4-站台安全门系统
站台安全门
铁科院（北京）工程咨询有限公司沈阳地铁项目部站台安全门是一个集建筑、机械、电子、信号、控制、装饰等学科于一体的综合性门系统，设置于地铁或轻轨车站站台的边缘。
该门系统在整个站台长度上将站台区域与轨道区域分隔开来。
列车进出站，安全门系统随着列车车门的开闭而自动同步开闭。
站台安全门的型式主要有：屏蔽式、全高式和半高式三种。
1、屏蔽式安全门系统屏蔽式安全门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，把站台区域与列车区域分隔开来。
其主要的功能和特点：l 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全；l 提供良好的空气密封性，减少空调的能量消耗，降低运营成本；l 提供站台声音阻隔，降低车辆噪音和站台上的活塞风效应，为乘客构造一个舒适、安全、美观的候车环境；l 门运动动能的设计及防挤压模式能够保证乘客不被夹伤；l 采用直流无刷电机驱动，实现无级调速，传动方式采用丝杆或齿形带形式，门运动平稳；l 防滑门槛可以防止乘客跌倒；l 门体采用钢化玻璃和发纹不锈钢包边框架（或铝合金框架），门扇刚度好。
2、全高式安全门系统与屏蔽式安全门系统相比较，两者的结构型式基本相同，只是全高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。
其主要的功能和特点：l 除不能实现站台与轨道区间的密封隔离以外，全高式安全门系统和屏蔽式安全门系统具有相同的优点；l 可比较容易地升级为屏蔽式安全门系统。
3、半高式安全门系统半高式安全门的高度一般为1.2～1.7m，安装在站台边缘，将站台区域与轨道区域分隔开来，主要目的就是提高安全性。
与前两种型式相比，其主要的功能和特点：l 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全；l 安装简单快捷，与土建接口较少；l 造价低；l 建设周期短。
A：站台安全门底部与地保持可靠绝缘，每侧门体有一点与钢轨直接连接，与钢轨保持等电位。
B：站台安全门应具备障碍物探测功能及应急预案。
简述站台安全门控制系统的组成和控制方式
简述站台安全门控制系统的组成和控制方式
站台安全门控制系统是一种用于确保火车站、地铁站等交通站台安全的系统。
其组成和控制方式可能因制造商和具体设计而异，但通常包括以下基本组件和工作方式：
1. 传感器系统：这是站台安全门系统的核心部分，用于监测站台上的各种情况。
传感器可以包括红外线传感器、摄像头、雷达等，用于检测站台上的人员、火车位置、障碍物等信息。
2. 控制单元：传感器通过将信息传输给控制单元，控制单元负责对传感器数据进行分析和处理。
它还负责根据分析结果来决定是否打开或关闭站台安全门。
3. 站台安全门：这是系统的关键部分，由一系列门组成，通常安装在站台的边缘。
根据控制单元的指令，这些门可以打开或关闭。
安全门的目的是在火车到站或离站时确保站台的安全，防止乘客掉落或不慎进入铁轨区域。
4. 通信系统：系统通常与车站的中央控制室或列车控制系统相连接，以便及时传递信息。
这有助于协调站台安全门的操作，确保与列车的到站和离站时间同步。
5. 紧急停止和报警系统：系统应该配备紧急停止按钮，以便在必要时立即关闭站台安全门。
此外，当系统检测到异常情况时，如有人被夹住或其他紧急情况，应该能够触发报警系统，以便引起工作人员的注意。
站台安全门控制系统的工作方式是通过不断监测传感器数据，根据预定的安全标准和操作规程来决定站台安全门的状态。
一旦检测到火车到站或离站的信号，系统会相应地控制站台安全门的打开和关闭，确保乘客在适当的时候可以安全地进出车站。
系统还应具备自我诊断和自我修复功能，以确保其可靠性和持续运行。
站台安全门系统[内容充实]
![站台安全门系统[内容充实]](https://img.taocdn.com/s3/m/cc7d337d81c758f5f71f673a.png)
2050mm
高等课讲
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2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架
车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能 的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm。
1500mm
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二、安全门系统基本设计原则
1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采 用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气 候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。
5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每2min开闭1次， 每天可连续正常运行20小时，每年可连续运行365天。
高等课讲
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三、站台安全门的功能
提高 候车 安全
改善 站台 环境
节约 运营 成本
• 防止乘客因车站客流拥挤或其他原因跌落轨道 • 避免乘客被列车活塞风吹吸的潜在危险 • 避免无关的工作人员进入隧道
• 每套子系统包括控制单元、PSL、控制回路及就地控制盒等；
以确保某一道门的故障不影响同侧其他门的正常运行。
高等课讲
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1、控制功能（续）
• 控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动级控制共三
级五种控制方式。其中以手动级控制优先级最高，系统级控 制优先级最低。
• 五种控制方式如下： - 信号系统通过PSC控制安全门，即系统级控制。
固定门
应急门
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小结
固定门
滑动门
应急门
端门
Байду номын сангаас
位置
数量 /每侧站台
屏蔽门上凡 不能打开的门
正常停车时与 列车车门一一对应
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
站台安全门系统概述
人员，在很大程度上降低了地铁的管理成本。
城市轨道交通车站设备
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4辆），每节车辆长度20 m，列车长度为160 m。这样，不论通过安装
接
镜子还是采用工业电视的手段，从车头或车尾都无法看到列车全长；
如采用站务人员人工监视列车的方法就必须增加车站的接车人员。
设置了安全门之后，一般情况下只需司机一人操作就可保证安全，
站台上无须站务人员接发列车，进行监视，从而减少了站台上的工作
城市轨道交通车站设备
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一、安全门系统分类
2 开放式安全门
开放式安全门有全高安全门和半高式安全门两种。 1）全高安全门
全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体 结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一 段不封闭空间，不具有密封性能，如图3-3所示。
图3-3 全高安全门
与封闭式安全门系统相比较，两者的结构形式基本相同，只是全 高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。 其主要的功能和特点如下。
思考：可通过采取哪些措施来保障地铁乘坐过程中的安全？
城市轨道交通车站设备
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相关知识
城市轨道交通站台安全 门系统如图3-1所示，安装于 地铁、轻轨等交通车站的站 台边缘，将轨道与站台候车 区隔离，设有与列车门相对 应、可多级控制开启与关闭 的滑动门。安全门作为城市 轨道交通的新型设备系统， 在广州地铁2号线首次投入使 用，由于其良好的节能效果 和对乘客的安全舒适保障， 越来越得到相关建设部门的 认同。
（2）站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度 要求、采用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度 及当地气候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进 行综合设计。
（3）安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不 得侵入列车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道 侧应满足《地铁限界标准》（CJJ 96—2003）规定的设备限 界要求。车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变 形状态下，屏蔽门最外突点至车辆限界间有不小于25 mm的 安全间隙。
单元4站台安全门系统(恢复)
门机驱动系统：包括电机、传动装置、锁紧装置 等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
4.2 站台安全门机械结构
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧 装置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动 和丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠 性和低噪音等优点逐渐被广泛使用。
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
实际情况而定
位于站台两端头， 垂直于站台边线布
置
-
24道
6道
2扇
手动 站台侧
-
开门
装置 轨行侧
-
钥匙开关
门体中间部位 开门扳手
钥匙开关
钥匙开关 门体中部手动推杆
手动 开门方式
-
与门体方向平行 ，拉开
向站台侧推开，90°
复习：
问题： 1.站台安全门系统由什么组成？ 2.站台安全门系统的电气部分包括哪些内容？
二、安全门系统基本设计原则
5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每 2min开闭1次，每天可连续正常运行20小时， 每年可连续运行365天。
课外拓展：
除了我们学习过的安全门系统以外，同学们还 知道其他类型的站台安全门吗？请跟我们说说。
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
认一认：
认一认：
一、站台安全门系统分类
1.封闭式安全门：屏蔽式安全门
2.开放式安全门：(1) 全高安全门
(2) 半高安全门
一、安全门系统分类
简述站台安全门的主要机械组成
站台安全门的主要机械组成一、简介站台安全门是指用于地铁、轻轨等地面交通工具的站台上的一种设施，用来保护乘客安全、确保乘客与列车的安全距离。
站台安全门主要由机械部件组成，具有防止乘客从站台坠落、阻止乘客进入轨道区域等功能，是地铁系统中非常重要的一部分。
二、主要机械组成2.1 门体站台安全门的门体是构成安全门的主要部分，通常由坚固的金属材料制造而成。
门体可以是单扇门或双扇门，也有一些站台安全门使用旋转门的设计。
2.2 传动系统传动系统是站台安全门的核心部件之一，用于控制门体的开启和关闭。
传动系统通常由电动机、传动装置和控制装置组成。
2.2.1 电动机电动机是传动系统的动力源，通过提供力和速度来驱动传动装置。
常见的电动机类型包括直流电动机和交流电动机，它们根据实际需求选择合适的类型和功率。
2.2.2 传动装置传动装置将电动机的动力传递到门体上，实现门体的开闭动作。
传动装置通常采用齿轮传动、皮带传动或链条传动等方式，具体的设计取决于安全门的尺寸和要求。
2.2.3 控制装置控制装置用于控制传动系统的运行，通常包括控制器、传感器和开关等。
控制装置可以根据乘客的需求和不同的情况，实现自动或手动控制门体的开关。
2.3 安全装置为了确保乘客的安全，站台安全门通常还配备了各种安全装置，用于检测和保护乘客和设备。
2.3.1 光电栅栏光电栅栏是一种常见的安全装置，用于检测站台上是否有人员逼近或试图跨越安全门。
当有人员越过光电栅栏时，安全门将自动停止运行，以防止发生事故。
2.3.2 防夹装置防夹装置用于监测安全门的闭合状态，以避免乘客的手指、衣物等被夹住。
当检测到门体关闭时，防夹装置将自动停止门体的进一步闭合，保护乘客的安全。
2.3.3 紧急停止装置紧急停止装置用于紧急情况下迅速停止安全门的运行，例如火警等紧急状况。
乘客或工作人员可以通过紧急停止按钮或开关触发紧急停止装置，以保障人员的生命安全。
2.4 控制系统控制系统是站台安全门的大脑，用于对传动系统和安全装置进行协调和控制。
站台安全门的主要机械组成
站台安全门的主要机械组成
站台安全门是一种为了确保乘客安全而设计的门，可以防止乘客误入危险区域，也可以防止行李或其他物品从车站台掉落导致伤害。
站台安全门的主要机械组成包括以下几个部分：
1. 门框：门框是站台安全门的主要支撑结构，通常由钢铁或铝合金制成，具有很强的承重能力和耐用性。
门框的表面经过特殊处理，具有防腐蚀和防锈的功能，能够适应不同的气候和环境。
2. 门扇：门扇是站台安全门的可移动部分，通过轨道和滑轮系统与门框相连，可以实现开启和关闭的功能。
门扇通常由钢铁或钢化玻璃制成，具有较高的强度和透明度，可以保证乘客的安全和舒适。
3. 滑轮系统：滑轮系统是站台安全门的关键组成部分，可以保证门扇在开启和关闭过程中的平稳运行。
滑轮系统通常包括滑轮、导轨、传动链条等部件，具有较高的精度和稳定性，可以适应高强度、高频率的使用场景。
4. 控制系统：控制系统是站台安全门的智能化部分，可以通过电气控制和传感器等技术实现自动开启和关闭、智能识别等功能。
控制系统通常包括控制器、传感器、电动机等部件，具有较高的安全性和可靠性，可以保证乘客的安全和便利。
综上所述，站台安全门的主要机械组成包括门框、门扇、滑轮系统和控制系统等部分，这些部分相互配合，可以实现站台安全门的稳定、安全、智能化运行。
随着科技的不断发展和创新，站台安全门的机械组成也会不断升级和完善，为乘客提供更加安全、舒适的出行环
境。
站台门系统运营安全
（ １ ） 站 台 门 与 列 车 间 夹 人 风 险 。 站 台 门
１系统 简介
站 台 门 以车站 有效 站 台中 心线 为中 心向 站 台两端 对称纵 向布置 。其 总体布置方式满足 本 工 程 车 辆 、 信 号 及 各 种 运 营模 式 的 要 求 ：正
的 重要 特 征 和 发 展 趋 势 。从 广 州 地 铁 ２号 线 首 次 应 用 站 台 门系 统开 始 ， 站 台 门系 统 在 节 能 、 急 门方 案 ， 即 每 节 车 厢 设 置 一 道 应 急 门 。 以 单轨 车 辆 为 例 ，每 节 车每 侧 只 有 两 个 车 门 ，车 门 间距 远 大 于 地 铁 Ａ、Ｂ 型车 车 门 间距 ， 且列 车属于中低运量车型 。如采 用分散布置，
为保证乘客疏散通道 ，将造成 固定门结构形式 的不 统一，不便于产 品制造 ：故采 用应 急门集
中布 置 方 案 ， 可集 中设置与首末中部车厢位置。
与车体等 电位 。同时安全 门采 用绝缘 支座方式 与车站的结构保持绝缘 ，避免 因安全 门和走行 轨连接后 ，杂散 电流通过安全 门向车站 结构泄
Ａ ｕ ｔ ｏ ｍａ ｔ ｉ ｃ Ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ・ 自动化控制
站 台门系统运营安全
文／ 祝 建 成
路的设计均应考虑用 电设备供 电的可靠性。针 全 开 并 进 行 报 警 。
站 台 门系统 作 为轨 道 交通安 全 的 一 个 重 要 组 成 部 分 ， 站 台 门
在 应 急 门与 滑 动 门上 设置 关 闭 位 置 和 锁 紧 状 态
将 列 车 与车 站站 台候 车 区域 隔离 开 来 ， 为 乘 客 营 造 了一 个 安 全 、 舒 适 的候 车 环境 ； 同时 也为 乘客 提 供 上 下车 的主 要 通道 ，其 安全
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4、车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变形状态 下，屏蔽门最外突出点至车辆限界间有不小于25mm的安全 间隙。 5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每2min开闭1次， 每天可连续正常运行20小时，每年可连续运行365天。
三、站台安全门的功能
提高 候车 安全
改善 站台 环境 节约 运营 成本
一、安全门系统分类
1、封闭式安全门 安装于地铁车站，全封闭，具有密封性能的轨 道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门
2、开放式安全门 1）全高安全门 门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底 面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道 交通站台安全门，其总体高度为2050mm。
2050mm
2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架 车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能 的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm。
- 就地控制盘（PSL），即站台级控制。
- 就地控制盒（LCB），即单档门就地级控制。 - 手动级控制。
开门操作
- PSC、PSL和IBP上的“所有ASD/EED关闭且锁紧”指示灯熄灭；
- 从PSC到信号系统的“所有ASD/EED关闭且锁紧”信号撤销 - PSC、PSL、IBP上“开门”指示灯亮
门控单元（DCU）
• DCU是安全门电机的控制装置，每个滑动门单元都配置一个 DCU，控制两门扇的动作，并采集安全门的各种状态、故障 信息发送至PSC。
• 全高安全门的DCU安装在顶箱内，由CPU、存贮单元、接口 单元、电机的驱动电路及相关软件等组成。 • 执行系统级和站台级设备发来的控制命令。
滑动门
应急门
端门
位于站台两端头， 垂直于站台边线布 置 2扇 钥匙开关 门体中部手动推杆
每节车厢对应一道 正常停车时与 ，具体位置视站台 列车车门一一对应 实际情况而定 24道 钥匙开关 门体中间部位 开门扳手 与门体方向平行 ，拉开 6道 钥匙开关
-
向站台侧推开，90°
4.3 站台安全门控制系统
• 个别门DCU故障时，不影响同侧其他安 全门的正常工作。
站台级控制PSL
当系统级控制不能正常实现时，列车司机或站台工 作人员通过发车端PSL对安全门进行开/关门操作， 实现站台级控制
滑动门/应急门/司机门关 闭且锁紧
安全门测 试状态
滑动门打 开
互锁解除报警
灯测试
自动
原位
关门
开门
互锁 解除
专家提示： - 综控室的PSA、IBP盘和PSL、PSC上关闭且锁紧指示灯同 步显示； - 若在列车未驶入安全位置，安全员就松开互锁开关，则 信号系统立即向轨道发送停车码是列车停车，造成列车紧
- 列车发车后，车站人员留守观察下列车故障门运行情况
手动操作
应急门手动操作 - 应急门关闭且锁紧信号接入安全回路，手动操作应急门关
闭时应确保关闭且锁紧，否则将影响列车进出站
端门手动操作 - 端门设有行程开关，其状态由位置最靠近的DCU监控，但 关闭锁定状态不是安全回路的一部分 - 端门状态信息送到PSC ，再有PSC 上传至综控室显示
关门操作
- 列车停靠在站台的安全范围内；来自信号系统的“开门”命令撤销，安 全 门执行关门程序； - PSC上“ASD/EED开门”指示灯应熄灭； - PSC、PSL和IBP上的“所有ASD/EED关闭且锁紧”指示灯亮
中央接口盘PSC
• PSC由单元控制器控制系统和监视系统构成。每个单元 控制器控制一侧站台的安全门，各单元控制器都配备有 与相应侧信号系统进行接口的设备。 • PSC内完成与其他系统接口前的所有准备工作，如将 两侧站台安全门的状态信息集成，并将信息以每个车站 为单位与BAS进行数据传送。
单元四. 站台安全门系统
教学目标 1.掌握站台安全门系统的概念、分类 及其功能； 2.了解站台安全门系统的机械结构； 3.掌握站台安全门控制及监视系统的 结构原理； 4.掌握站台安全门常见故障的处理办 法。
4.1站台安全门系统概述
站台安全门系统安装于地铁、轻轨等车站的站台 边缘, 将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门 相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏 障，简称安全门。
总线型网络：总线型结构是指采用单根传输线作为总线，所有工作站都 共用一条总线。总线型拓扑结构的优点是电缆长度短，布线容易，便于 扩充；其缺点主要是总线中任一处发生故障将导致整个网络的瘫痪，且 故障诊断困难。 工作过程：当其中一个工作站发送信息时，该信息将通过总线传到每一 个工作站上。工作站在接到信息时，先要分析该信息的目标地址与本地 地址是否相同，若相同则接收该信息；若不相同，则拒绝接收。
监控主机的作用： （1）信息的收发、采集、汇总和分析 （2）信息交换 （3）进行状态监视 （4）数据编辑和终端显示
监视系统的两大功能： （1）实时监视 （2）自诊断
现场总线：现场总线是指安装在制造或过程区域的现场装置与控 制室内的自动装置之间的数字式、串行、多点通信的数据总线。 它是一种工业数据总线，是自动化领域中底层数据通信网络。 典型技术： 2003年4月，IEC61158 Ed.3现场总线标准第3版正式成为国际标 准，规定10种类型的现场总线。 Type 1 TS61158现场总线 Type 2 ControlNet和Ethernet/IP现场总线 Type 3 Profibus现场总线 Type 4 P-NET现场总线 Type 5 FF HSE现场总线 Type 6 SwiftNet现场总线 Type 7 World FIP现场总线 Type 8 Interbus现场总线 Type 9 FF H1现场总线 Type 10 PROFInet现场总线 国内工业总线EPA，G-link,Symotion与NCUC-BUS
端门 MSD
司机室
端门
• 端门位于站台的两个端头，设在列车司机门和乘客门
之间，垂直于站台边线布置，将乘客区与设备区分隔开。
• 端门上轨行区侧设置有横向的手动开门推杆。
• 端门上站台区侧设有门锁，可由工作人员用钥匙手动开门。 • 开门转角为朝向站台侧90°
滑动门
端门
固定门
应急门
小结
固定门
位置 数量 /每侧站台 手动 站台侧 开门 装置 轨行侧 手动 开门方式 屏蔽门上凡 不能打开的门 -
门机驱动系统
门体结构的组成
顶箱
1、密封保护
2、导向标识 关闭状态时：灭
滑动门 非关闭状态：亮 门状态指示灯 隔离时：闪烁 固定门 门本体 应急门 立柱 踢脚板 门槛
端
门
司机门
滑动门
每侧站台滑动门数：24道
1300mm 1900mm
Hale Waihona Puke 1800mm2050mm
• 滑动门设有障碍物探测功能，能探测到的最小障 碍物为5mm(厚)×40mm(宽)（视品牌而定）的物体。 • 滑动门关门受阻时，门操作机构能通过探测器检 测到有障碍物存在并释放关门力，停顿2秒后(010s可调)继续关闭。若障碍物仍存在，门立即全开， 然后再次关门，重复关门三次（1-5次可调）门仍 不能关闭，滑动门全开并进行报警，ISCS设备可显 示具体故障信息和位置，门状态指示灯闪烁，等待 处理。
就地控制盒LCB控制
每一道门均有LCB钥匙开关 全高安全门的LCB位于顶箱门楣下方，包括一个自动 /隔离/手动关/手动开四位钥匙开关、在站台侧工作 人员可通过钥匙进行模式转换，钥匙只有在自动位
时，方可取出
专家提示： - LCB打到手动位则门状态信号旁路，安全门系统不检查 ASD的状态。（开门、关门都可以行车）安全由安全员负 责； - 当维修人员将ASD修复后，应将LCB恢复到自动位；
急停车后果出现
IBP盘控制
当车站、区间发生火灾等紧急事件情况，需要车站 疏散时，通过设置在综控室IBP盘上的紧急控制按钮， 开启安全门。 IBP盘是所有安全门系统控制级别中的最高级，当
IBP在控制状态下，任何级别都无法控制屏蔽门系统
的操作
IBP
专家提示： - 综控室IBP应急操作只在紧急情况下使用，不具备正常 运营时的操作功能，待突发事件处理过后，须对此项操作 进行核实、记录存档、恢复确认
1、控制功能
•
安全门的控制系统主要由中央接口盘PSC、就地控制盘PSL、 远程监视设备PSA、门控单元DCU、通讯介质及通讯接口等设 备组成。 • 除两端车站外，每车站设一套中央接口盘（ PSC）控制两列 屏蔽门。且每列安全门都由一套独立的逻辑控制子系统组成， 确保一侧安全门的故障不影响另一侧安全门的正常运行。
网络节点：网络节点是指一台电脑或其他设备与一个有独立 地址和具有传送或接收数据功能的网络相连。节点可以是工 作站、客户、网络用户或个人计算机，还可以是服务器、打 印机和其他网络连接的设备。每一个工作站﹑服务器、终端 设备、网络设备，即拥有自己唯一网络地址的设备都是网络 节点。整个网络就是由这许许多多的网络节点组成的。
监视系统的主要功能：
（1）监视设备的运行情况 （2）查询功能 （3）中央控制盘的实时监视 （4）监视各重要控制回路的动作状态 （5）安全门控制子系统 （6）对PSL监视 （7）准确执行命令 （8）状态信息上传等 （9）系统互联 （10）信息传输 （11）检测供电系统故障 （12）对控制子系统监视 （13）修改参数 （14）多处监控 （15）采集和报警 （16）实时更新终端显示 （17）车站安全门设备房查询
• 防止乘客因车站客流拥挤或其他原因跌落轨道
• 避免乘客被列车活塞风吹吸的潜在危险 • 避免无关的工作人员进入隧道
• 站台区域更加舒适、美观，隔音隔热效果好
• 节省车站的空调负荷，一定程度上降低能耗。
• 减少站台边缘区域站务人员的数量
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成 • 机械部分：门体结构、门机系统