汽车副车架装焊要点及其调整方法
车身前副车架安装点设计指南
车身前副车架安装点设计规范1 范围本标准规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。
本标准适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》《GB/T4780-2000 汽车车身术语》《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》《螺栓连接的装配质量控制》3 术语和定义3.1 车身结构3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。
3.2 副车架3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。
副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。
这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。
3.3前副车架安装点3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。
汽车副车架焊接变形及控制方法
– 177 –《装备维修技术》2019年第4期（总第172期）doi:10.16648/ki.1005-2917.2019.04.155汽车副车架焊接变形及控制方法肖敏（湖南省衡阳风顺车桥有限公司，湖南 衡阳 421000）摘要： 近年来，快速发展的汽车行业，对汽车工艺提出了越来越高的要求，进而便有很多亟待完善与解决的技术性问题。
本文笔者结合自身工作实践，就汽车副车架焊接变形展开了分析，并提出了解决措施，以供参考。
关键词： 汽车副车架；焊接变形；控制方法通常，汽车副车架焊接结构的零件厚度最厚不超过6mm ，最薄不低于2mm 。
由于CO 2气体保护焊具有包括成本低廉、生产效率较高等在内的多项优势，同时抗锈、抗氢和抗裂纹能力也非常强，有助于机械化、自动化焊接的顺利实现等，所以被广泛应用于汽车副车架焊接中。
CO 2气体保护焊的热量较为集中，未有较广的热影响区，因为母材较薄，有较多的焊缝数量，所以相较于汽车的薄板点焊来说，存在较大的焊接变形情况。
如果在没有考虑到这一情况的基础上，就进行焊接夹具的工装设计以及确定焊接工艺，则势必会对操作造成影响，导致生产效率不高，若情况严重甚至会直接让副车架出现变形的情况，最终严重影响到副车架总成的尺寸精度和产品质量。
因此深入研究副车架的焊接变形，具体分析其控制方法意义重大。
1. 焊接变形的产生原因分析焊接属于一个局部加热过程，存在一定的不均匀性。
在焊接过程中，因为受到不均匀温度差的作用，焊缝和热影响区附近的温度都很高，在很短时间内，材料体积快速增大，但焊接热源所产生的波及却比较小，周围金属的温度都保持在正常范围内，接头的膨胀和收缩受到附近冷态金属的阻碍，再加上局部组织发生改变，进而使热应变和压缩塑性应变出现于焊接接头内和其周围的母材内，由此便让内应力产生，让焊接结构件的形状发生改变。
总之，汽车副车架焊接变形主要与以下几点有关。
（1）副车架受热不均匀。
在整个焊接过程中，副车架焊缝未均匀受热，由此便导致副车架的热胀冷缩也不均匀，冷却后让内应力产生于副车架内部。
浅谈汽车副车架的焊接工艺
浅谈汽车副车架的焊接工艺李萌浩金超长城汽车股份有限公司技术中心，河北省汽车工程技术研究中心，河北保定 071000摘要：在汽车中，副车架作为汽车悬架的重要组成部分，同时也是汽车中底盘零部件的关键零件，它的焊接工艺是和它的整体质量有着密不可分的关系的。
本文就对汽车中的副车架的焊接定位和其焊接工艺进行深入的探讨。
关键词：汽车；副车架；焊接工艺中图分类号：TG44 文献标识码：A 文章编号：1671-5810(2015)60-0100-021 前副车架的分类按照前副车架的结构形式可分为2大类。
1.1 整体开放式结构焊接件的大块为大板型的结构，多为冲压板件合成焊接，承载和传递主要的负荷，其组成中有带稳定杆的连接支架、摆臂安装支架、转向器安装支架、差速器支架等结构件，完成前副车架的功能性作用，安装时四周辅以衬套管或衬套管支架与车身装配连接。
1.2 框架式封闭结构在前副车架主体上增加前横梁、纵梁，以增加防撞吸能的功能，功能更强。
广泛用于SUV的车型上，实际上是第一类前副车架的一种变型。
2 副车架制造工艺分析2.1 工艺流程在工艺流程和工序编排上，副车架架构清晰，分总成少，生产线多采用主体式一字线流水布局，过程清晰、分支少、过程稳定，过程能力指数ＣＰＫ值高，有着很强的过程稳定性。
焊装工艺流程为：分总成焊接→主体焊装单元1→主体焊装单元2→主体焊装单元3→主体焊装单元n→焊后处理单元→补焊清渣单元→检测单元→成品打标。
2.2 焊接工艺成型要点2.2.1 副车架主体是大板冲压件的合成焊接，主体关键焊装工序采用上下板扣合的方式，先行将上下板扣合后进行焊接，上下板形成一个整体，因此焊接工艺采用焊接完成后待其有一定的焊接伸缩，释放部分的内应力，再与其他零件进行焊接。
工艺上要考虑焊接变形的影响，这种零件往往在上下板搭接处形成一条长焊缝，有的多达1ｍ，甚至更长。
焊接完成后焊接变形不可避免，焊接变形按下式进行估算计算。
式中：k1为修正系数，与焊接方法和材料有关，见表1；aw为焊缝截面积，mm2；L为焊接长度，mm；A为构件截面积，mm2；△Ｌ为纵向总收缩变形量，mm。
副车架的安装形式及应注意的问题
副车架的安装形式及应注意的问题1. 引言副车架，在汽车领域中扮演着重要的支撑和稳定作用。
它的安装形式和相关注意事项直接关系到车辆的安全性和稳定性。
本文将全面评估副车架的安装形式及应注意的问题，并据此撰写一篇有价值的文章，以便读者更深入地理解和掌握这一重要主题。
2. 副车架的安装形式2.1 接触式副车架接触式副车架是直接连接到车辆底盘的副车架，能够提供更加牢固的支撑，适合用于承载重量较大的货车或越野车等车辆。
然而，在使用中需要注意接触面的保养和检查，以确保副车架的稳定性和安全性。
2.2 悬挂式副车架悬挂式副车架则是通过悬挂系统连接到车辆底盘的副车架，可以提供更加灵活的支撑和稳定。
它适合用于一般的轿车和小型车辆，但在安装时需要特别注意悬挂系统的调整和保养，以确保副车架与车辆的协调性和稳定性。
3. 应注意的问题3.1 安装位置选择在安装副车架时，需要根据车辆的结构和用途选择合适的安装位置。
不同的安装位置会对车辆的稳定性和操控性产生不同的影响，因此需要仔细考虑和评估。
3.2 固定方式副车架的固定方式通常包括螺栓固定和焊接固定两种。
在选择固定方式时，需要考虑到车辆本身的结构和材质，以及副车架的制造材料和工艺，以确保固定牢固且安全可靠。
3.3 副车架的材料和工艺副车架的材料和工艺直接关系到其承载能力和使用寿命。
要注意选择高强度、耐腐蚀的材料，并确保工艺精湛，以提高副车架的稳定性和安全性。
4. 总结与回顾通过全面评估副车架的安装形式及应注意的问题，我们深入探讨了接触式副车架和悬挂式副车架的特点，以及安装位置选择、固定方式和材料工艺等方面的注意事项。
这些内容为我们更深入地理解和掌握副车架的安装提供了重要的参考和指导。
在实际的使用中，我们需要根据车辆的实际情况和需要，结合专业建议，选择合适的副车架安装形式，并在安装过程中注意相关的问题，以确保车辆的安全和稳定。
5. 个人观点与理解对我来说，副车架的安装形式及应注意的问题是汽车安全和稳定性的重要保障，需要我们在选择、安装和使用过程中高度重视。
汽车车架的焊接修复工艺文档_(2)
汽车车架的焊接修复工艺车架是汽车装配的基础，汽车的绝大部分部件和总成其位置都是通过车架来固定的。
因此，车架是汽车的主要承载件，汽车处于静态时，车架所受载荷为静载荷。
它包括车架和车身的自身质量及安装在车架上各总成与附件的质量，有时还包括乘客和行李的质量。
汽车处于动态时，车架承受的载荷为动载荷。
汽车在平坦的道路上以较高车速行驶时会产生垂直动载荷，它的大小取决于作用在车架上的静载荷及其在车架上的分布，同时，还取决于静载荷作用处的垂直加速度值。
受这种载荷作用，车架会产生弯曲变形。
汽车在崎岖不平的路面上行驶时，前后几个车轮可能不在同一平面上而产生斜对称动载荷，这主要是汽车在不平道路上行驶产生的。
其大小取决于道路不平整度以及车身、车架和悬架的刚度。
受这种载荷作用，车架也会产生扭转变形。
另外，由于汽车的使用工况不是固定的，而是受道路、气候条件及其它因素影响而产生相当频繁且无规律的变化。
因此，车架所受动载荷除以上两种外，还将承受其它一些动载荷的作用。
例如，当汽车加速或制动时，会导致车架前、后部分的载荷重新分配；汽车转弯时，离心力将使车架受到侧向力的作用；经常行驶于坏路的汽车，还承受冲击载荷的作用等；当前一轮正面撞在路面凸包上时，将使车架产生水平方向的剪切变形；安装在车架上的各总成工作时所产生的力等；这些无规律且不断变化的载荷引起车架变形的形式和状况也是随机的。
因此，车架的基本变形除纯弯曲、纯扭转变形外，还有弯曲与扭转的复合变形。
通常，车架承受的是无规律的交变重复载荷，车架的损坏主要是疲劳损坏，其主要形式是断裂，而疲劳裂纹则起源于纵梁或横梁的边缘处。
1. 车架的焊接方法车架纵梁断裂的修补与加固应视其裂纹的长短及所在的部位，采取不同的修理方法。
(1)当裂纹较短且在受力不大的部位时，可直接用电火花焊修。
焊修时应在裂纹的末端钻直径5mm的止裂孔，以消除应力，防止裂纹扩展(如图1a，虚线为砂纸打磨范围)。
沿裂纹开焊修坡口，坡口为90°，深度为纵梁厚度的2/3(如图1b)。
汽车起重机副车架焊接变形的原因及预防工艺
文 章 编 号 ：０ ５ １ ９ （０ ２ ０ —０ ９０ １０ — ０ ０ ２ ０ ） ５０ ２ — ２
汽 车起 重 机 副 车 架焊 接 变 形 的 原 因及 预 防 工 艺
钟 安 庆 ， 维 斌 郭
（ 州 重 型 机 械 股 份 有 限 公 司 ， 宁 锦 州 １ １ ０ ） 锦 辽 ２ ０ １
图 ２ 温 度 应 力 及 残 余 应 力 分 布 示 意 图
收 稿 日期 ：２ ０ — ４２ ０ ２０ — ０
作 者简 介 ：钟安 庆 （ ９ ７ ） 男 ， 宁锦 州人 ， 州 重型机 械股份 有 限公 司工程 师 。 １ ５一 ， 辽 锦
维普资讯
３ ０
辽 宁 工 学院学报 （ 自然 科 学 版 ）
第 ２ 第 ５期 ２卷
平 整性 和连 接 的稳 定性 。这是 在 焊 接两 道环 焊缝 过 程 中 ， 由
２ 纵 向弯 曲
在焊 接 过 程 中 ， 不按 副 车 架 结 构 特点 确 定 工 艺 方法 ， 如 会 出现纵 向弯 曲 。 （） 车 架上 盖板 是 由三 块 厚 度 不 同的 钢 板 拼 接 而成 ， １副 见 图 ３ 因为上盖 板有 两道 横焊 缝 ， 车架 纵截 面上 焊缝分 布 ． 使
摘
要 ：从汽 车起 重机 副车 架 的两种 焊接 变形 ， 析其 变形 的原 因 ， 提 出相应 的工 艺措施 。 分 并
文献标 识 码 ： Ｂ
关键 词 ：副车 架 ； 焊接 ； 变形原 因 ； 艺措施 工
中 图分 类 号 ： ＴＧ４ ４ ０
Ｃａ ｅ ｅ ｄ ｎｇ Ｄ ｅ ｏ ｍ ａ ｉ ｎ ａ ｃ ｕｓ ｓ ｏｆ Ｗ ｌ ｉ ｆ ｒ ｔｏ ｎｄ Ｔｅ ｈｎ０ｌ ｇ ｃ ｌ ０ ｉａ
汽车车架焊接变形及控制方法
车辆工程技术7车辆技术 汽车车架不仅承受着车辆底盘的重要零部件，还要承担汽车整体及其承载的全部重量，同时还要承受着在车辆行驶过程中传来的各种力，由此可见，汽车车架是关系到整个车辆使用寿命的关键。
但是，在汽车车架进行焊接时，由于加热与冷却的不均匀，就容易造成车架焊接的过程中产生应力与变形，因此，需要采取相应的措施提高焊接工作的精度，减少车架焊接过程中的应力与变形。
1 汽车车架焊接变形原因分析 汽车车架的焊接过程是对其局部加热且不均匀的，由于温度的不均匀，车架焊缝及焊点周围的温度最高，会使材料发生膨胀的现象，但是，因为焊点的热源能够波及的范围极小，加之车架其他部位的金属温度较低，导致焊接接头的膨胀及收缩受阻，再加上焊接温度造成了局部组织的变化，使车架的金属材料产生了内应力，从而形成了车架焊接结构变形的现象。
总的来说，汽车车架焊接变形的原因主要是以下几点：1.1 车架受热不均匀 在车架焊接的过程中，由于车架的焊缝受热不均匀，导致车架出现热胀冷缩的现象，在焊缝的温度冷却之后，车架内部就会产生残余的内应力，使之出现变形的现象。
1.2 焊缝的收缩 车架焊接之后，在焊缝冷却的过程中，焊料会由液态成为固态，其体积也会产生一定的收缩现象，并且车架的焊缝与母材是一个整体，焊缝的金属无法自行膨胀或者收缩，因此，就导致了整个车架出现了变形，同时也造成了焊缝中残余焊接应力的出现。
1.3 焊缝的刚性和拘束 车架焊缝的刚性和拘束所产生的作用，会对车架的变形和应力造成一定的影响。
焊缝的刚性指的是焊件对于抵抗焊接变形的能力，而拘束是对焊件周围的车架变形所产生的制约作用。
车架的本身是具有刚性的，其强度是受到车架的材料、横截面积及车架尺寸的大小的影响，而拘束的产生是一种客观的条件，车架本身的刚性及周围金属受到的拘束较小，车架焊接变形的程度就大，但是内部的焊接应力反而会小[1]。
1.4 焊接工艺流程引起的焊接变形 车架的焊缝分布广泛，且总程较长，因此，在焊接的过程中，施焊的先后顺序及焊缝的分布位置都会对焊接产生较大的影响，如果焊接的时候顺序不对，或者焊缝的位置分布不对称，就会产生线性缩短，从而导致车架弯曲变形，如果焊接技术水平不够，造成焊缝的截面偏离接头截面重心，就会产生角变形的现象，并且焊缝的数量越多，产生的变形就越大。
汽车车架焊接工艺分析
汽车车架焊接工艺分析作者：刘美娜来源：《时代汽车》2019年第03期摘要：介绍汽车车架结构形式及分类，研究车架常用生产工艺形式，为实际生产过程中车架生产工艺的选择提供参考。
分析车架焊接工艺及流程，为车架焊接工艺的进一步优化奠定了基础。
关键词：车架；焊接；工艺流程车架设计作为新车型设计开发过程中的一项重要工作，已越来越受重视。
车架是整个汽车的基体，汽车上绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的。
车架的功能是支撑连接汽车的各个零部件，并承受来自车内外的各种载荷。
因此，车架的焊接性直接影响零部件的装配性、整车的耐久性能及碰撞性能等。
随着汽车工业技术的进步以及市场竞争愈加激烈，为缩减产品开发周期以及制造成本，对车型的平台化要求越来越高，需要更多的考虑工艺流程一致性设计[1]。
1 车架结构形式车架组成部分为前副车架和后副车架。
前副车架的结构形式一般可分为整体开放式结构和框架式封闭结构两大类。
整体开放式结构如图1所示，焊接件为大板型结构，多为冲压板件合成焊接，承载和传递主要负荷，其组成中有带稳定杆的连接支架、摆臂安装支架、转向器安装支架、差速器支架等结构件，完成前副车架功能性作用，安装时四周辅以衬套管或衬套管支架与车身装配连接。
典型框架式封闭结构如图2所示，在前副车架主体上增加前横梁、纵梁，以增加防撞吸能的功能，功能更强，广泛用于SUV的车型上，实际上是第一类前副车架的一种变型。
后副车架常见结构形式为框架式封闭结构和扭力梁结构，分别如图3、4所示。
2 车架工艺可行性分析目前国内生产车架的工艺方法为铆接和焊接两种方式。
大中型载重汽车的车架多采用铆接结构，而乘用车、皮卡、轻型货车的车架多采用焊接结构。
焊接结构也有两种，一种是冲压焊接结构，另外一种是矩形管焊接车架。
目前皮卡车和定位于越野功能的SUV车型的车架多采用冲压焊接结构，对于钢制车架焊接方法为CO2气体保护焊，对于铝制车架常采用CMT技术[2]。
2.1 焊接可行性分析焊接可行性分析是前/后副车架焊接工艺分析的主要内容，对副车架的焊接性分析最终应达到焊接操作最方便、焊接成本最低、焊接质量最优、焊接效率最高的目的。
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汽车副车架装焊要点及其调整方法
概述：
副车架在整车性能的一个关键部件，装焊出质量符合要求的副车架是保证整车的调试的前提，在整车中车的动力部分安装在副车架上它又和车架紧固连接,我们知道车架是整车的承重部分而副车架连接在车架的底部承担着整车的全部重量，副车架的强度是由结构设计和焊接方法及其焊接质量来保证的，这里不在详加分析，现在我们主要来阐述副车架在装焊中的调整方法，如何在工装夹具上装焊出符合设计要求的副车架，供参考借鉴。
副车架属于承重受力结构，一般采用中厚板CO2焊组焊构成，除的合理的安排装焊工艺外，在装焊的各道工序中施加预制其变形量，工装夹具如何调整十分重要，只靠三座标的精度检测标定副车架夹具，忽略了焊接变形的影响是装焊不出质量达标的副车架的。
焊接结构的副车架大多采用管梁拼焊和板件拼焊形式，大同小异结构不尽相同，这里重点介绍副车架工装夹具调整方面的方法。
板件拼焊形式副车架对于非配合安装面非一般可以不做过多的要求，从副车架分析它的主体作用只是承重过渡到每个安装点的连接，主体并不与车的动力配合，只要副车架
和车的动力底盘部分的安装点面准确就不会影响整车的技术参数性能，因此夹具三坐标标定精度后，如何根据副车架总成检具调校修正焊接变形保证各安装点、面的准确，达到副车架的技术质量要求是副车架夹具调整的关键环节。
下面分别介绍副车架各道工序的工装夹具调校。
一、副车架上板、副车架下班、左/右连接支柱、左
/右摆臂安装板组焊总成一序夹具调校夹具精度按整车数模标定后，首先分析焊接过程变形趋势和变形量，副车架上下板焊接采用了CO2段焊，焊道在上下板结合处的上边口，焊接变形虽有使上下板产生下凹的趋势单由于采用了断焊板件的受热量较小工艺上又要求采用对称焊接的方法因此下凹变形量很小也无扭曲趋势，不会影响副车架主体尺寸，可以不考虑预制下凹的反变形，左/右连接支座和副车架上下板连接处在整车中受力很大最大,采用了CO2 通焊，焊道长工件结合处受热线能量很大，产生很大的热变形，冷却后整个左/右连接支座向内侧收缩，收缩估算值可达到1.5-2mm，在左/右连接支座上的前安装座孔可以通过对前安装座定位销和前安装座定位面实现预制变形的调整，将其左/右连接支柱定位销向外移动1.5-2mm，依据计算左/右连接支柱定位销向外移动后左/右连接支柱定位面也同时下调约1mm用以抵消焊接收缩变形回位后达到较准确的位置，预制变形量究竟何值最佳，还要通过副车架的试焊上
总成检具检侧前安装座的误差量进一步的调校夹具此处的
定位销即可实现，这只是左/右连接支柱和车架底盘的一个安
装位置，而左/右连接支柱还有另一个极其重要的安装点，即
左/右连接支柱组件上的三角摆臂安装支座，三角摆臂安装支
座夹具上虽有定位销定位但无法克服焊接收缩变形使三角
摆臂安装支座向内侧收缩，使两个三角摆臂安装支座间的开
档距离尺寸变小，通过对此处强行外挤办法来预制克服其变
形量，外挤调节量还是要通过副车架上检具验证调整来实现
其位置的准确性并达到总装配走正公差的要求，这是对副车
架总成一序的重要基础安装点、面的基本调节方法，也是为
副车架总成各轴套焊接位置的准确性鉴定必要的条件。
副车架上板副车架上板
左连接支柱右连接支柱左摆臂安装右摆臂安装
前安装座定
位销
前安装座定
位面
二、 副车架总成一序总成和各安装轴套组焊（副车
架二序）夹具调校
副车架二序的装焊夹具调校精度标定后也是通过副车架上检具检侧其各安装座、套来实现对夹具进行校调，这里主要是前安装座和后安装座精调难度较大，其它座、套由于结构是坐在副车架下板上的副车架下板拖住其底面高度位置由副车架下板平面来决定的，因此无需考虑轴、套Z 向高度，只根据副车架在检具上的误差精调各定位销位置即可，而前安装座和后安装座不但要在检具上观察其位置还要观察其Z 向面和检具检测的贴合检测面可以判断出轴套是否倾斜，如有倾斜进一步调整其定位销的角度，直至调整到副车架试件与检具贴合为止。
三角摆臂安
装支座 三角摆臂安
装支座定位
三、 左/右连接支柱总成的夹具调整
左/右连接支柱总成是由左右连接支柱、左/右连接支柱加强板、三角摆臂安装支座组件构成的，因左/右连接支柱冲压件型面不够准确误差较大,只靠夹具标定精度是难以装焊出和装配有关的点和面准确的组件，也就是本文概述中提到的非配合安装面非一般可以不做过多的要求，这就有一个如何根据实际工件状态将需要的点和面调整到正确的位置问题，方法是在总成检具上将三件需要和车架、动力部分相关的安装点、固定为正确的位置然后CO 2点定，按点定的样件去调整该夹具，夹具的调整其关键是保证左/右连接支柱加强板下平面到三角摆臂安装支座安装点的距离就不会影响该组件在副车架总成上的焊接位置，完全可以保证安装点、面的准确，外形为非配合面这样调整夹具消除了工件误差就不影响副车架与车的动力部分安装精度和车架的安装精度（左/右连接支柱总成对称调整方法相同）。
前安装座贴
合面 转向器副定位套管 后安装座贴合面
后悬置前安装座 后悬置后安装座
由此可见对于副车架的焊接变形分析和副车架在整车上安装配合关系是非常重要的，掌握变形规律，分清配合和非配合关系，合理的调整夹具就可以保证副车架装焊质量的。
杜宝和
2014-1-21 左连接支柱 左连接支柱
加强板 三角摆臂安装支座
需要保证左
右连接支柱
加强板此处
的面 需要保证三角摆臂安装
支座的安装
点。