上海宁波两港空间关系研究_王列辉
宁波港与上海港的竞争策略分析【开题报告】
开题报告宁波港与上海港的竞争策略分析一、立论依据1.研究意义、预期目标长江三角洲地区是目前全国经济和贸易发展最为强劲的地区之一，上海、江苏、浙江三省市的各港口组成了具有发展潜力的长三角州港口群。
其中上海港和宁波港占了长三角洲地区集装箱吞吐量的90%左右，是长三角地区最为重要的两大港口。
自上世纪90年代提出建设上海国际航运中心以后，宁波港与上海港就开始了集装箱枢纽港的争夺。
上海港的历史悠久，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，作为长江三角洲上的一个河口港，又可以兼作海港，主要港区沿黄浦江分布。
三角洲地势平坦开阔，为港口设备、建筑，以及上海市进行合理的平面布置提供了有利条件，另一方面保证了船舶入港的宽度和大量船舶抛锚的空间。
另外上海港管理先进，借助逐步建成国际经济、金融、贸易和航运中心之一的机会，又随着中国在世界市场中所占份额的不断扩大和高层次的自由港和自由贸易区的建设，给上海带来了成为中国最大吞吐口岸的极为有利的条件，使之处于国内外商品进出中国市场的中转枢纽地位。
但是上海港码头的水深不足，深水先资源缺乏，影响了集装箱的吞吐能力，也成为上海国际航运中心建设的瓶颈。
相比上海港，宁波港则有着得天独厚的自然条件，天然的深水良港，又是天然的避风港，随着诺克·耐维斯号（Knock Nevis）在宁波港的首航，使得宁波港深水良港的优势尽显。
港口地理位置优越，区位优势明显，是我国集装箱远洋运输的理想集散地。
另外，自从2006年”宁波港-舟山港”的正式启用，宁波港实力大大增加，宁波港以浙江省为依托，面向华东地区及长江流域经济腹地，区域经济发达，外贸进出口量居全国前列。
但是，也存在资源布局分散，专用泊位分布分散，大型专业化集装箱泊位不足矛盾突出，特别是北仑港区深水岸线布局零乱，功能混杂，浪费较大，导致宁波港资源难以整合，难以发挥优势。
因此，本文通过研究宁波港与上海港的发展现状及其存在的问题，对宁波港与上海港进行比较，从两港的差异性提出互动合作的可能性。
宁波市港口物流发展影响因素的灰关联度分析
毕业论文文献综述物流管理港口物流发展影响因素的灰关联度分析随着经济的发展，物流越来越受到关注。
物流被公认为是“第三大利润源泉”，现在在中国已经掀起了“物流热” 。
每个城市都很注重物流的发展。
物流业的发展是城市经济发展的加速器。
发展港口物流是促进宁波现代港口经济的重点之一，也是衡量宁波港口经济现代化、国际化、高端化的重要标志,1 研究意义、预期目标1. 1 研究意义港口作为水陆运输的连接点，作为发展物流的突破口，在交通运输网络中起到极其重要的作用。
港口物流核心业务向港口周边地区辐射，从而带动进了出口贸易，通过港口物流的发展，必将对区域经济物流发展起到重要的促进作用。
港口物流一直被看成是地区经济的增长点，创造了就业机会，对国民经济和地区经济的发展做出了重要贡献，在区域经济乃至整个国民经济中的地位日益凸显。
宁波港是中国内地四大国际深水港之一，发展港口物流是促进宁波现代港口经济的重点之一，也是衡量宁波港口经济现代化、国际化、高端化的重要标志。
港口资源是发展宁波港口物流的最大优势，但是宁波港口物流发展仍存在着管理体制、基础设施、缺乏远景规划等方面的掣肘。
本文从港口物流的影响因素这个角度出发研究宁波港口物流的发展，找出其瓶颈所在，从而制定出相应的策略，这对加快宁波港口物流发展有着极其重大的意义。
1. 2 预期目标本文通过研究影响宁波港口物流发展的因素分析，应用灰关联度分析法，分析宁波港口物流发展的反映指标和影响指标，探讨宁波港口物流发展现状，总结宁波物流发展的瓶颈环节，有针对性地制定相应的策略，发展现代物流业，促进区域经济的发展，使宁波港口物流适应经济全球化发展的需要。
2 国内外研究现状2. 1 国内研究现状国内在港口物流发展方面的研究方面主要侧重在港口物流发展现状问题、对策及其研究方法这三方面。
关于港口物流现状问题方面，纪少波（2004）在《港口物流发展现状及其对策》指出我国港口物流主要体现在基础设施薄弱，规模较小，人才缺乏依据缺乏范围规划等。
近代宁波港腹地变迁的机制探析
历史地理第二十辑近代宁波港腹地变迁的机制探析王列辉宁波港是我国东南沿海的一个重要港口，从北宋开始便是中国对日本、高丽贸易的重要门户，也是近代中国最早开埠的五口之一。
然而，五口通商之后宁波港地位相对下降,许多学者纷纷著文,对近代宁波港及其腹地的问题提出各种看法。
虽然他们论述的角度有所不同，宁波港腹地随着上海港的迅速崛起和温州、杭州的开埠而日渐缩小,则是一致的看法。
尽管如此,有关宁波港及其腹地的许多问题，如:不同时期宁波港的腹地范围有多大，什么是导致腹地变化的机制等，仍有待于探讨。
腹地是港口发展的必要条件,任何港口的兴盛与发展都离不开腹地范围的开拓和腹地经济的发展。
1840年之后，在当时生产力水平不高、商品经济不甚发达，输入商品多为布匹、食糖、煤油等日用必需品，输出多是茶叶、棉花等农产品的情况下,腹地的变化对港口的发展更起着极为重要的作用。
笔者另有《近代宁波港腹地的变迁》一文，采用经济地理学的腹地概念,在浙江近代各港口腹地变迁的总格局中，讨论了宁波港的腹地及其变迁的全过程。
然而，限于篇幅,并未对腹地变迁背后的机制进行深入的探讨。
本文试图在前文的基础上，依据经济地理学以及经济学的理论和方法,特别借鉴有关中国沿海国际集装箱港口的演化原因、发展模式、空间布局与优化的研究成果，来探析近代宁波港腹地变迁的机理，以为今天宁波港的发展提供有益的借鉴。
一、区位、自然地理条件和宁波港的腹地港口竞争力的大小取决于港口内陆空间通达性的高低，这种通达性可以表达为港口的腹地范围以及对其腹地货物转运量的吸引力。
然而，港口所在的区位、自然地理条件却决定了不同的港口有不同的港口竞争力。
在这些方面，宁波港有着较大的局限性。
宁波港位于浙江的东北角。
北面和东北离海不远,西北、东南分别是自浙江的中部山区和南部山区向北延伸的四明山和天台山，西面地势平坦,向西通往杭州再北上、南下的道路向为宁波主要的对外陆路交通线，西面距浙江省省会杭州市约170余公里，距上海市约370公里。
港口竞争合作博弈分析_以上海港和宁波港为例_章娴静
2009年 第9期 物流工程与管理第31卷 总第183期 LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT【收稿日期】2009-08-20【作者简介】章娴静（1986-），女，上海海事大学，研究生在读，研究方向：交通运输管理、物流系统工程。
·物流论坛· 港口竞争合作博弈分析——以上海港和宁波港为例□ 章娴静（上海海事大学 交通运输学院，上海 200135）【摘 要】港口之间的合作竞争关系越来越受到关注。
文中以上海港和宁波港为例，从博弈论的角度进行分析，首先探讨了基于囚徒困境模型下的单阶段的策略，然后重点研究了在重复博弈下两个港口的策略问题，且在后一种情况下港口之间存在合作的可能性，并分析了合作策略所需的条件。
【关键词】港口博弈；合作竞争；囚徒困境；重复博弈【中图分类号】 U658 【文献标识码】 A 【文章编号】 1674-4993（2009）09-0013-03Analysis of game theory for coopetition of ports□ ZHANG Xian-jing(Postgraduate School of transport and communications,Shanghai Maritime University, Shanghai 200135, China)【Abstract】The relationship of coopetition between ports gets more and more attention. This paper analyzes the ports of Shanghai and Ningbo for instance from the angle of game theory. At first, discuss the model based on the Prisoner’s Dilemma under the single –stage strategy, and then focus on the reported games. And in the later strategy exists the possibility of cooperation if the ports take suitable decision when face the threat of Speculation, for example, grim strategy, punishment strategy, tit for tat strategy. Further more, analyze the conditions under cooperation and give advices.【Key words】game theory on ports; coopetition; Prisoner’s Dilemma; repeated games港口在国民经济发展中和地位和作用随着人们对港口功能的认识以及港口对社会经济发展所作出的贡献而不断提升。
港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示
港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示作者：王列辉茅伯科来源：《社会科学》2010年第06期摘要:在经济全球化的今天,港口为了能在全球竞争中获得优势,必须在港口之间进行合作,因此港口群内的制度合作显得越来越重要。
通过比选美国纽约-新泽西港的地方主导型、日本东京湾的国家主导型和欧洲海港组织的协会主导型三种港口群制度合作模式,进而考察长三角港口群制度合作的现状,提出“政府退、协会进、企业是主体”的长三角港口群制度合作新思路,强调政府要从市场竞争中退出来,其作用主要体现在调控整合港口资源;区域性港口协会的功能在于协调自律港口市场,企业则跳出行政区划制约,作为市场主体进行自由竞争。
关键词:制度合作;港口群;长三角中图分类号文献标识码:A 文章编号:0257-5833(2010)06-0037-08一、引言20世纪90年代以来,随着交通设施供给的制度改革,制度对港口的影响日益扩大,港口地理学的研究范式逐渐由港口中心论和企业中心论转变为制度中心论①。
王缉宪等人在考察上海国际航运中心时,关注制度在港口竞争中的作用②。
Cullinane等人在考察上海港和宁波港的竞争中,注意到政府对港口间竞争的影响很大③。
制度合作的重要性已为学界和实务界所认识④,但是在如何推进制度合作的问题上存在三种不同的观点:一种观点认为应充分利用“政府之手”,另一种观点则认为应充分发挥“市场之手”,还有一种观点认为要同时运用政府和市场的作用。
(一)政府主导说这一观点又分为两种,即刚性的“行政性”协调机制和柔性的“协商”协调机制⑤。
1、刚性的“行政性”协调机制。
王云儿提出建立长三角区域管理委员会,属于中央政府的派出机构,成为长三角区域协调的核心机构(注:王云儿:《地方政府博弈行为与长三角一体化的制度设计研究》,《特区经济》2008年第10期。
)。
陈继红、真虹建议由国务院综合部门牵头建立协调制度,尝试在海关、检验检疫、海事、边防、交通等领域设立相应的机构(注:陈继红、真虹:《长三角港口合作发展探讨》,《港口经济》2008年第9期。
基于事故树分析法谈船舶触碰栈桥事故的预防
中国水运 Chi na Wat er Tr a ns por t
Vol . 11 Apr i l
No. 4 2011
基于事故树分析法谈船舶触碰栈桥事故的预防
于 翔，王洪亮
（营口港引航站，辽宁 营口 1 1 5007）
摘 要：随着船舶的大型化以及航运业的快速发 展，水上交通事故近年来呈上升趋势，触碰码头及栈桥的事故时有
（上接第 2 2 页） 例如图 1 描述了一起大型船舶靠泊操船 中与栈桥碰撞而导致栈桥损坏的事故[5]。图 2 给出了利用 FTA 分析方法分析 导致顶上事件（栈桥损坏） 的原因及危险最小 割集。
图 1 靠泊操船
图 2 FTA分析实例
五、结束语 从以上 分析，我们得出以下几个可 能导致和预防海上触 碰事故的要点： （1 ）对于靠泊操船中因控制接近速度有误而致船舶与栈 桥碰撞， 从而引起的栈桥破坏，首先 从设施面的对策要件来 讲，需要 维持构成栈桥的桩基等结构 强度，并装备具有适当 的能量吸收能力的碰垫装置； （2 ）另一面，从操船面的安全事项来讲，首要需确保接 近速度不要过大； （3 ）为了确保不出现过大的接近速度，引航员或船长必 须在考虑 外力影响的同时，在充分考 虑大型船舶操纵性能的 基础上，研究拖轮使用等技术方面的改善对策； （4）此外，未带拖轮缆绳、对于拖轮的指示不彻底等与 正常的基本行动不符的行为是造成这类事故发生的主要根源。 参考文献 [1] http:/ / / Item/ 5070.aspx. [2] 陈伟炯主编. 船舶安 全与管理[M ]. 大连海事大学出版社， 2000. [3] 古文贤. 船舶运输安全学[M]. 大连海事大学出版社，1992，8. [4] 倪世平. 水上交通事 故调查与处理[M ]. 大连海运学院出版 社， 1993，6. [5] 何则 楠. 船 舶典 型事故 案例 分析 [M ]. 大 连海 事大学 出版 社，2001.
宁波、舟山两港区域空间结构的重组
宁波、舟山两港区域空间结构的重组【摘要】本文主要介绍了宁波、舟山两港区域空间结构的重组。
在介绍了宁波、舟山两港的地理位置，并说明了重组区域空间结构的重要性。
在分析了宁波港区域空间结构和舟山港区域空间结构的现状，提出了两港区域空间结构的重组方案，并探讨了重组对宁波、舟山经济发展和港口运营的影响。
在总结了宁波、舟山两港区域空间结构的重组效果，提出了未来发展方向建议，同时强调了重组的意义和价值。
通过本文的研究和分析，有助于进一步完善宁波、舟山两港的区域空间结构，推动区域经济发展和港口运营效率的提升。
【关键词】宁波、舟山两港、区域空间结构、重组、地理位置、重要性、现状分析、方案、经济发展、港口运营、影响、效果、发展方向、意义、价值、总结、建议。
1. 引言1.1 介绍宁波、舟山两港的地理位置宁波港和舟山港是中国东部重要的港口，位于浙江省东部沿海地区。
宁波港是我国最早开发利用的港口之一，是中国对外贸易的主要通道之一。
它位于浙江省宁波市东部，主要由北仑港、舟山港和象山港组成，是中国最大最繁忙的港口之一，货运量位居全国前列。
舟山港位于浙江省中部，是中国东南沿海地区的重要港口之一，也是"长江三角洲"的重要组成部分。
这两个港口地理位置优越，交通便利，口岸运营能力强，对于促进浙江省乃至整个长三角地区的经济发展具有重要意义。
宁波港和舟山港紧邻长江经济带，与上海、杭州等地形成了便捷的经济联系，是中国著名的物流中心和国际贸易枢纽。
它们的地理位置优越，为区域空间结构的重组提供了有力支撑。
1.2 说明重组区域空间结构的重要性重组区域空间结构对于宁波、舟山两港具有重要的意义。
通过重组区域空间结构，可以优化港口资源配置，提高港口的运营效率和竞争力。
在当前全球化和经济一体化的背景下，港口作为国际贸易的重要枢纽，其地位越发重要。
而合理规划和重组港口的空间结构，可以使港口更加适应市场需求，实现区域经济的良性发展。
重组区域空间结构也有利于提升城市形象和吸引投资。
长三角相邻港口空间关系研究——以近代上海、宁波两港为中心
上海 港 与 宁波 港 是 长 三 角 港 口群 中两 个 重
为 上海港 的依 附港 。［］ 屯裕 认 为两 港 在 古 代 １曹 是 各 自发 展 ， 近 代 是 此 消 彼 长 ， 现 代 是 优 势 在 在 互 补 的关 系。［］ 庆南 注 意 到 宁 波 港 在鸦 片 战 ２周 争 之后 与上海 港 同时 开 埠 ， 上海 港迅 速 赶 上 并 但 超 过 了宁波 港 ， 者 的距 离 愈 拉 愈 大 ， 而从 地 两 进 理 位置 、 通 运 输 、 交 金融 资 本 和 产 业 发 展 等 四 个 方 面分析 了形 成 两 港 不 同 发 展 路 径 的 原 因 。［］ ３ 笔 者 曾对上 海 、 宁波 两 港 的空 间关 系 进行 长 时 段
长 三 角相邻 港 口空 问关 系研 究
以近代 上 海 、 宁波 两港 为 中心
王 列 辉
（ 东 师 范 大 学 中 国现 代 城 市 研 究 中 心 ， 海 ２ ０ ６ ） 华 上 ０ ０ ２
摘
要 ： 海 港 与 宁 波 港 是 长 三角 港 口群 中两 个 重 要 的 港 口。 我们 从 对 近 代 两 港 的 吞 吐 量 进 行 估 算 ， 而 考 察 两 港 的航 线 设 上 进
长 江 三 角洲 研 究
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航运网络与港口发展_以近代上海港为中心_王列辉
⑨ phy，No． 8 （ 2000 ） ， pp． 263 － 275． 瑠 瑏
· 2·
航运网络与港口发展
① 19 世纪 60 年代以后上海港的远洋运输日益 船、 横帆船、 鸭尾船等， 运至港沪两地， 再行转船出口。 ， “ 60 年代中 轮船公司开辟的航线不断增多， 除 19 世纪 50 年代大英轮船公司首辟沪港航线外 发展，
大英轮船公司与法国轮船公司（ Messageries Im perials ） 合作， 承运上海欧洲之间的客货和邮件， 期， Castle ＆ Glen line 和 Watts 同时 Alfred Holts ＆ Co． 也开辟每季一次的上海利物浦航线。10 年后， Milburn ＆ Co． 也参加进来 ……1874 年， 1875 太平洋邮轮公司开辟每两月一次的上海旧金山航线， 年三井洋行开辟了上海日本间航线 ， 到 1886 年一家德国轮船公司开辟了每月一次的中国不来梅航 线， 与此同时加拿大美国横贯大陆的铁路建成 ， 于 1887 年开始了中美太平洋航线铁路轮船联运 ， 到 19 世纪末， 日本建立了与美国的航运业务， 它的航线又把中国和澳大利亚以及世界上许多国家连
① ②
： 《基于辐轴网络模型的中欧集装箱航线优化 》 ， 《中山大学学报》 （ 自然科学版） 2012 年第 6 期。 吴旗韬等 ： 《集装箱港口网络形成演化与发展机制 》 ， 王成金 科学出版社 2012 年版， 第 327 页。
： 《上海— — —现代中国的钥匙》 ， 103 ③ ［ 美］ 罗兹·墨菲 上海社会科学院历史研究所编译， 上海人民出版社 1986 年版， 第 98 、 ： 《论近代上海港崛起的历史地理底蕴 》 ， 《中国历史地理论丛》 1996 年第 3 期； 黄盛璋 ： 《中国港市之发展 》 ， 《地理学报 》 页； 戴鞍钢 1951 年第 1 、 2 期合刊； 吴松弟 ： 《明清时期我国最大沿海贸易港的北移趋势与上海港的崛起 》 ， 《复旦学报》 2001 年第 6 期。 ： 《五口通商变局》 ， ④ 王尔敏 广西师范大学出版社 2006 年版， 第 273 － 274 页； EN － SAI TAI，Treaty Ports in China（ a Study in Diplomacy） ，New York： Columbia University， 1918． ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ 《上海港史》 （ 古、 茅伯科主编 近代部分） ， 人民交通出版社 1990 年版， 第 5 页。 ： 《中国海港志》 ， 王洸 中华文化出版事业委员会 1954 年版。 ： 《长江三角洲地区城市化与城市体系 》 ， 靖学青 文汇出版社 2005 年版， 第 195 页。 、 、 《 》 ， 张仲礼 熊月之 沈祖炜主编 长江沿江城市与中国近代化 上海人民出版社 2002 年版， 第 276 页。 Wang ， J． J． ＆ Slack， B． “The evolution of a regional container port system ： the Pearl Ｒiver Delta” ， Journal of Transport Geogra《中国近代航运史资料 》 聂宝璋编 第一辑（ 上册） ， 上海人民出版社 1983 年版， 第 314 页。
近代上海港崛起的区位分析_兼与宁波港的比较
in Modern Times in Comparison with Ningbo Port
WAN G Lie2hui
( Center f or M odern Chi nese Cit y S t u dies , East Chi na N ormal Uni versit y , S han g hai 200062 , Chi na) Keywords :Shanghai po rt ; Ningbo po rt ; locatio nal analysis
2. 上海是南北洋的中心 墨菲认为 “: 十九世纪初叶 ,上海是长江流域 的主要港口 ,也是中国南北方沿海贸易的中心 。 南方的帆船不得在上海以北贸易 ;另一方面 ,北 方的帆船不得在上海以南贸易 。”④金立成认为 我国沿海向以长江口为界 ,向南称为南洋 ,朝北 称为北洋 ,南船不北航 ,北船不南行 ⑤。戴鞍钢 也持 相 同 的 观 点 ⑥。沙 船 确 实 适 合 浅 滩 上 行 驶 ⑦,但是根据刘素芬的研究 ,北洋航线分成短 程 、中程和长程三大类 :短程航线限于渤海湾之 内或周围沿岸附近 ;中程航线大致以南洋或北洋 为范围 ;长程航线则是包括南北洋在内的整个沿 海的部分 。小型的山东民船多往来于山东 、关 东 、天津之间渤海湾沿岸的短程路线 ;中型江苏 沙船则从事于江南到山东 、天津 、关东的中程航 线 ,特别是江南到山东最多 ;大型的福建鸟船则 以福建到上海的南洋航线为中程航线 ,而以闽 、 粤 、台到山东 、天津 、关东为长程航线 ,其中以福 建到关东最多 ⑧。由此可知 ,并不是所有南洋航 线的鸟船都只航行到上海 ,上海港并不是南洋 、 北洋航线必然的中转地 。 曾任宁波知府的段光清认为定海是南北洋 的分界线 “: 定海一隅孤悬海中 ,由定海而下 ,则 为南洋 ,由定海而上 ,则为北洋 。”⑨张其昀认为 : “中国海岸以杭州湾为天然分野 ,以北为北洋 ,大 致为上升海岸 ,多成沙岸 ;以南为南洋 ,属于下降 海岸 , 则为岩岸 。”λυ 南北洋沙岸和岩岸的确不 同 ,但是以杭州湾为分界线 ,而不是以上海港为 天然分界线 。因此 ,从国家尺度看 ,位于杭州湾 南岸的宁波港也应该有可能成为南洋 、北洋货物
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第26卷 第6期2007年11月地 理 研 究GEOG RAPHICAL RESEA RC HV o l .26,N o .6N ov .,2007 收稿日期:2007-01-18;修订日期:2007-05-15 基金项目:上海市哲学社会科学规划青年课题(2006ELS001)、教育部人文社会科学重点研究基地重点研究项目(05J JD770008)和国家社会科学基金项目(05BJ L051)。
作者简介:王列辉(1978-),男,浙江慈溪人,博士生。
主要从事历史经济地理和港口地理研究。
E -mail :alti -tude8849@上海宁波两港空间关系研究王列辉(复旦大学历史地理研究中心,上海200433)摘要:上海港和宁波港是长江三角洲港口体系中两个最重要的港口。
基于国内外港口空间关系研究现状的评述和借鉴,本文对两港的空间关系进行长时段考察和定量测度,认为近代以来,上海宁波两港的空间关系大致经历了枢纽港-支线港到枢纽港-大型深水直挂港的转变。
今后上海港仍将保持较快增长,而宁波港的发展势头将更加强劲,很有可能和上海港形成双枢纽港模式。
关键词:上海港;宁波港;空间关系;大型深水直挂港;双枢纽港文章编号:1000-0585(2007)06-1209-121 引言 上海港和宁波港是长江三角洲港口体系中两个最重要的港口。
2006年上海港集装箱吞吐量为2176万T EU ,居世界第三位;货物吞吐量达5.37亿吨,稳居世界第一位。
同年宁波港集装箱吞吐量达706万TEU ,列大陆港口第四位,全球第十三位,货物吞吐量达3.09亿吨,同比增长15.2%,保持大陆港口第二位,世界港口第四位。
上海港和宁波港一水之隔,相距仅136海里。
在如此近的距离,又处于不同的行政单位,两个大港应该怎样处理相互之间的关系,是一个值得研究的问题。
1.1 当前对上海宁波两港相互关系的研究 曹屯裕回顾了两港发展的历史过程,认为古代两港是各自发展、近代是此消彼长、现代是优势互补的关系[1];Wang 等注意到政府和港口管理当局在两港发展关系中起着非常重要的作用,船公司在港口发展中的作用不像在西方国家那样重要[2];曹有挥等在对中国沿海集装箱港口体系进行考察中发现,宁波港虽处于上海国际集装箱枢纽港附近,但在箱源竞争中始终保持明显的优势[3]。
对于两港未来的发展,Cullinane 等认为随着自然条件、价格和服务水平等优势的发挥,在和上海港的竞争中,宁波港将会获得更多的市场份额[4]。
徐建华[5]、庄佩君等[6]学者指出上海港和宁波港可以适用双枢纽港模式。
1.2 国外港口空间关系的相关研究 上世纪50年代港口地理学在欧美兴起后,对港口空间关系的研究成为热点。
一般认为由于存在规模经济,港口活动会集中到某个区域的一个或两个具有良好区位条件的港口,进而形成枢纽港—支线港—喂给港的空间关系[7]。
港口体系的集中化倾向最早可见于1210 地 理 研 究26卷上世纪60年代Taaffe 等人对加纳、尼日利亚[8]和Rim mer 对新西兰的个案研究[9]。
T a -affe 模型显示从诸多分散的小港口集中为几个大的港口,几个大港口又通过交通网络服务范围更大的腹地。
此后Ogundana [10]和H illing [11]分别对非洲港口的实证研究也证实了这种现象的存在。
然而由于存在规模不经济,港口空间关系会出现分散化倾向。
在对澳大利亚港口的考察中,Rim mer 首次注意到港口体系的分散化倾向,他称之为“边缘港口发展与港口体系扩散发展”阶段[12]。
H ay uth 模型也注意到了集装箱港口体系的分化现象。
他把港口体系的演变分为5个阶段,即变化的前提条件阶段,集装箱港口的最初发展阶段,扩散、联合和港口集中阶段,枢纽港出现阶段,外围港口挑战阶段。
在第五个也是最后一个阶段,当港口体系进一步发展,规模不经济就在一些枢纽港中出现,如港口缺少拓展的空间、交通堵塞等。
枢纽港的这些限制促进了小港口从这些枢纽港吸引班轮。
当一些班轮的活动从枢纽港迁到小港口时,集装箱港口体系的分散化也就出现了[13]。
在另一文章中,H ay uth 进一步解释了港口出现分散化的原因:外围港口的挑战、先进多式联运网络的新需求、不同的航线选择不同的港口作为枢纽港等[14]。
Starr 通过对巴尔的摩港和汉普顿港竞争关系的分析,发现在一个同质区域可以同时并存两个中心枢纽港[15]。
O 'M ahony [16]和W ang 等[2]的研究发现,在有些区域集装箱港口体系内,在中心枢纽港和喂给港之间,出现了大型深水直挂港(Large deep -sea direct -call port )。
本文结合国外港口空间关系的相关理论,从历史的长时段来考察上海港与宁波港的发展脉络,提出未来两港发展的模式,以求教于方家。
2 枢纽港-支线港:近代上海宁波两港的空间关系2.1 开埠之前的上海宁波两港地位 上海宁波两港在历史时期也是我国重要的港口。
唐宋以来,宁波港一直是长江三角洲港口中重要的外贸港,独享着对日本和朝鲜进出口门户的地位,“凡中国之贾高丽,与日本诸蕃之至中国者,惟庆元(宁波)得受而遣焉”。
①上海港的港址几经变迁,明代随着黄浦江新航道的形成,上海的港口位置相对固定下来。
明清时期的沿海航线分南洋、北洋两种,上海和天津是北洋航线的南、北两大中心,人称“海船南载于吴淞,而北卸于天津,两地为出口入口之总汇,实海运成始成终之枢要。
”②1843年五口通商之前,上海港已经是国内航运贸易的重要港口。
2.2 开埠之后上海宁波两港的空间关系 第一次鸦片战争后,上海和宁波作为第一批通商口岸相继开埠。
两港的发展轨迹完全不同,上海港飞速发展,到20世纪20年代已经位居全球港口第六位[17]。
而宁波港虽也有所发展,但港口地位相对下降,沦为上海港的支线港。
本文从陆向腹地(H interland )和海向腹地(Fo reland )两个扇面来分析两港在近代的空间关系。
2.2.1 开埠之后上海宁波两港的陆向腹地 港口的发展和陆向腹地的大小与开发程度有很大的关系,而腹地范围的大小与交通线路有密切的联系。
从水路来看,上海港所处的长江三角洲是有名的江南水网地带,近代开埠之后,通过密集的水网河道,上海港把触角伸①②《宝庆四明志》卷6《市舶》.(清)魏源.《复魏制府询海运书》,《清经世文编》卷48. 6期王列辉等:上海宁波两港空间关系研究1211 向了杭州、嘉兴、湖州、苏州、无锡、常州、宿迁、宜兴、江阴、南通、镇江、扬州等地。
长江沿岸各商埠陆续开埠后,上海港又通过长江的黄金水道把汉口、重庆、成都等内陆城市纳入自己的腹地范围。
反观宁波港,虽有浙东运河与杭州相连,进而通过钱塘江和徽州、金华、处州(今丽水)等联系,但浙东运河“不是水位太高、桥洞太低、船只不能通过,就是水位太浅不能载舟”[18],正如王家范先生所说:“(宁波港)亏就亏在会稽山、四明山等地形阻隔,腹地局促窄小,犹如封口的喇叭不响,虽有经济人才优势,却不得不拱手`送'于上海。
[19]” 从陆路来看,在上海地区,1898年,被拆毁近20年之久的淞沪铁路重新修复通车;1907年,沪杭线日晖港支线通车;1909年,沪宁、沪杭二线先后通车;1916年修建从上海北站至新龙华站的联络线,从此,沪宁、沪杭两条铁路衔接起来;1913年津浦铁路全线贯通;1927年,京汉、粤汉、陇海等铁路干线大部分均已贯通,都与上海有密切关系。
而沪杭甬铁路之甬曹段受曹娥江的阻隔,只修到上虞的百官,从绍兴到宁波必须通过水陆联运,极为不便。
在这种状况下,新式交通的兴起,不但没有使宁波港腹地促狭的状况得到改变,反而使部分腹地在新式交通兴起后脱离宁波港而被纳入上海港的腹地范围。
例如,沪杭铁路和杭绍公路相连接,就把绍兴的大部分纳入上海港的腹地。
杭江铁路的兴建使原来是宁波港的腹地衢州、金华等地成为上海港的腹地[20]。
再加上后期温州、杭州相继开埠,宁波港的腹地范围最后仅局限在旧宁波府、台州府和绍兴府的南部,即宁波府管 资料来源:Whangpoo Conservanc y Board :The Port of S hanghai .Shanghai :The Oriental Press ,1924.Plate No .18图1 20世纪20年代上海港直接腹地和间接腹地范围Fig .1 T he direct and indirect hinte rlando f Sha ng hai po r t in the 1920s 辖的7个县:镇海、鄞县、慈溪、定海、奉化、象山、南田,绍兴府的余姚、上虞、嵊县、新昌,以及台州府南部的临海、宁海、天台、仙居、黄岩等。
上海港除了长江三角洲的直接腹地外,间接腹地还包括了江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川等省的沿江地区,宁波港的直接腹地也成为上海港的间接腹地(见图1)。
2.2.2 开埠之后上海宁波两港的海向腹地 Weigend 最早提出海向腹地的概念,并认为可以把航线的数量、货物某个方向的流量、货物进出港口的目的地等作为衡量海向腹地的指标[21]。
Fujita 等也用数理模型论证了航线数量对港口的重要性[22]。
Wang 等认为港口之间的竞争体现在港口运作、货物装卸等的费用上,但新的竞争体现在干线的设置上。
航线的多寡影响到货物能否及时快速送达目的地,如果港口的航线多、航班密度大、能覆盖全球主要港口,那么将增强对货主的吸引力[23]。
近代宁波港的对外交通主要集中在和上海的联系上,与国外的直接联系很少,早在1864年宁波港与汉口、香港之间通航时浙海关税务司日意格(P .G lquel )就喜上眉梢,1212 地 理 研 究26卷并期盼着等宁波港与欧洲有直接联系时,上海对宁波港紧锁的桎梏将被彻底砸碎。
①然而他的愿望并没有实现。
时人评论道:“盖宁波密迩上海,上海既日有发展,所有往来腹地之货物,自以出入沪埠较为便利。
迨至咸丰初年,洋商始从事转口货物运输……但此项洋船仅系运输沪甬两埠之货物,与直接对外贸易有别;至直接对外贸易,自彼时迄今(1931年———引者注)从未有之[24]。
”表1反映了这种情况。
表1 1870～1899年每五年宁波港直接从外洋进出口贸易货值 单位:海关两Tab .1 The import and export value from foreign co untries thro ughNingbo port every f ive years in 1870～1899年 份洋货进口土货出口直接从外洋进口总值占全国进口总值(%)直接去外洋出口总值占全国出口总值(%)1870～187468242712422910223.1194975415139620.471875～187970730893225634821.987341239500400.361880～1884665713309141142.285360219963170.391885～1889311487279727311.124981255824580.101890～18941217741332498423.787556271746620.321895～18992939606436176146.7118998262444850.45 资料来源:Ningpo trade report for th e year 1870-1899.根据中国旧海关史料,第4～18、20、22～25、27、29册整理。