关于CRH6A型动车组踏面清扫装置动作方式对轮对踏面的影响
地铁车辆轮对踏面异常磨耗原因及解决措施分析
地铁车辆轮对踏面异常磨耗原因及解决措施分析作者：陈正阳来源：《市场周刊·市场版》2019年第56期摘;要：地铁车辆轮对踏面的异常磨损问题始终都是我国地铁车辆运行部门无法彻底攻克的难点。
轮对踏面异常磨损的形状主要分为凹形状、W形状或是梯形磨损等多种形状磨损，主要与轮对在轨道上行驶过程中踏面与轨道之间产生的摩擦力和制动过程中闸瓦和轮对踏面所造成的作用力有关。
文章根据我国某线路运行车辆造成的车辆轮对踏面造成的异常磨耗进行的调查研究，并写出个人对发生异常磨损的主要原因，提出了相对应的解决措施。
关键词：地铁车辆;轮对踏面;异常磨耗一、引言随着我国地铁线路以及地铁车辆不断普及，地铁车辆轮对踏面所造成的异常磨损问题也逐渐变得异常严重。
轮对踏面的异常磨损严重时会对地铁车辆的安全运行造成极其严重的安全隐患，也会在一定程度上降低车辆的使用时间，加大了维护部门的工作压力。
鉴于某线路运行车辆轮对踏面的异常磨损现状展开研究，对轮对踏面异常磨损的因素进行一一检查。
二、轮对踏面异常磨耗现状某线路运行车辆规格是B2型不锈钢车辆，运用日立式牵引系统以及克诺尔EP2002制动系统，编组型号为3M3T，基本制动运用的踏面制动模式，车轮选择的是整体碾钢材料，LM 型踏面模式，闸瓦选择的是合成闸瓦。
在车辆运行相应时间后，闸瓦的接触区域内以及车轮外侧的表面会形成较为光滑的条带性磨耗;待车辆运行里程达到40万km后，会出现如图1一样的梯形磨损。
根据调查表明，将地铁车辆轮对踏面外侧磨损程度深度设为X，最大值为3.95mm，最小值为2.22mm，平均磨损深度3.57mm，将磨损宽度设为Y，最大值为37.55mm，最小值23.23mm。
全部车辆车轮对两侧的磨损深度几乎相同，拖车的磨损深度则要高于动车。
三、调查过程及处理方案B2型不锈钢车辆车轮对踏面形成的梯形磨损，主要原因是因为闸瓦以及轮对的摩擦所形成的作用力所形成的，首先需要排除是否是基本制动单元TBU的原因和是否是因为闸瓦材料硬度的原因。
地铁车辆轮对踏面擦伤原因及整改
地铁车辆轮对踏面擦伤原因及整改发表时间：2017-11-23T11:25:35.547Z 来源：《防护工程》2017年第18期作者：彭谦[导读] 踏面擦伤是由车轮在钢轨上发生滑行造成的，车轮滑行时轮对踏面与轨道接触的部分成了固定的磨擦面。
深圳市地铁集团有限公司运营总部摘要：地铁车辆轮对踏面擦伤的原因有很多，踏面局部擦伤通常是由于制动器故障造成，整个车轮踏面擦伤通常是由于轮对长时间空转导致，然而，擦伤故障对于车辆的行驶安全有着严重威胁，因此，查找擦伤原因并进行整改，对车辆运行安全具有重要意义。
关键词：地铁；轮对擦伤；原因；措施一、擦伤的定义踏面擦伤是由车轮在钢轨上发生滑行造成的，车轮滑行时轮对踏面与轨道接触的部分成了固定的磨擦面，该摩擦面和轨道不断的发生摩擦而使车轮踏面上产生局部平面的磨耗，进而产生擦伤。
它的形成机理和自行车刹车类似，当自行车刹车抱死车轮或接近抱死，那么轮胎几乎不转，就与地平面产生了持续的摩擦。
当机车车辆和钢轨在运行过程中接触时，只要发生了相对较长时间的相对滑动位移，就十分容易产生擦伤。
换言之，若发现了机车车辆擦伤，就说明轮对和轨道发生了相对较长时间的相对滑动位移。
对于单一轮对出现踏面擦伤要特别重视，它通常不是由于整体操作造成，而是局部车辆发生了制动器故障，容易造成进一步严重的危害。
踏面擦伤超限会造成非常严重的危害，其带来的冲击振动，一方面降低了乘客舒适度，另一方面产生的冲击力使得相关零部件发生破损或大面积产生摩擦热，最终出现温度过高而导致的切轴类颠覆性事故。
同时对于擦伤缺陷的处理，目前主要采用不落轮游床对轮对进行游修，也会使得轮对提前报废，降低轮对使用寿命，经济性受到损失。
因此技规对机车车辆车轮踏面的擦伤深度规定了限度，超过限度的机车车辆均不得上线运行，因此国家对于擦伤要求十分严格，对于擦伤必须要求及时发现，及时处理，保障运输安全。
二、问题提出某地铁线路每辆列车配备1套制动控制装置，用于进行带有空重车调整装置的常用制动和紧急制动的控制。
动车组车轮踏面磨耗对动力学性能的影响
轮踏面磨耗是车轮缺陷表现的主要形式[1]，对轮轨接触关系和车辆系统运行的稳定性、平稳性、安全性，以及运营成本产生较为明显的影响。
目前，在役动车组运营一段时间后常出现晃车和垂向振动加剧等现象[2]，这是由于车轮踏面不断磨耗造成的。
在此以实测磨耗后的踏面为基础，以CRH 2型动车组为研究对象，针对动车组的新踏面、实测小磨耗踏面及大磨耗踏面与标准轨道匹配，研究车辆在不同磨耗踏面下的运行动力学性能，以求对保证高速列车安全可靠运行有一定的指导意义，并为踏面外形的优化设计提供一定参考。
1 不同踏面对比目前，我国动车组主要采用3种不同踏面。
其中，CRH 1型和CRH 2型动车组采用LMA踏面，CRH 3型动车组采用S1002CN踏面，CRH 5型动车组采用XP55踏面[3]。
动车组运行一段时间后，踏面出现磨耗现象，根据实测踏面形状，选取2种不同磨耗程度的LMA踏面，与新踏面进行对比（见图1）。
动车组车轮踏面磨耗对动力学性能的影响徐 凯：西南交通大学机械工程学院，博士研究生，四川 成都，610031李 芾：西南交通大学机械工程学院，教授，四川 成都，610031李东宇：中国铁路物资北京有限公司，助理工程师，北京，100053杨 阳：西南交通大学机械工程学院，博士研究生，四川 成都，610031摘 要：比较不同磨耗程度下LMA踏面的形状和轮轨接触特征，建立CRH 2型动车组计算模型，使用不同磨耗程度的LMA踏面配合60 kg/m钢轨轨面，对其动力学性能进行仿真计算。
结果表明，在踏面出现磨耗后，车辆稳定性、车体振动加速度和平稳性指标均较新轮状态恶劣；车体振动功率谱密度分布表明，车体摇头振动能量明显增大，垂向振动特征没有发生变化；随着踏面的磨耗，车辆曲线通过性能得到改善；对于在役动车组，应严格控制其车轮踏面磨耗。
关键词：高速动车组；转向架；踏面磨耗；动力学性能中图分类号：U260.11 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2016）09-0040-05车图1 磨耗踏面与新踏面对比Y /m m302010-50 0 50X /mm小磨耗踏面大磨耗踏面 新踏面动车组车轮踏面磨耗对动力学性能的影响 徐凯 等从新踏面和磨耗踏面对比可以看出，磨耗主要出现在踏面与轨道接触区域，即名义滚动圆附近。
客运列车踏面清扫装置研磨子金属镶嵌问题研究
客运列车踏面清扫装置研磨子金属镶嵌问题研究本文介绍客运列车踏面清扫装置的原理和应用情况，对踏面清扫研磨子出现金属镶嵌问题进行分析研究，并对该问题提供相应的解决措施。
标签：踏面清扫;高速客运列车;金属镶嵌一、研究背景客运列车目前广泛采用盘型制动方式，盘型制动主要依靠于制动闸片与盘型制动盘间产生摩擦后，将动能转化为热能，降低车辆运行速度。
盘型制动相较于踏面制动具备更大的制动力，同时对车轮踏面的磨耗更小。
但由于盘型制动方案不能对车轮踏面进行有效清洁，容易造成客运列车在运行过程中易发生空转滑行现象，造车车轮踏面的擦伤等问题。
在这种情况下，踏面清扫装置对于采用盘型制动方案的客运列车显得尤为重要。
同时踏面清扫装置在运行过程中会产生踏面研磨子金属镶嵌的问题，本文主要对这一现象进行研究，并提供相应的解决方案。
二、踏面清扫装置系统组成踏面清扫装置由气动式缸体及合成研磨子组成，由气缸推动研磨子压在车轮踏面上，动作时清除附着在车轮上的尘埃、锈迹、油脂等，防止车轮空转和滑行，用来提高车轮踏面的黏着性能，防止客运列车车轮与轨面进行刮擦。
只有在施加基础制动和空转滑行时，踏面清扫装置才会动作，此時研磨子受气动式缸体内部空气压力作用，压附在车轮踏面上。
三、踏面清扫装置作用机理踏面清扫研磨子通过踏面清扫气缸的作用后以几乎恒定的压力压附在车轮踏面上，此时踏面清扫装置研磨子清扫车轮踏面，其作用有以下5点：1、清除客运列车车轮踏面上的各种杂质，如水膜、油膜或者其它物质形成的膜。
在雨雪天气时，轮轨间会形成一层水膜。
该水膜的厚度会随着列车运行速度的提高而增厚，从而导致轮轨黏着快速降低。
研磨子中的金属颗粒则能有效清除轮轨间的水膜，改善轮轨间的接触面，从而保证雨雪天气下轮轨的有效黏着，对于雨雪天气造成的轮轨低黏着问题改善效果较为明显。
2、踏面清扫研磨子中的硬金属微粒与车轮踏面摩擦，刮擦踏面以提高车轮踏面表面粗糙度，增大车轮大面与轨面摩擦力，从而从另一方面增大车轮与轨面的黏着系数。
动车组踏面缺陷的运用分析及控制措施研究
动车组踏面缺陷的运用分析及控制措施研究张果【摘要】通过总结多起轮对异声故障共性特点,统计分析车轮踏面浅表层缺陷规律,针对踏面浅表层缺陷产生的原因,制定防控措施,提出后续工作设想.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2017(037)006【总页数】3页(P103-105)【关键词】车轮;踏面;异声;浅表层缺陷【作者】张果【作者单位】武汉铁路局武汉动车段,湖北武汉 430080【正文语种】中文【中图分类】U266.22016年以来，武汉动车段配属的CRH380AL型动车组在运行中发生多起车轮异声故障，严重干扰了铁路运输秩序，经分析全部为动车组头车首条轮对踏面浅表层缺陷所致。
入库检查探伤均发现裂纹或者缺陷，均具有以下共同特点：(1)发生在动车组运行方向头车首条轮对。
(2)车型主要是CRH380AL车，长期在高铁线路运行。
(3)动车组速度在30～70 km/h司机室下方存在异声。
(4)车轮直径接近800 mm。
(5)车轮踏面浅表面存在浅表层缺陷，表现主要形式为滚动接触疲劳或轻微剥离。
(6)根据铁路动车组运用维修规程CRH380A(L)型动车组限度规定，动车组车轮踏面剥离均未超限，安装在动车组入库轨道上的轮对动态检测系统(以下简称LY)未报警。
因此开展踏面缺陷研究。
1 车轮踏面浅层表面缺陷1.1 数据统计分析2016年武汉动车段配属CRH380AL型动车组30列、CRH380A型动车组27列，共计发现车轮踏面浅表层缺陷故障40件，涉及28列车组。
其中典型案例如图1所示。
图1 某车01车缺陷(1) 按轮径分布车组情况分析统计CRH380A/AL动车组轮径值分布，轮径在790～810 mm的车轮共计有752个，其中有258个是在头车，有68个是在头尾车首条轮对。
所有轮径在790～810 mm的车轮均分布在CRH380AL型动车组上，共计24组，占该车型总数的80%；中间车厢小轮径(790～810 mm)车轮494个，占中间车厢车轮总数10.6%；头尾车首条轮对小车轮分布在24列CRH380AL动车组上，占首轮总数56.7%；从数据可以看出CRH380AL动车组车轮直径普遍偏小，头尾车小轮径情况比中间车厢严重，且首条轮对小轮径现象较多。
浅析CRH6A型动车组踏面清扫装置原理及常见故障彭运添
浅析CRH6A型动车组踏面清扫装置原理及常见故障彭运添发布时间：2021-08-24T07:28:18.577Z 来源：《中国科技人才》2021年第13期作者：彭运添[导读] 对故障问题进行分析，剖析故障发生的主要原因，并制定相应的优化措施。
广东城际铁路运营有限公司广东省广州市 510000摘要：踏面清扫装置作为动车组的关键零部件，对动车组安全平稳运行起到关键作用，针对广清城际配属CRH6A型动车组发生的踏面清扫装置故障问题，从踏面清扫装置结构及工作原理入手，对故障问题进行分析，剖析故障发生的主要原因，并制定相应的优化措施。
关键词：动车组；踏面清扫装置；结构；电磁阀；故障引言随着国内城际铁路发展的需要，城际动车组运行速度的提升和动车组运行安全性、可靠性的矛盾日益突出，动车组踏面清扫装置作为动车组转向架基础制动系统的关键零部件，能够在动车组制动和行驶过程中擦拭附着在车轮踏面上的异物，保持轮轨间良好的接触性能，并防止动车组轮对空转和打滑，抑制转动噪音，有效地保障了动车组的安全性及可靠性。
1.踏面清扫装置功能简介1.1 结构踏面清扫电磁阀属常闭型二位三通阀。
电磁阀得电时，先导头打开，气压通过内部先导孔作用在工作活塞（大活塞）上，工作活塞推动阀芯（克服小活塞的推力和摩擦阻力）向右动作，此时出气口打开，排气口关闭。
踏面清扫气缸充气，顶出活塞杆，此时安装在活塞头端上的研磨子就会压在车轮的踏面上；电磁阀断电时，先导头关闭，气压通过进气口右侧先导孔作用到复位活塞上，复位活塞推动阀芯向左动作使阀芯复位，电磁阀关闭，排气口打开，气缸内的空气通过电磁阀排气口排出，此时复位弹簧将活塞杆及研磨子进行复位。
1.2 动作原理踏面清扫电磁阀属常闭型二位三通阀。
电磁阀得电时，先导头打开，气压通过内部先导孔作用在工作活塞（大活塞）上，工作活塞推动阀芯（克服小活塞的推力和摩擦阻力）向右动作，此时出气口打开，排气口关闭。
踏面清扫气缸充气，顶出活塞杆，装置在活塞头端的研磨子就触抵车轮的踏面；电磁阀断电时，先导头关闭，气压通过进气口右侧先导孔作用到复位活塞上，复位活塞推动阀芯向左动作使阀芯复位，电磁阀关闭，排气口打开，气缸内的空气通过电磁阀排气口排出。
试论动车组项目轮对擦伤问题的分析及解决
试论动车组项目轮对擦伤问题的分析及解决摘要：动车组在正线运行时因黏着降低出现滑行，施加紧急制动停车后，04 车3，4 轴的5，6，7，8 位轮对踏面出现不同程度擦伤。
文章详细分析了轮对擦伤的原因并实现了故障复现，确定轮对擦伤原因为车组在持续严重滑行时，04 车制动系统仅能实现1 次持续排风功能，使本架参考速度无法正常恢复到车组速度，导致防滑功效降低。
针对上述问题，提出改善车组在严重滑行时的持续排风功能和缩短电制动切除时间的解决方案，并通过了试验验证。
关键词：动车组；轮对擦伤；制动力分配；电制动；空气制动一、故障现象动车组的制动力分配设计理念是充分利用电制动，减少闸片磨耗。
在电制动能力满足列车制动力需求的情况下，优先使用电制动（分配在01 车与04 车上），电制动不足时在各架平均补充空气制动。
该动车组当日运行在株洲—株洲南区间时，区间下坡道为25.6‰，坡道长度约895 m，且雾水气较大，上述因素导致轮轨黏着较低。
车组运行在此区间时，轮对出现空转，之后施加制动。
车组优先施加电制动，动车由于承担了较大的制动力出现了滑行。
当电制动出现严重滑行后，切除了电制动，由空气制动接管，但由于轨面黏着不足，空气制动仍然出现滑行，且由于04 车防滑功能未正确动作，最终导致04 车3，4轴轮对擦伤。
二、原理分析2.1 制动力管理车组正常运行时，采用电制动与空气制动实时协调配合，电制动优先，空气制动延时投入，电制动不足时在各架平均补充空气制动的混合制动方式，即按等磨耗原则进行混合制动[1]。
如果动车电制动失效，根据剩余的牵引系统制动能力，失效的制动力首先由剩余的牵引系统补充。
如果还需要制动力，由制动控制模块（BCU）施加空气制动，以补足列车所需的总制动力和电制动力的差值，不足的制动力平均分配在所有车辆上，同时考虑黏着系数限制。
2.2 整车防滑控制原理防滑系统由控制单元和速度传感器组成。
控制单元计算本车速度传感器采集的轴速度、参考速度、轴减速度，根据各轴减速度，各轴速度与参考速度之间的速度差来判断滑行状态。
CRH6A-A型动车组踏面异常磨耗原因分析及处置
成铁科技2020年第1期分析与探讨CRH6A-A 型31车组躇面异常磨琵原因分析及处置郭富强：成祢局集团公司成梆动车段 工程师 联系电话：134****1903摘 要 本文针对CRH6A-A 型动车组在成灌线、成雅线运行车轮踏面磨耗严重问题，统 计分析了配属全部CRH6A-A 型车组车轮裟修数据，并与CRH1A 型动车组在成灌线运行车轮踏面磨耗数据进行对比分析，找出了 CRH6A-A 型车组踏面磨耗严重问题原因，并给出了解决 处置办法。
关键词CRH6A-A 型动车组踏面磨耗轮缘磨耗1概况CRH6A-A 型动车组是具有快速启停、快速乘 降、快速通过等特点的200km/h 等级城际动车组，采用2动2拖4辆编组形式。
自2018年12月28 日在成灌线运行以来，只在成灌和成雅两条城际线上运行，在首组车辆进行讎修时，发现车组踏面磨耗比原在成灌线运行的CRH1A 型动车组严重许 多。
2 CRH6A-A 型动车组车轮磨耗分析2.1整体磨耗情况统计分析286组讎修数据，筛选其中210组有效数据，其万公里踏面和轮缘磨耗离散图见图1所示和图2所示。
一个锥修周期内踏面和轮缘偏磨情况见图3和图4所示（一位侧数据减二位侧数据）。
CRH6A-A 型动车组万公里踏面平均磨耗为0.239mm ；万公里轮缘平均磨耗为0.056mm 。
按一个碱轮周期24万公里计算，每个锁修周期踏面平 均磨耗为5.7mm ；轮缘平均磨耗为1.3mm 。
S I CKH6A-A 互理甲搭啣酷耗E 2 CRH6A A 互公孚轮虑噂耗.根据图3和4中，计算出CRH6A-A 车组踏面偏磨平均值为0.19mm,踏面偏磨不明显；轮缘平均偏磨为0.37mm,存在一定轮缘偏磨。
分析可见 踏面和轮缘均匀为一位侧比二位侧磨耗严重。
@ 3 CK ］薛I mis 禺内加圆《|・ @4 A ■讎周m 内枪2.2成灌和成雅线磨耗情况配属CRH6A-A 型动车组只在成灌线和成雅线上运行。
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关于 CRH6A型动车组踏面清扫装置动作方式对轮对踏面的影响摘要：踏面清扫装置是四方平台动车组转向架基础制动系统重要组成部分之一。
清扫装置中的研磨块通过气缸推动，压在踏面表面产生摩擦,起到改善车轮表面黏着状态,修正车轮踏面形状, 清扫车轮踏面的水膜、油膜、泥沙及其他异物的作用。
目前，国内动车组踏面清扫装置动作主要分为两种：持续动作、间接多级动作。
在300公里时速动车组均采用间接动作方式。
而在200公里的城际列车CRH6A型动车组上，则部分采用了持续动作方式。
通过现场实际情况的对比，发现踏面清扫不同动作方式除了使得研磨块更换周期不同之外，还对轮对踏面尺寸有着不同程度的影响。
持续动作方式不仅会造成研磨块磨耗加快，缩短其更换周期，运行里程增加时还会对车轮踏面产生异常磨耗，造成同轴轮径差超标，增加车轮镟修作业次数。
关键词：踏面清扫；研磨子；轮径差；车轮镟修；持续动作；多级动作；同轴轮径差动车组制动方式采用了盘形制动大功率制动方式，因此必须有效利用车轮与钢轨之间的粘着，才能保证动车组安全高效的运行。
踏面清扫装置作为动车组转向架系统重要组成之一，起到改善车轮表面黏着状态,修正车轮踏面形状,清扫车轮踏面的水膜、油膜、泥沙及其他异物的作用。
踏面清扫装置在列车空转、滑行或在时速30KM/h以上施加制动时动作。
现阶段其动作模式共分为两种：持续动作、间接动作。
踏面清扫持续动作时，动作气缸内以490Kpa压力将研磨块持续挤压在踏面上，直到动作结束。
间接动作时，动作气缸内以300Kpa压力将研磨块按照20s挤压，10s放松的动作周期对踏面进行研磨，直到动作结束。
1问题概况1.1问题背景目前，郑州铁路集团公司配属共八列CRH6A型动车组，担当郑州发往新郑机场、焦作等地城际交路。
8辆动车组自2017年12月-2018年1月新造出厂以来，踏面清扫动作均为持续动作模式。
2018年4月，四方厂对其中一列动车组进行技术改造，将踏面清扫动作方式由原来的持续动作更改为间接动作。
1.2研磨子磨耗问题在《高速铁路技术规程》中规定，研磨块原型尺寸为40mm，磨耗到13mm时需要进行更换，极限安全余量为10mm。
从既有的动车研磨子使用更换情况来看，每个研磨子的有效工作里程大概为10万公里，正常磨耗大概为0.00045mm/km。
更换周期大致为两个月，基本为两个二级修更换一次。
但是对于踏面清扫使用持续动作方式的CRH6A动车组来说，研磨子使用寿命周期急剧缩短，据统计研磨块平均寿命在25天左右。
甚至无法维持一个二级修周期，为了减少夜间一级修大批量更换研磨块，在二级检修时提高检修限度。
这就造成研磨块还未使用到限便进行更换，形成巨大的浪费。
另外，通过观察持续动作方式下研磨块的接触面发现存在大量金属镶嵌情况。
如下图所示：1.3踏面磨耗问题轮对出厂原型直径为860mm,磨耗至790mm时到限，禁止上线运行。
轮对在使用过程中要求，同一轴轮径差＜1mm，同一转向架和同一车厢轮径差小于4mm，同一列车轮径差小于40mm。
当轮径差超限时需要进行镟修作业。
从既有的动车组运行情况及高级修来看，轮对踏面正常磨耗平均在0.1mm/万km。
对于配属郑州铁路集团公司的八辆CRH6A动车组来说，在列车运行至20万-25万公里时，踏面清扫动作方式为持续动作的车辆，开始出现较为明显的同轴轮径差超限的情况。
而经过改造踏面清扫动作为间接动作方式的车辆0428则并未出现轮径超差的情况。
2数据统计分析2.1研磨块磨耗量统计为了对比不同清扫动作方式下研磨块磨耗量，减少因不同交路，运行工况等其他变量对结果造成影响。
现将踏面动作方式为间接分级动作的动车组0428与未改造的三列车按排至同一交路下运行，统计两个月的相关数据，对比结果如下：统计自2018年4月25日至2019年6月12日，作对比的四列动车组运行里程如下在保证运行工况基本相同的条件下，持续动作方式下的研磨子更换周期最快为21天，平均为30天，间接动作方式下研磨子更换周期基本保持在60天。
对四列动车组研磨子磨耗情况进行统计，统计结果如下：根据表格可以明显发现，经过改造后的0428，研磨块的磨耗量为4.92mm/万公里，大致符合既有动车组研磨块的正常磨耗水平0.00045mm/km。
与之对比的三列动车组，在相同的运行里程下，最少磨耗量为8.83mm/万公里，最大磨耗量为13.11mm/万公里，平均磨耗量10.36mm/万公里。
因此可知，不同的踏面动作方式对研磨块磨耗程度有着显著的影响。
持续动作方式下会加快研磨块磨耗，缩短更换周期。
2.2轮对缺陷统计在选取的对比周期内，4组对比动车组共出现轮对缺陷54处，其中0422出现18处，其中硌伤超限6处、同轴轮径差超限11处、擦伤超限1处；0424出现15处均为同轴轮径差超限；0427出现9处均为同轴轮径差超限；0428出现12处均为疲劳性损伤。
除去外界环境引起的轮对缺陷，共计缺陷47处。
统计结果如下：在上述35处轮超差问题中，同轴轮径最大差值3.37mm，最小差值1.05mm，平均差值为1.63mm，均已进行镟修处理，缺陷轮对镟修后未再次报出同轴轮径差缺陷。
可以发现未经踏面改造的动车组，均在不同程度上存在同轴轮径差超限情况。
经改造后的动车组未出现轮径超差现象。
2.3轮对磨耗及镟修量统计对上述47处轮对缺陷问题进行统计，同轴轮径差在各个车厢和轴号出现频次无明显趋向。
对故障轮对进行测量，统计轮径磨耗数据，结果如下：经过改造后的0428轮对万公里磨耗为0.07mm，与正常磨耗0.1mm/万公里相差较小，符合正常运用磨耗水平。
其他三列动车组发生故障的轮对踏面磨耗平均为0.213mm/万公里，超过正常磨耗量的113%。
发现轮对故障后，组织对轮径差超以及疲劳裂纹的故障轮对进行镟修处理。
从每列动车组中选取五条轮对统计镟修量如下所示。
车号轮轴位置平均镟修量04 221车2轴1.95mm3车2轴1.5mm5车2轴1.92mm6车1轴1.9mm车3轴2.06mm041 2.125m24车1轴m2车2轴2.305m m3车2轴2.005m m4车3轴2.255m m6车4轴2.01mm04 271车3轴1.4mm1车4轴1.455mm3车1轴1.39mm6 1.465m车3轴m04 281车2轴1.26mm1车4轴1.59mm2车4轴1.32mm4车1轴1.59mm6车3轴1.465mm统计数据中，平均镟修量时以同轴两轮镟修量之和求平均值得到的。
正常轮对根据检修周期要求，应在20至25万公里进行一次全列集中镟修，根据以往数据经验得出集中镟修的平均单轴镟修量为1.27mm。
在踏面动作为间接动作方式的0428车辆上，由于疲劳裂纹仅存在于踏面表面，未发生深度扩散，从而造成临时镟修量最大为1.59mm，最小为1.26mm，平均镟修量为1.445mm。
在踏面动作为直接动作方式的其他三列车组上，由于同轴轮径差造成临时镟修量最大为3.02mm，最小镟修量为1.38mm，平均镟修量为2.19mm。
通过对比不同踏面动作方式下的故障轮对踏面磨耗，并结合故障轮对不同的镟修量，可以发现踏面动作方式为间接动作的动车组轮对消耗水平远低于直接动作方式的动车组。
2.4结论分析不同的踏面清扫动作方式，无论是对研磨子还是踏面都会产生不同的影响。
持续动作方式，对轮对修形、消除疲劳性裂纹起到积极作用，但却加剧研磨块磨耗，缩短使用周期；同时对踏面磨耗有着消极的影响，更容易发生由于踏面磨耗异常导致的同轴轮径差超限的情况。
间接动作方式下，研磨块以及踏面的磨耗水平趋于正常，也不会发生轮径差超限情况。
但由于研磨块与踏面接触时间缩短为原来的1/3，更容易出现踏面疲劳裂纹。
3结论及建议通过数据统计以及结合现场实际情况来看，两种踏面清扫动作方式短期内对动车组运行并无差异影响。
但当动车组运行里程超过20万公里时，研磨子持续动作方式会导致研磨块的异常磨耗，缩短研磨子更换周期。
同时由于持续挤压摩擦踏面，使之温度升高，更容易发生金属镶嵌，从而导致轮对踏面的异常磨耗，当轮径差超过标准时，需要对其进行镟修作业。
相比之下，间接动作模式工况下，不会出现因为轮径超差现象，但由于研磨块接触踏面时间缩短，会产生因轮对表面疲劳裂纹而进行的额外镟修作业。
对比两种不同动作方式下的轮对磨耗水平，有着较为显著的差异。
为了节约检修成本，提高作业效率，降低因轮径超差导致的临镟量，延长轮对使用寿命。
建议动车组踏面清扫装置动作方式统一更改为间接动作方式。
参考文献[1]张卫华、周文祥、陈良麟、金学松、黄丽湘，高速轮轨粘着机理试验研究[J].铁道学报，2000,22(2):22~25.[2]裴顶峰、党佳等，踏面清扫器对动车安全可靠性影响的研究[R],中国铁道科学研究院金属及化学研究所研究报告，2012，06.[3]裴顶峰等，动车踏面清扫器研磨子的研制 [J]. 中国铁道科学， 2011, 32(3):142~144.。