Systems1.3.6 Transportation Policy Making1.3.7 Transportation and Transportation—Related Problems 1.3.8 Transportation and SustainabilityQuestionsChapter 2 Transportation Facilities2.1 Transportation and the Facilities2.1.1 Transportation Facilities Today2.1.2 Basic Requests of Transportation Facilities2.2 Modes of Transportation2.2.1 Highways2.2.2 Urban Transit2.2.3 Air2.2.4 Rail2.2.5 Water2.2.6 Pipelines2.2.7 Other Modes2.2.8 Relative Importance2.3 Diversified Types of Transportation Facilities2.3.1 Motor Vehicle2.3.2 Train2.3.3 Watercraft2.3.4 Airplane2.3.5 Pipelines2.4 Container Transportation2.4.1 The Increasing Role of Containers2.4.2 Container and Its Objects2.4.3 Advantages of Container Transport2.4.4 Handing Over of the Container Transit2.5 Urban Transportation System2.5.1 Public Transportation2.5.2 Urban Transit Modes2.5.3 Critical Components in a Traffic System2.5.4 Intercity Bus TransportationQuestionsChapter 3 Transportation Infrastructure……Chapter 4 Traffic FlowChapter 5 Transportation PlanningChapter 6 IntermodalChapter 7 Price,Contract,and PackingChapter 8 Inteligent Transportation SystemsChapter 9 Transportation System Analysis and Evaluation References点击查看大图作 者：张庆英 主编出版社：电子工业出版社•出版时间：2007-8-1•ISBN：9787121040955全国交通运输发展战略正酝酿中国在交通运输的科学系统发展战略方面的空白将被弥补。
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交通运输管理体制的特征1日本交通运输管理体制的演进1.1分散管理时期（第二次世界大战以前）1853年，美国以炮舰威逼日本打开国门，日本由一个闭关锁国的封建国家，开始成为一个半封建半殖民地国家。
1868年，明治天皇建立新政府，日本政府开始了近代化的政治改革，建立了君主立宪政体，在经济上推行“殖产兴业”，学习欧美技术，掀起工业化浪潮，并且提倡“文明开化”，社会生活欧洲化，大力发展教育、军事、交通等。
这次改革使日本跻身于世界强国之列，是日本近代化的启航。
到1941年第二次世界大战（简称二战）前，日本已经步入世界经济发达国家之列。
在交通运输方面，日本的交通运输业在二战以前就已经得到了长足的发展。
明治维新期间日本政府增大了改善各地交通运输基础条件的力度，已经开始兴建新式铁路和公路。
“1872年，第一条铁路——东京（新桥）至横滨（樱木町）间的铁路通车；到了1914年，日本全国铁路总里程已经超过7000km”。
所以，日本在二战前已经有了遍布全国的交通运输网络，有了连接南北的铁路干线。
高架列车是日本重要的运输工具，铁路上已经有了近现代化的电车机车，城市已经有了地铁。
当时，日本船只能够航行到世界各地，已经有了先进的飞机制造工业，并且达到世界先进水平。
但是，受当时历史发展阶段的制约，二战前日本的交通运输管理体制还很不健全，在交通运输管理上甚至没有法定的组织管理机构。
二战前的很长一段时期，日本的交通运输行政管理从中央到地方分散在多个政府职能部门，政出多门、多头管理的弊端严重妨碍了不同运输方式之间的有机联系和协调发展。
1.2集中管理时期（1943—2001年）1943年，日本成立运输通信省，下设铁道总局、海运总局、汽车局、航空局、港湾局等专业机构，把相关职能实行了归拢，将不同运输方式集中在一个部门实行管理，但不同运输方式之间的统一协作和综合协调等方面并没有真正实现统一管理。
但是，自1943年成立运输通信省以来，日本交通运输管理体制改革的目标方向已经确定，即通过职能整合，逐步建立起各种运输方式充分融合的综合运输体系。
1945年，运输通信省又改组为运输省，但基本框架变化不大。
经过战后的经济恢复，到20世纪50年代国民经济基本已经基本完全恢复。
随着社会经济的日益复苏，日本的交通运输业很快就不能适合经济社会的高速发展。
为改变这种现象，日本政府在20世纪60年代的中长期经济发展规划中，把加快交通建设作为第一位的重要任务。
日本在20世纪初就开始编制国土综合规划，并每隔9年修订一次，结合本国国土资源空间布局，对包含交通在内的重大基础设施建设实行统筹安排，这也决定了日本交通运输发展的综合协调、统一管理的发展趋势。
1960年12月，池田内阁制定的《国民收入倍增计划》指出：“今后必须谋求完善下列各项设施：公路、港湾、铁路、机场等运输设施……。
”相对应地，在政府投资上，日本政府也对交通运输设施建设所需的资金优先安排。
1955年，日本在制定国家规划时提出了“综合交通体系”的概念，在很大水准上影响了此后日本交通运输行政管理体制变革的方向和重点。
从1943年到2001年，在运输通信省总体框架基本不变的情况下，日本的交通运输管理体制也实行过多次内部调整，调整的目的是为了适合经济社会的变化，强化横向的综合协调。
在2001年成立国土交通省之前，“运输通信省内设有海上交通局、汽车交通局、港湾局、海上技术安全局、铁道局和航空局”。
在这个架构之下，与交通运输相关的全部行业管理和绝大多数的规划管理、设施建设、政策法规管理和安全监督管理都由运输通信省负责，但公路的规划建设和公路交通管理则属于建设省的职责，并没有在真正意义上实现不同运输方式之间的协同发展。
1.3协同发展时期（2001年以来）20世纪70—80年代，在世界范围内爆发了两次石油危机。
生产成本的提升，使世界上消费投资渐趋萎缩，在世界范围内对经济发展造成了很大冲击，尤其是对日本这样一个能源严重依赖进口的国家。
因为石油价格的上涨，导致日本国内物流成本提升，包括原材料采购、产品运输等价格都大幅提升，进而推高了商品的价格，导致通货膨胀。
在经历了两次石油危机后，日本经济告别了战后高速发展的阶段，进入低速发展时期。
国际市场的不景气，再加上居民提升生活质量的需求日益增长，日本产业发展进入到了以节约能源和扩大内需为导向的结构调整阶段。
同时，人口和产业持续向城市聚集，东京城市圈的人口过度集中，国土发展不均衡，能源、环境、空间对社会经济发展的制约进一步增强。
在此种经济发展的形势下，日本开始探索新一轮的政府管理体制改革。
交通运输政策的价值导向，也逐步转向通过集中、统一化的管理，提升资源综合利用效果。
2001年，日本启动了新一轮的政府机构改革，中央层级的政府机关实行了精简和改编，形成了“1府、1委、12省厅”的总体架构。
在此次改革中，为促使有限的国土资源得以有效的利用与开发，日本将原有的交通运输管理部门实行了合并，包括运输通信省、建设省、国土厅及北海道开发厅等，成立国土交通省，对其业务范围也相对应实行了较大幅度的整合和扩充，基本涵盖了包括道路、港湾、河川、国土、都市、住宅、政府办公设施的建设与维护管理等在内的多项职责。
国土交通省下设本省和外局，是负责日本交通运输管理的职能部门。
在本省的内部部局中，综合政策局由原运输通信省的运输政策局与建设省的建设经济局合并而成，海事局由原运输通信省的海上交通局与海上技术安全局合并而成，海上保安厅和海上气象厅仍作为外部局。
同时，地方支局也实行了合并：运输通信省的5个港湾局和建设省的8个地方建设局合并为8个地方整备局。
此后，日本交通运输管理的方向和重点，一直是增强不同运输方式及不同管理领域的协调统一管理，实现以最小的行政成本达成最高的行政效率，使日本国内有限的土地、海洋、空间资源得到最有效的利用。
纵观日本交通运输行政管理体制改革的历程，从形式上看，组织结构设置更加注重提升行政效能，组织结构出现扁平化趋向；从效能上看，通过行政资源的整合和工作流程的科学设计，提升了工作效率，降低了行政成本。
综合分析日本交通运输行政管理体制由分散管理向集中管理转变的原因，能够看出，因为在地理位置、国土面积、城乡结构等方面的制约因素，日本在包括交通运输管理体制改革的所有变革中，主导思想基本上是围绕着提升决策的高效性而展开，意在使日本有限的土地、海洋、空间等资源得到最合理的布局和最有效的利用。
所以，日本交通运输行政管理体制改革的目标，是立足于促动本国经济的快速发展的目标，依据本国的优势资源和特殊地理位置，为形成一个综合协调的国家交通运输体系提供体制和机制保障。
在这种改革理念的导向下，日本逐步从分散式的交通管理向集中式的大交通管理推动，逐步将实现“大交通”上升为一种国家战略，以增强各部门之间的协调沟通和政策整合，进而达到发展综合运输体系、提升国土资源利用效能的目的。
2中央一级交通运输管理体制2001年日本实施新一轮政府机构改革后，国土交通省作为“超大交通”的综合管理部门，主管全国公路、水路、铁路、民航等多种运输方式。
国土交通省在内阁12个省中规模最为庞大，在日本的中央政府各机关人员编制中排名第二，事权范围不但包括公路、水路、铁路、民航等不同运输方式的管理，还负责建筑、国土、旅游等相关工作。
在组织机构上，国土交通省下设本省和外局，其中本省由内部部局、施设等机关、特别机关和地方分支部局组成，外局由船员劳动委员会、海上保安厅、海难审判厅、气象厅等部门组成。
本省的核心部门是内部部局，包括13个职能部门。
“施设等机关主要有国土交通政策研究所、国土技术政策综合研究所、国土交通大学校、航空保安大学校；特别机关有2个，分别是小笠原综合事务所和国土地理院；地方分支部局包括4个，分别是地方运输局、地方航空局、地方整备局、航空交通管制部、北海道开发局。
”3不同运输方式的管理体制3.1道路交通按照日本的《道路法》，国家的公路分为三个级别，即国道、地方（都道府县）公路及市镇村公路。
相对应地，日本的公路管理体制也分为三级，即国土交通省、道路局和地方公团，中央政府管理机构是国土交通省及其内部部局下设的道路局，地方层面的管理机构是地方政府管理机构和相关地方道路公团，实行垂直管理。
在中央层面，国土交通省负责道路交通的统一管理。
道路局作为职能部门，主要负责道路发展政策、法规的制定、修订及相关的维护、监督等工作，重点是干线公路网的规划、建设和养护管理，同时对地方政府和道路公团参与管理国家公路负有指导协调职责。
在地方层面，高速公路管理的主体是地方政府管理机构和地方道路公团，其他参加管理的主体包括警视厅和属地警察。
道路公团是负责收费道路（高速自动车国道及一般收费道路）建设、管理的特殊法人，是由政府出资组建的收费公路综合管理机构，包括1956年成立的日本道路公团、1959年成立的首都高速道路公团、1962年成立的阪神高速道路公团及1970年成立的本州四国联络桥公团。
2005年道路公团民营化改革后，日本道路公团已经按地域改造为“东日本高速道路株式会社、中日本高速道路株式会社和西日本高速道路株式会社，首都高速、阪神高速、本州四国联络桥等3家道路公团改建为首都高速道路股份公司、阪神高速道路股份公司及贯通本州四国高速公路股份公司”。
另外，在日本道路公团的委托下，日本的汽车联盟、属地消防急救队也可参与相关的管理与服务工作。
地方政府管理机构是按照行政区划成立的都道府县管理机构，在道路管理上主要是对本辖区内的道路建设、规划、养护等方面的事务实行管理。
3.2水路交通在中央层面，国土交通省下设负责水路交通管理的机构（图3）。
其中，本省中主要包括综合政策局、河川局、港湾局、海事局，外局中主要有海上保安厅、船员劳动委员会和海上审判厅等。
日本水路交通管理部门和机构职能的界定十分清晰，综合政策局主要负责包括水路交通在内的宏观政策的研究制定和规划发布等；港湾局具体负责日本沿海及内河港口的规划、建设、日常维护和管理等事务；在航运管理上，履行相对应职责的机构主要涉及河川局、海事局、海上保安厅、港湾局等，其中海上保安厅的职能范围包括海上治安管理、海上安全管理、海难中的人命财产救助、海上交通执法、海洋环境保护和海上防灾等。
3.3铁路交通日本第一条铁路于1872年开通。
1964年10月1日东海道新干线正式营业，成为世界上第一个建成实用高速铁路的国家，在当时居于世界高速铁路技术的最高水平。
19世纪末之前，日本的铁路交通管理一直实行铁路国有化的政策，但国有化也带来了职工退休养老负担过重、财政赤字等一系列问题。
同时，因为公路、水路、航空运输的快速发展，对铁路运输造成了较大的冲击，运输量和盈利水平大幅下降。
为了使铁路系统摆脱资金困扰，日本在1987年实施了国家铁路民营化的改革。