直升飞机制造原理及优缺点讲义
直升机结构与系统--直升机飞行原理 ppt课件
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
直升机与固定翼飞机的比较：主要的不同之处是4个基本力（重力、升 力、推力和阻力）中的升力、推力和阻力的产生方法不一样。 ➢ 升力由运动的翼型产生，要改变升力的大小，则必须改变翼型与相 对气流之间的攻角。
• 在固定翼飞机上，要想实现改变攻角，必须通过改变机身沿横轴的俯 仰角的大小。
旋翼实度。 ➢ 挥舞（FLAPPING）：在升力的作用下，桨叶绕水平关节的垂直运动。 ➢ 阻尼（DRAGGING）：在阻力作用下，桨叶绕垂直关节的水平运动，也称摆
振。 ➢ 垂直飞行（VERTICAL FHGHT）：直升机在垂直方向的上升和下降，由总距
杆操纵。 ➢ 转换飞行（TRANSLATIONAL FLIGHT）：除垂直方向以外任何方向的飞行，
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
主旋翼
➢ 主旋翼
• 旋翼有效力
把每片桨叶产生的 升力合成为一个力， 这个力作用在桨叶 叶尖旋转平面的中 心，且垂直于这个 平面，这个力叫做 旋翼有效力，也叫 旋翼总空气动力。
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
• 旋翼锥体角
主桨叶形成一个倒锥体，桨叶与桨毂旋转平面之间的夹角叫做锥体角，它的 定义是桨叶的展向中心线与桨叶叶尖平面之间的夹角。
《直升机结构与系统》
第 01 章 直升机飞行原理
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
1.1 直升机概述（直升机与垂直/短距起落飞行器）
垂直/短距起落飞行器（V/STOL aircraft） ➢ V/STOL：vertical or short takeoff and landing ➢ 空气动力学原理主要侧重于在低速前飞时升力的产生。 ➢ “升力”是指飞行中为保持飞行器在空中飞行所需的垂直向上的力， 它也可能是常规的垂直向上的力和前飞所需的推进力的合力。
自制直升飞机
自制直升飞机引言直升飞机作为一种具有垂直起降能力的飞行器，具有广泛的应用领域，如民用、军事以及救援等。
然而，购买一架直升飞机并非是一个简单的事情，价格昂贵且维护成本高昂。
对于充满创造力和好奇心的人们来说，自制一架直升飞机不仅可以实现自己的飞行梦想，还可以展示自己的技能和才能。
本文将介绍自制直升飞机的基本原理和步骤，以及一些注意事项。
一、原理直升飞机的基本工作原理是通过旋翼的旋转产生升力，使其能够在垂直方向上起降。
与固定翼飞机不同，直升飞机没有翼面来提供升力，而是通过旋转的螺旋桨来产生升力。
旋转的螺旋桨会将空气压缩，并以高速向下排出，从而产生升力。
此外，直升飞机还需要通过尾转桨来产生偏航力，以实现转向控制。
二、步骤1. 设计计划：在自制直升飞机之前，需要进行详细的设计计划。
这个阶段包括确定飞机的尺寸、重量、材料和动力系统等。
此外，还需要确保设计符合相关的法规和安全标准。
2. 材料准备：在制作直升飞机之前，需要准备所需的材料和工具。
常见的材料包括航空铝合金、碳纤维复合材料和塑料等。
此外，还需要准备用于拼接、连接和保护的工具和材料。
3. 制造框架：直升飞机的框架是其最基本的结构，支撑和连接各个部件。
根据设计计划，可以使用金属管或特殊的铝合金型材等制作框架。
此外，还需要注意框架的稳定性和强度，以确保安全飞行。
4. 安装旋翼和尾转桨：旋翼是直升飞机的关键部件，负责产生升力。
根据设计计划，选择适当的旋翼型号和尺寸，并将其安装在直升飞机的上部。
尾转桨用于产生偏航力，可以安装在直升飞机的尾部。
5. 安装动力系统：直升飞机需要一个动力系统来驱动旋翼和尾转桨。
可以选择内燃机、电动机或喷气式发动机作为动力系统。
根据设计计划，安装并连接动力系统到直升飞机的框架上。
6. 安装控制系统：控制系统是直升飞机的核心，用于控制飞行方向和状态。
根据设计计划，将安装和连接控制系统，包括操纵杆、脚踏板、油门和制动等。
7. 进行测试和调整：完成直升飞机的制造后，需要进行测试和调整以确保其性能和安全性。
直升飞机的原理
直升飞机的原理直升飞机，又称旋翼飞机，是一种能够垂直起降和在空中悬停的飞行器。
它的独特设计和工作原理使得它在军事、医疗救援、消防、警务和民用领域都有着广泛的应用。
在本文中，我们将深入探讨直升飞机的原理，包括它的结构、工作原理和飞行特点。
首先，让我们来看一下直升飞机的结构。
直升飞机通常由机身、旋翼、尾桨和发动机组成。
机身是飞机的主体部分，内部容纳了驾驶舱、乘客舱和货舱。
旋翼位于机身顶部，它由多个旋翼叶片组成，通过发动机提供的动力产生升力，使飞机能够垂直起降和悬停。
尾桨位于飞机尾部，它的主要作用是平衡旋翼产生的扭矩，使飞机保持稳定飞行。
发动机则提供动力，驱动旋翼和尾桨的转动。
接下来，让我们来了解一下直升飞机的工作原理。
直升飞机的飞行原理主要依靠旋翼的气动力学特性。
当发动机提供动力使旋翼快速旋转时，旋翼叶片上的气流产生升力，使飞机能够升空。
与固定翼飞机不同，直升飞机的升力是由旋翼产生的，因此它可以在没有跑道的情况下实现垂直起降。
此外，通过改变旋翼叶片的角度，飞行员可以控制飞机的升降和前进后退，实现精准的飞行操作。
最后，让我们来探讨一下直升飞机的飞行特点。
直升飞机具有垂直起降和悬停的能力，这使得它在狭小空间内的操作非常灵活，能够在城市建筑群和山区等复杂环境中执行任务。
此外，直升飞机还可以在没有跑道的情况下起降，这使得它成为执行紧急救援任务的理想选择。
然而，与固定翼飞机相比，直升飞机的飞行速度和航程较低，这限制了它在长途飞行和高速运输方面的应用。
总的来说，直升飞机以其独特的垂直起降和悬停能力，在军事和民用领域都有着广泛的应用。
通过深入了解直升飞机的结构、工作原理和飞行特点，我们可以更好地理解它的飞行原理和应用价值。
希望本文能够帮助您对直升飞机有一个更深入的了解。
直升机的原理及分类【优质PPT】
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双旋翼式
目前以纵列式的使用较多，即两 个旋翼沿机身长度方向排列，它的重 心移动范围大、机身长，可以把直升 机做得很大，共轴式的紧凑，但操纵 复杂，在小型直升机上有较多的使用。
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卡-50双桨共轴武装直升机
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纵列式双桨直升机
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单旋翼带尾桨式
单旋翼带尾桨式是目前最流行的 形式。这种直升机顶部有一个大的旋 翼，机身后伸出一个尾梁，在尾梁上 装一个尾部旋桨(简称尾桨)，尾桨的作 用是平衡由于旋翼旋转而产生的使机 身逆向旋转的扭矩。
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直-5
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双旋翼式
双旋翼的直升机有多种形式，有 两个旋翼共轴的，有两个旋翼交叉的， 有两个旋翼横列的和两个旋翼纵列的。 它们的共同点是有两个旋翼，两个旋 翼的旋转方向相反，从而使旋翼的反 作用力矩相互抵消保持机身不动。
1、旋翼受力（水平铰）
旋翼的桨叶在运动中产生拉力(向上)其原理和机 翼相同，都是因空气流过翼面产生升力，但是它的运 动是绕轴旋转的，旋翼在旋转一圈时在迎风的半圈 (称为前行)和顺风半圈(后行)中桨叶的相对风速是不 同的，即迎风一半大，而顺风时小，因而会造成升力 不平衡，即前行桨叶升力大，这会使直升机倾斜，并 使桨叶根部产生交变弯矩，使桨叶加速损坏。为了解 决这个问题，桨叶和桨毂之间用一个水平铰链或是柔 性的连接起来，使桨叶可在旋翼平面上、下摆动，这 样由于铰链不传递垂直方向的力，从而使两边升力平 衡，这个铰链称为水平铰或挥舞铰。
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§4.7 直升机
直升飞机的设计原理应用
直升飞机的设计原理应用1. 引言直升飞机是一种以旋翼产生升力，并通过尾桨或尾推器产生推力的航空器。
它与固定翼飞机和其他垂直起降飞行器相比，具有独特的设计原理和应用。
本文将介绍直升飞机的设计原理，并讨论其在军事、民用和科研领域的应用。
2. 直升飞机的设计原理直升飞机的设计原理涉及气动、结构和动力学等多个领域。
以下是直升飞机设计的主要原理：2.1 旋翼设计原理直升飞机的核心部件是旋翼，它通过产生升力来使飞机悬浮在空中。
旋翼的设计原理包括旋翼桨叶的形状、尺寸、材料等。
通过调整旋翼的参数，可以实现不同速度、悬停和机动性能。
2.2 尾桨设计原理尾桨用于平衡直升飞机旋翼产生的扭矩，并控制飞机的方向。
尾桨的设计原理包括桨叶的数量、形状、旋转速度等。
良好设计的尾桨能够提高直升飞机的稳定性和操纵性能。
2.3 结构设计原理直升飞机的结构设计原理涉及机身、起落架、机舱等部件的设计。
合理的结构设计可以提高飞机的强度、减轻重量，并提供良好的空气动力学特性。
2.4 动力学设计原理直升飞机的动力系统是其推进和操纵的关键。
动力系统包括发动机、传动系统和驾驶舱控制系统等。
合理的动力学设计可以提供足够的推力和响应时间，实现直升飞机的各类任务。
3. 直升飞机的应用3.1 军事应用直升飞机在军事领域有广泛的应用。
它可以执行运输兵员和货物、空中侦察、攻击敌方目标等任务。
直升飞机具有垂直起降的能力，能够在复杂地形和条件下快速部署。
在战场上，直升飞机能够提供迅速的支援和火力压制，成为重要的战术武器。
3.2 民用应用直升飞机在民用领域也有广泛的应用。
它们被用于警察巡逻、消防救援、医疗紧急救援和航空旅游等领域。
直升飞机的垂直起降能力使其能够在城市中进行点对点的交通服务，缩短了交通时间和提高了交通效率。
3.3 科研应用直升飞机在科研领域也扮演着重要角色。
科研人员利用直升飞机进行大气观测、地质勘探和环境监测等任务。
直升飞机能够低空飞行，并且具有稳定的悬停能力，能够为各类科学研究提供重要的数据和样本。
直升机制作原理
直升机制作原理
直升机是一种能够垂直起降并且在空中悬停的飞行器。
其基本原理是通过旋翼的旋转产生升力，并利用尾桨产生的反扭矩来保持机身稳定。
直升机的旋翼由多个旋翼叶片组成，叶片通过发动机提供的动力进行旋转。
当旋翼旋转时，叶片的形状和角度会产生气流，使得气体在上表面流速增加，而下表面流速减小，由此产生了升力。
旋翼的旋转速度和叶片的角度可以调节，从而控制升力的大小和方向。
直升机的尾桨主要用于产生反扭矩，以保持机身的稳定。
当旋翼旋转时，会产生一个相反方向的扭矩，如果不加以控制，机身就会不受控制地旋转。
为了解决这个问题，直升机配备了尾桨，尾桨通过旋转产生的反扭矩，使得机身保持平稳。
直升机的飞行控制是通过对主旋翼和尾桨的角度进行调节来实现的。
在水平飞行时，主旋翼的机身倾斜，产生向前的推力。
同时，通过改变主旋翼的角度，可以调节升力的大小，从而控制上升和下降。
尾桨的角度也可以调节，以控制机身的旋转。
直升机的制动是通过改变旋翼的旋转速度来实现的。
当减小旋翼的旋转速度时，产生的升力会减小，从而使直升机下降。
如果进一步减小旋翼的速度，直升机就会停在空中悬停。
而如果增加旋翼的速度，则会产生更大的升力，使得直升机上升。
总体来说，直升机的制作原理是通过旋翼的旋转产生升力，尾
桨产生的反扭矩来保持机身稳定，并通过调节旋翼和尾桨的角度来控制飞行的方向和高度。
这使得直升机能够在无需跑道的情况下进行起降和悬停，成为一种重要的航空工具。
直升机相关知识
直升机相关知识直升机是一种垂直起降的飞行器，由于其独特的特点，被广泛用于军事、民用以及救援等领域。
本文将从直升机的起源、工作原理、分类以及应用领域等方面进行介绍。
一、起源与发展直升机的起源可以追溯到20世纪初，当时的飞行器主要是固定翼飞机。
直升机的发明者伊戈尔·西科尔斯基通过对飞行器的研究和实践，于1910年成功制造出了世界上第一架直升机。
随后，直升机经历了多次改进和革新，逐渐成为一种实用的飞行器。
二、工作原理直升机的工作原理主要依靠旋翼的产生升力。
直升机的旋翼通过发动机驱动，产生旋转的气流，使机身得以升空。
与固定翼飞机不同，直升机的旋翼可以通过变距、变桨等机构调整其角度和受力方式，实现飞行、悬停、起降等动作。
三、分类根据直升机的结构和用途不同，可以将其分为多种类型。
常见的有单发直升机、双发直升机、多旋翼直升机等。
此外，根据用途的不同，还有军用直升机、民用直升机、救援直升机等。
每种类型的直升机都有其特定的设计和功能，以满足不同领域的需求。
四、应用领域直升机在军事领域有着广泛的应用。
它具有垂直起降、悬停、低空飞行等特点，适用于侦察、运输、打击等任务。
此外，直升机在民用领域也发挥着重要作用。
它可以用于远程客运、医疗救援、警务巡逻等方面。
在救援行动中，直升机的灵活性和高空性能使其成为救援人员的得力工具。
五、发展趋势随着科技的不断进步，直升机的性能和功能也在不断提升。
目前，一些先进的直升机已经具备了超音速飞行、无人驾驶等能力。
此外，直升机的环保性能也得到了重视，一些新型直升机采用了燃料电池等清洁能源，以减少对环境的影响。
总结起来，直升机作为一种垂直起降的飞行器，在军事、民用以及救援等领域发挥着重要作用。
它的起源与发展、工作原理、分类以及应用领域等方面都具有丰富的内容。
随着科技的进步，直升机的性能和功能将不断提升，为人们的生活带来更多便利和安全。
直升飞机的原理
直升飞机的原理
直升飞机，作为一种垂直起降的飞行器，其原理和结构与传统的固定翼飞机有
着很大的不同。
在直升飞机的设计和运行中，涉及到了许多复杂的物理原理和工程技术。
本文将从直升飞机的结构、气动原理和动力系统等方面，对直升飞机的原理进行较为详细的介绍。
首先，直升飞机的结构包括机身、旋翼、尾桨和起落架等部分。
其中，旋翼是
直升飞机最重要的部件之一。
旋翼由许多叶片组成，每个叶片的形状和角度都经过精确设计，以便在飞行时产生升力。
通过旋翼的旋转运动，直升飞机可以产生足够的升力来支撑自身的重量，并实现垂直起降和悬停飞行。
尾桨则用来平衡和调节直升飞机的姿态，以及提供一定的推进力。
其次，直升飞机的气动原理主要是建立在伯努利定律和牛顿第三定律的基础上的。
当旋翼快速旋转时，叶片上的气流速度会增加，从而使得气流的压力降低，根据伯努利定律，气流的速度和压力之间存在着反比关系，因此叶片上方的气压会降低，而叶片下方的气压会增加，从而产生升力。
同时，根据牛顿第三定律，产生升力的同时也会产生一个相等大小但方向相反的反作用力，这就是旋翼所产生的推进力。
最后，直升飞机的动力系统通常由发动机和传动系统组成。
发动机产生的动力
通过传动系统传输到旋翼和尾桨上，驱动它们旋转。
在传动系统中，通常会采用齿轮箱来调节和传递动力，以确保旋翼和尾桨的旋转速度和方向符合飞行控制的要求。
总的来说，直升飞机的原理涉及到了复杂的结构、气动原理和动力系统等方面。
通过对这些原理的深入理解，我们可以更好地把握直升飞机的设计、制造和运行，为直升飞机的发展和应用提供更为坚实的理论基础和技术支持。
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直升飞机制造原理及优缺点讲义一、直升机与普通飞机区别及飞行复杂原理：不可否认，直升机和飞机有些共同点。
比如，都是飞行在大气层中，都重于空气，都是应用空气动力的飞行器，但直升机有诸多独有特性。
〔1〕直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼发生升力，而直升机是靠它头上的桨叶〔螺旋桨〕旋转发生升力。
〔2〕直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发起机、起落装置和操纵机构等局部组成。
依据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。
〔3〕单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼发生的反作用力矩和控制直升机的转弯。
〔4〕直升机最显眼的中央是头上窄长的大刀式的旋翼，普通由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发起机带动，其主要作用：经过高速的旋转对大气施加向下的庞大的力，然后应用大气的反作用力〔相当与直升飞机遭到大气向上的力〕使飞机可以颠簸的悬在空中。
二、平衡剖析〔对单旋翼式〕：〔1〕直升飞机的大螺旋桨旋转发生升力平衡重力。
直升飞机的桨叶大约有2—3米长，普通有5叶组成。
普通飞机是靠翅膀发生升力下降的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气发生升力的。
直升飞机下降时，螺旋桨越转越快，发生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就下降了。
在飞行中飞行员调理高度时，就只需经过改动大螺旋桨旋转的速度就可以了。
〔2〕直升飞机的横向动摇。
由于直升飞机假设只要大螺旋桨旋，那么依据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必需要一个可以阻止机身旋转的装置。
而飞机尾部正面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或坚持动摇航向都是靠它来完成的。
同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必需把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。
三、能量方式剖析。
依据能量守恒定律可知：能量既不会消逝，也不会无事生非，它只能从一种方式转化成为另一种方式。
在低速活动的空气中，参与转换的能量只要压力能和动能。
一定质量的空气具有一定的压力，能推进物体做功；压力越大，压力能也越大；活动的空气具有动能，流速越大，动能也越大。
而空气的流速只要来自于发起机所带的螺旋桨对空气的作用，当然从这里剖析能量也是守衡的直升飞机的制造原理一种以动力装置驱动的旋翼作为主要升力和推进力来源，能垂直起落及前后、左右飞行的旋翼航空器。
直升机发起机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，主发起机同时也输入动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反应至尾桨，经过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨发生的不同转速下的反作用力。
这就是直升飞机的制造原理。
直升飞机的制造原理直升机是一种以动力装置驱动的旋翼作为主要升力和推进力来源，能垂直起落及前后、左右飞行的旋翼航空器。
直升机主要由机体和升力〔含旋翼和尾桨〕、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。
这就是直升飞机的制造原理。
旋翼普通由涡轮轴发起机或活塞式发起机经过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气发生的反作用力来驱动。
直升机发起机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，主发起机同时也输入动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反应至尾桨，经过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨发生的不同转速下的反作用力。
经过称为〝倾斜盘〞的机构可以改动直升飞机的旋翼的桨叶角，从而完成旋翼周期变距，以此改动旋翼旋转平面不同位置的升力来完成改动直升机的飞行姿态，再以升力方向变化改动飞行方向。
同时，直升机升空后发起机是坚持在一个相对动摇的转速下，控制直升机的上升和下降是经过调整旋翼的总距来失掉不同的总升力的，因此直升机完成了垂直下降及下降。
直升飞机的制造原理之直升机的优点和缺陷优点直升机的突出特点是可以做高空〔离空中数米〕、低速〔从悬停末尾〕和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降。
由于这些特点使其具有宽广的用途及开展前景。
在军用方面已普遍运用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤援助、战场救护、侦查巡查、指挥控制、通中国直-15试飞信联络、反潜扫雷、电子对立等。
在民用方面运用于长途运输、医疗救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。
海上油井与基地间的人员及物资运输是民用的一个重要方面。
缺陷目前直升机相对飞机而言，振动和噪声水平较高、维护检修任务量较大、运用本钱较高，速度较低，航程较短。
直升机今后的开展方向就是在这些方面加以改良。
升机的前飞直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行形状。
直升机作为一种运输工具，主要依托前飞来完成其作业义务。
为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑的等速直线平飞人手，有翻开升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节引见。
直升机的水平直线飞行简称平飞。
平飞是直升机运用最多的飞行形状，旋翼的许多特点在乎飞时表现得更为清楚。
直升机平飞的许多功用决议于旋翼的空气动力特性，因此需求首先说明这种飞行平飞时力的平衡X轴：T2=X身Y轴：T1=GZ轴：T3约等于T尾其中Tl，T2，T3区分为旋翼拉力在X，Y，Z三个方向的重量。
关于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为坚持侧向力矩平衡，直升机稍带坡度角r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为y，T尾与T3方向不完全分歧，由于y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。
平飞需用功率及其随速度的变化平飞时，飞行速度垂直重量Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由三局部组成：型阻功率——P 型；诱导功率——P诱；废阻功率——P废。
其中第三项是旋翼拉力克制机身阻力所消耗的功率。
从上图可以看出，旋翼拉力的第二分力T2可平衡机身阻力X身。
对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。
显然旋翼必需做功，P =T2V或P 废=X身V，而机身废阻X身在机身相对水平面姿态变化不大的状况下，其值近似与V的平方成正比，这样废阻功平飞需用功率随速度的变化率P废就可以近似以为与平飞速度的三次方成正比，如上图中的点划线③所示。
平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力，vl为诱导速度。
当飞行重量不变时，近似以为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度V的增大而减小，因此平飞诱导功率P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。
平飞型阻功率尸型那么与桨叶平均迎角有关。
随平飞速度的添加其平均迎角变化不大。
所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。
图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。
它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎飞需用功率依然很大。
但比悬停时要小些。
在一定速度范围内，随着平飞速度的添加，由于诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的添加呈下降趋向，但这种下降趋向随V 的添加逐渐减缓。
速度继续添加那么由于废阻功率随平飞速度添加急剧添加。
平飞需用功率随V的添加在到达平飞需用功率的最低点后添加；总的平飞需用功率随V的变化那么呈上升趋向，而且变得愈来愈清楚。
直升机的后飞相对气流不对称，惹起挥舞及桨叶迎角的变化直升机的侧飞侧飞是直升机特有的又一种飞行形状，它与悬停、小速度垂直飞行及后飞一同是实施某些特殊作业不可缺少的飞行功用。
普通侧飞是在悬停基础上实施的飞行形状。
其特点是要多留意侧向力的变化战争衡。
由于直升机机体的侧向投影面积很大，机体在侧飞时其空气动力阻力特别大，因此直升机侧飞速度通常很小。
由于单旋翼带尾桨直升机的侧向受力是不对称的，因此左侧飞和右侧飞受力各不相反。
向先行桨叶一侧侧飞，旋翼拉力向先行桨叶一例的水平重量大于向前行桨叶一侧的尾桨推力，直升机向前方向运动，会发生与水平重量反向的空气动力阻力Z。
当侧力平衡时，水平重量等于尾桨推力与空气动力阻力之和，能坚持等速向先行桨叶一侧侧飞。
向前行桨叶一例侧飞时，旋翼拉力的水平重量小于尾桨推力，在剩余尾桨推力作用下，直升机向民桨推力方向一例运动，空气动力阻力与尾桨推力反向，当侧力平衡时，坚持等速向前行桨叶一侧飞行。
直11载人直升机技术参数—总长(旋翼旋转) 13.012m—总高(至垂尾顶点) 3.02m(至主桨毂顶点) 3.14m—机身长11.24m—机身宽 1.80m—主旋翼直径10.69m—尾桨直径 1.86m—机身下部离地距离(min) 0.39m—尾桨离地高度0.71m —橇距〔停机形状〕 2.09m b〕座舱尺寸—机舱最大长度 2.42m —机舱最大宽度 1.65m —机舱最大高度 1.30m —机舱有效面积 2.60m2 —机舱有效体积 3.00m3 c〕舱门尺寸—驾驶舱门宽 1.12m —驾驶舱门高 1.10m —驾驶舱门面积 1.29m2 —座舱门宽0.60m —座舱门高 1.10m —座舱门面积0.69m2 —行李舱体积左舱0.235m3右舱0.200m3后舱0.565m3详细引见机身：蚊子直昇机一体结构的机身,完全以质量优秀的玻璃纤维複合资料製造，能以最小的质量来发扬结构最大的效能。
引擎:蚊子XE直升机的动力是来自Compact Radial Engine's - MZ202, 60-hp，一个二行程，两个汽缸和最高动力的引擎，这个引擎採用Reed 的进气系统，扭力/转速曲线平整，在引擎操作范围输入的动力十分动摇，MZ202任务转速为6000RPM较其他同级的引擎之6500~7000RPM为低的转速，左右,因此MZ202的担负相对较轻,也提高了此引擎的信任度. 这个引擎的总重量只要69磅,包括180瓦的发电机以提供电力系统及电力起始系统运作.动力系统:主减速齿直接固定在引擎下面. 由于离心式离合器引擎启动时没有转子的负荷.动力由离合器透过HTD皮带组传送到减速盘，这是一个能发扬最高马力/重量比的传动系统。
皮带轮掩盖着离合器使直昇机作自转时能，使引擎超转。
动力经过万向接头和浮动传动轴传给机尾的齿轮箱。
齿轮箱将动力透过尾管的传动轴传送到尾旋翼。
另一传动轴透过经过第二条高负载HTD皮带传送动力给主旋翼桅杆上方之二级减速。
控制系统:控制系统关于蚊子直昇机是无独有偶的. 主旋翼控制是由控制杆与及集提变距杆，经过桅杆座上之溷控装置，推拉管，传到主旋翼控制盘(SWASH PLATE)，而尾旋翼是由脚踏板带动钢缆趋动.旋翼系统:主旋翼是半刚性结构. 由铝结构梁包覆一层铝外皮所构成的. 发泡材塞子塞在两端防止外部遭到污染，尾旋翼也是半刚性结构,由铝管包覆一层铝外皮所构成,发泡材塞子塞在末端两处,一个45度拖延式绞鍊用来对正尾旋翼.证照︰在美国没有蚊子直昇机的飞行容许证,是以公家固定翼飞机容许证替代。