VISSIM交通仿真适用性研究
基于VISSIM仿真的交叉口交通优化研究
基于VISSIM仿真的交叉口交通优化研究摘要：随着城市发展进程的加快，居民生活水平的提高，机动车保有量逐年激增，交通拥堵成为大中小城市的难题。
交叉口作为影响城市道路交通问题的重要节点，在城市发展进程中成为阻碍城市道路交通系统的瓶颈。
本文以黑龙江省绥芬河市的沿河街与黄河路交叉口为例，在经过实地调查问题分析的基础上，对交叉口的交通状况进行分析，对信号灯配时进行优化，使用仿真软件VISSIM对其进行交通仿真，提出总体设计方案并进行验证和评价，从而达到规避违规行为，提高交叉口通行效率，保障道路交通系统安全的目的。
关键词：交叉口；交通仿真；组织优化城市的交通系统运转正常、有序与否，往往取决于城市道路交叉口交通问题的发生率。
所以需要在城市道路交叉口的规划设计阶段，通过合理的设计交叉口来改善城市交通条件，从而达到提升交叉口的通行能力和运行效率的目的。
为了减少交通拥堵、提高通行效率、保证道路通行顺畅以及消除交通安全隐患，必须对交叉口交通组织进行优化设计。
对于交叉口的组织优化设计，国内外学者已经进行了大量的研究。
在交叉口信号配时方面，Arash M.Roshandeh、Herbert S.Levinson提出一-种有效的配时方法，在现有的，周期长度和信号协调时间不变的情况下，只对早晚高峰交通信号进行有效的配时优化，便能降低每个周期内的人车延误在信号控制与车道划分的组合优化方法上:CKWONG等从理论的角度建立了一系列混合整数规划模型以寻求车道功能划分和信号控制的最优解;赵靖等同在对出口道左转交叉口运行特点和饱和流率进行分析的基础上，建立的鲁棒优化方法可实现交通需求和供给波动下出口道左转交叉口信号控制与设计车速的优化设计;马晓旦等以具体实例，利用VISSIM仿真软件对优化前后的交叉口进行仿真，论证了运用VISSIM仿真软件对交叉口进行优化设计，可以降低交叉口车辆的冲突，提高交叉口的通行能力。
本次模拟仿真选取黑龙江省绥芬河市的沿河街与黄河路交叉口为研究对象，在经过查阅数据和文献的基础上，实事求是，考虑到安全因素，利用VISSIM仿真软件对交叉口交通组织进行仿真，并提出优化方案。
交通系统仿真实验报告
道路交通系统仿真实验实验一 VISSIM班级：08交通工程学号：120081501131 姓名：王两全一、实验目的1．掌握用VISSIM绘制简单的路网;2．掌握如何给路网添加基本的路网元素（如：信号灯、路径决策、冲突区域、优先规则、公交站点等）；3．掌握对仿真模型进行指标评价，包括行程时间、延误、排队长度以及相关参数的设置。
二、实验设备1．硬件要求：装有VISSIM的PC机一台；2．系统要求：能在Windows 2000、XP和VISTA环境下运行；三、实验要求在VISSIM中构建一个平面信号控制交叉口模型，不考虑行人和非机动车，具体要求见试卷。
四、实验内容与步骤1．绘制路网（1）根据实验要求导入背景图；（2）按照每车道宽3.5m设置比例尺参数，根据背景图绘制一个T形交叉口（北进口封闭），交叉口宽度：南北：45m、东西99m；（3）初步路网结果图.2．添加路网元素（1）对绘制好的路网标明车道方向；（2）输入车辆数：400辆/车道小时；（3）信号配时；（4）设置行驶路径决策；（5）设置一条跨越交叉口的公交线路并设置两种不同的公交站点：港湾式和路边式；（6）设置冲突区域。
（7）添加路网元素后的结果3．设置仿真评价指标（1）行程时间；创建时间检测，并在“评价->文件”进行行程时间检测设置。
（2）延误；（3）排队长度。
1．信号控制2．冲突区域通过该实验巩固了初步使用VISSIM对一个完整路网的构建，对Vissim 的各个功能有更深刻的了解。
但由于实验过程中可能有一些小细节出错了，导致两种控制方式的评价指标结果都一样，通过多次的调试仍然未找出错误的地方，这是该实验遗憾的地方。
理论上讲，该试验的交叉口可以看成是主干道与次干道的相交（东西为主干道，南北为次干道且），而且该交叉口的流量比较小，粗略判断应该是冲突区域控制会比信号控制更加优越。
同时，此次实验为我们以后自己动手进行交通仿真做了很好的铺垫。
交通问题基于vissim仿真研究现状
交通问题基于vissim仿真研究现状1.3.1国外交通仿真技术的研究现状交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。
在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。
第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。
该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。
第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。
该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立的内容。
与此同时，大量的交通系统仿真应用软件被开发出来，这些软件可以分为两种类型，一类以宏观交通仿真模型为基础，另一类则以微观交通仿真模型为基础。
第三阶段，20世纪80年代初至现在，为成熟期。
这一时期，交通系统仿真技术在美国已经得到了迅速的发展和广泛的应用。
本阶段，交通系统仿真技术的发展呈现如下特征:①系统建模开始突破微观模型与宏观模型，出现了混合模型。
一个典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型，采用交通流的一般关系式来描述车流运动，而将每辆车看作是一个基本单元。
另外，、乞nAerde于20世纪80年代中期开发的INTEGRATION，混合使用了微观和宏观交通流模型，被认为是准微观模型。
②仿真软件开始向大型化、综合性方向发展。
例如，由Hubschnelder从1983年开始研制的MlsSION软件，既可用于高速公路，又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真，又可用于公共交通系统的仿真试验。
再如，由英国M琳公司开发的T班PS和美国caliper公司推出的肠anscAD软件包，都是以四阶段模型为基础，用于区域交通规划。
值得一提的还有，由英国Quadstone公司从1992年开发奴它ARAMIcs，能够持100万个结点，，_400万个路段，32000个区域的路网。
除此之外，这一时期还研制出用于信号交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA 乓55(1986年)、soAP一84(1984年)，用于高速公路的CoRQ以及用于乡村道路的TWOPAS等。
交通仿真建模实验报告(3篇)
第1篇一、实验背景随着我国城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
为了解决城市交通拥堵、提高交通效率，交通仿真建模技术应运而生。
交通仿真建模是一种模拟真实交通系统的工具，通过对交通流量的预测、交通设施的优化等，为城市交通规划、设计和管理提供科学依据。
本实验旨在通过使用VISSIM软件进行交通仿真建模，掌握交通仿真建模的基本方法，提高解决实际交通问题的能力。
二、实验目的1. 熟悉VISSIM软件的基本操作，包括界面布局、参数设置等。
2. 掌握交通仿真建模的基本步骤，包括模型构建、参数设置、仿真运行、结果分析等。
3. 通过实际案例，了解交通仿真建模在解决城市交通问题中的应用。
三、实验原理VISSIM（Versatile Interactive Simulation Environment）是一款广泛应用于交通仿真领域的软件，具有以下特点：1. 基于微观交通仿真模型，能够模拟真实交通系统的运行状态。
2. 提供丰富的交通设施和交通行为模型，满足不同场景的仿真需求。
3. 支持多种交通参数设置和仿真运行方式，方便用户进行实验和分析。
本实验采用VISSIM软件进行交通仿真建模，主要包括以下步骤：1. 模型构建：根据实际交通场景，绘制道路、信号灯、公交站点等交通设施，并设置相关参数。
2. 参数设置：根据实际情况，设置交通流量、速度、密度等参数，以及交通行为模型参数。
3. 仿真运行：启动仿真，观察交通系统运行状态，记录相关数据。
4. 结果分析：分析仿真结果，评估交通系统性能，并提出优化建议。
四、实验内容本实验以某城市交叉口为例，进行交通仿真建模。
1. 模型构建：（1）绘制道路：根据交叉口实际情况，绘制道路、信号灯、公交站点等交通设施。
（2）设置道路属性：设置道路长度、车道数、宽度等参数。
（3）设置信号灯：设置信号灯配时方案，包括绿灯时间、黄灯时间、红灯时间等。
（4）设置公交站点：设置公交站点位置、停靠时间等参数。
VISSIM实验报告
《交通仿真》课程实验报告姓名：杨金龙学号：120081501139年级：2008专业：交通工程指导老师：欧振武T型交叉口路段仿真一、实验目的1、熟悉VISSIM软件操作界面2、掌握运用VISSIM软件创建与连接路段3、掌握运用VISSIM软件建立路径4、掌握VISSIM软件交叉口路段仿真参数设置5、掌握VISSIM软件公交的设置6、掌握运用VISSIM软件评价功能二、实验环境1、计算器系统为Microsoft Windows2000或者XP或者Vista2、计算机的内存至少512MB3、VISSIM 在以下环境下运行效果更好（1）使用计算机硬件允许的最高分辨率（2）计算器上有安装最新图形适配器的驱动程序三、实验内容1、运用VISSIM软件对路段进行创建和连接；2、在创建好的路段上建立各个路径；3、对各个路径进行相关的参数设置，对交叉口路段进行仿真；4、进行信号相位的设置，设置各个相位的红绿灯时间；5、运用冲突区域集设置无信号控制T型交叉口；6、在路段合适的位置设置公交车站，建立公交路线，并进行相关参数的设置;7、在各个路口定义行程时间和排队记时器并进行评价参数的设置8、对信号控制的T型交叉口和无信号控制的交叉口进行仿真评价；9、针对评价的结果进行分析两种交通控制方式的优劣。
四、实验步骤1、点击“查看”—“背景”---打开UrbanIntersection_，将其作为背景图并设置好图形比例。
每车道3.5m，并且将北进口全封闭。
2、按照背景图编辑路段得到如下图3、定义各个入口的车辆数，每个车道的车辆设置为400辆4、定义路径并对各个路径设置合理的交通量5、建立公交车站，采用港湾式，设置发车间隔和发车时间，并对该路段设置公交路线。
结果如图6、设置信号控制，设定各个相位的红绿灯时间，并在各个路口插入信号灯，并设置各进口道所对应相位如图，第一相位东左转西右转、第二相位东西直行、第三相位南进口左转和右转。
7、设置好行程时间的起始点和排队计数器的位置，并设置“评价”—“文件”中的行程时间、排队长度和延误的相关参数。
VISSIM交通仿真适用性研究的开题报告
VISSIM交通仿真适用性研究的开题报告一、研究背景及意义随着城市交通规模的扩大和需求的增加，交通拥堵和安全问题日益严重，如何有效地解决这些问题成为城市交通管理和规划中的重要任务。
VISSIM是一款集交通流模型、仿真和可视化于一体的交通仿真软件，能够模拟不同交通模式下的路段流量、速度、平均旅行时间等，为城市交通规划和管理提供有力支持。
本研究旨在探究VISSIM在城市交通规划和管理中的应用，以及其适用性和局限性，提高VISSIM仿真技术的应用水平，为城市交通规划和管理提供有效的技术支持。
二、研究内容及方法1. 总结VISSIM交通仿真技术的基本原理和方法，深入探究其在城市交通规划和管理中的应用情况；2. 借鉴前人经验，制定VISSIM交通仿真模型，模拟不同交通模式下的路段流量、速度、平均旅行时间等，分析仿真结果和实际情况的对比；3. 根据VISSIM仿真结果，探讨城市交通规划和管理中存在的问题和难点，提出解决方案；4. 利用VISSIM仿真技术，在某城市区域内进行实地交通流仿真实验，对仿真结果进行数据分析和总结。
三、研究目标1. 分析VISSIM交通仿真技术在城市交通规划和管理中的应用情况，总结其优缺点；2. 制定VISSIM仿真模型，模拟不同交通模式下的路段流量、速度、平均旅行时间等，分析仿真结果与实际情况的差异；3. 通过实地交通流仿真实验，验证VISSIM仿真技术的可靠性和准确性；4. 提出适用于不同城市交通规划和管理的VISSIM仿真技术解决方案。
四、研究预期成果1. 深入探究VISSIM交通仿真技术在城市交通规划和管理中的应用情况，总结其优缺点；2. 提出适用于不同城市交通规划和管理的VISSIM仿真技术解决方案；3. 通过实地交通流仿真实验，验证VISSIM仿真技术的可靠性和准确性；4. 为城市交通规划和管理提供有效的技术支持和参考。
VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用
VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用VISSIM仿真技术是一种基于交通流动模型的仿真技术，可以模拟和分析交通流在高架路上的运行情况。
在高架路拥堵治理中，VISSIM仿真技术可以发挥重要的作用。
VISSIM仿真技术可以通过建立高架路的仿真模型，模拟不同车辆在不同时间段的出行状况，包括车辆的速度、车头间距等。
通过对模型进行仿真，可以有效地模拟和分析高架路上的交通流动情况，预测拥堵的发生和持续时间，并提供相应的治理方案。
VISSIM仿真技术可以用来评估高架路的设计方案。
在设计高架路时，需要考虑到道路的容量、车辆的流量以及交通信号灯的设置等因素。
通过使用VISSIM仿真技术，可以仿真不同设计方案下的交通流情况，评估不同方案的运行效果，并选择最合适的设计方案来减少拥堵发生的可能性。
VISSIM仿真技术还可以用来评估高架路上的车辆限行措施。
在拥堵治理中，采取车辆限行措施是一种常见的治理方法。
通过使用VISSIM仿真技术，可以模拟和评估不同车辆限行措施下的交通流情况，分析不同措施对拥堵的影响，从而确定最合适的车辆限行措施来缓解高架路拥堵。
VISSIM仿真技术还可以用来评估高架路上的智能交通系统（ITS）的应用效果。
智能交通系统通过信息技术和通信技术来提供交通信息，引导驾驶员选择最优的路径和行驶策略。
通过模拟和分析不同ITS应用下的交通流情况，可以评估不同ITS应用的效果，并确定最合适的ITS策略来提高交通流的通行效率。
VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中具有重要的应用价值。
通过使用VISSIM仿真技术，可以模拟和分析不同治理方案的运行效果，预测和减少高架路拥堵的发生，提高交通流的通行效率，为高架路的拥堵治理提供科学的决策依据。
基于VISSIM仿真的交叉口间接左转适应性研究
开 了相关 研究 。佛 罗里 达 的 Ｄ０ Ｔ展 开 了专 项 研 究 来评价 用间接 左转替 代直接左 转的效 率 。近几
年密西根州 越来 越 多地 采 用 间接 左转 的方式 ， 密
考 虑在交叉 口采用 间接 左 转 方式 时 ， 先 要 首 确定相交 道路是 否 有 条 件设 置 掉 头 车道 ， 且 要 并
化成先 右转后通 过 Ｕ 型转 弯 的交 通 ， 得 左 转交 使
通 从 交 叉 口消 失 。这 也 使 得 信 号 控 制 交 叉 口的 两
相位 控制 成 为可 能 。在 交 通 组 织 中， 常见 的间 最
接 左 转 组 织 形 式 主 要 有 以 下 ４种 ］ 。
２１ 年第 ５ ０１ 期
确定设置 掉头 车道 的位 置 。这对保 证车 辆通过 交
叉 口 的效 率 、 少 对 相 交 道 路 路 段 车 流 影 响 是 至 减
关重 要 的 。
西根 州立 大学为 此也进行 了许多研究 来评价 问接 左转 的效率 ， 究指 出在 中央 分 隔带 宽度 足 够 研
（２ｍ 以 上 ） 情 况 下 ， 律 采 用 问 接 左 转 取 代 直 １ 的 一
在 美 国 的 佛 罗 里 达 、 泽 西 、 易 斯 安 那 、 里 兰 新 路 马
网饱 和度的增加 而增 加 。
国内如北京 、 明等地 的某些平 交路 口， 昆 为配
合 路 口禁 左 而 采 取 了 间 接 左 转 措 施 ， 实 证 明 有 事
及其他 欧 洲 国家 得 到 了成 功 的应 用 Ｌ 。实 践 表 １ ］
摘
要 为 了在 保 障行 车 安 全 的 前 提 下 ， 高 交 叉 口 间 接 左 转 的运 行 效 率 ， 析 了 间接 左 转 的设 提 分
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北京交通大学
硕士学位论文VISSIM交通仿真适用性研究
姓名：王志彪
申请学位级别：硕士
专业：交通运输规划与管理指导教师：韩宝明
20061201
图２．１交通仿真器与信号状态发生器问的通信
图２．２车辆跟踪逻辑（Ｗｉｃｄｅｍａｎｎ１９７４）
１７
图３．１进口道车道设置示意图
（２）车道展宽／缩减渐变段的处理
实际的道路上经常有车道增加和缩减的情况。
车流在这种渐变段上的跟车行为、变换车道行为都与正常昭段不同，更为复杂。
ＶＩＳＳＩＭ中仍然是通过ＬｉＩｌｌ【和Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ单元来模拟，因此若处理不当会造成仿真的严重失真。
●车道展宽渐变段
图３．２车道展宽渐变段示意图
车道展宽渐变段因为车道数增多，通常很少有大的交通问题。
图３．２车道展宽渐变段是从三车道增加为四车道。
可采用两种方案进行处理：
方案一：一条Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ（Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒｌ）连三条车道（图３．３），另一条
Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ（Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ２）连一条车道（图３．４）．
图３．３一条Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ连接三条车道
图３．４一条ＣｏｎｎｅｃＷｒ连接一条车道
方案－－：两条Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ分别连接二条车道（见图３．５）。
图３．５Ｃｏｎｎｅ妞ｏｒ分别连接二条车道
●车道缩减渐变段
车道缩减时的连接方法与车道增加时类似，只是方向相反。
但需要注意的是车道增加时前面两种方案在效果上不会有什么差别。
而车道缩减渐变段往往是交通瓶颈处，不同的处理方法会有不同的效果。
因此需要根据道路上实际的合流情况来确定。
（３）交叉口的进口道和出口道的连接
该交叉口的西进口共有五条车道，用三个Ｌｉｎｋ来表示．每一个Ｌｉｎｋ代表一个车道组．所谓车道组是指具有完全相同功能的车道组合．因为车辆在Ｌｉｎｋ之间
是不能变换车道的，只能在同一Ｌｉｎｋ内的不同车道之闻才可以变换车道。
该交叉口的北出口道用一个Ｕｎｋ来表示，因为这两条车道具有完全相同的功能。
图３．６进口道和出口道的连接
完成上述三个部分的设置后，就建立了一个平面交叉口的仿真路网图。
图３．７十字交叉口仿真路网建立实例
３．３．３需要注意的几个问题
在ＶＩＳＳＩＭ中车辆在Ｉｊｎｌ【和Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ上的运行特征有很大的差异，在选择用ｕｌｌｌ【或者连接器来描述路网时，应注意以下几点：
１）用ＶＩＳＳＩＭ建立的仿真路网模型，总是【ｊｎｋ、Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ交替出现，
Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ连接不同属性的路段。
２）仿真路网应以Ｌｉｎｋ为主，只有当路段属性发生变化时，例如车道数、限速、道路渠化方式等不同，才需要Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ将不同的Ｌｊｎｌ【连接起来。
车辆在
Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ上是不能变换车道的，因此要避免在于道上设置过长的Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ，
Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ和Ｌｉｎｋ重叠部分也不要过长。
３）在描述交叉口车辆转向时，如果允许车辆变换车道或者超车（一般不允许）时，应该用Ｌｉｎｋ而非Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ描述转向路径。
４）公交车、排队较长时车辆的运行路径有一定的规则，可以借助Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ来实现。
图３．８Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ的特殊用法
３．４交通流特性及行驶规则的设置
在建立了仿真路网后，需要进行交通流特性参数及行驶规则的设置，以便真实地模拟实际车流在路网中的运行。
交通流特性参数可分为微观和宏观交通流特性；行驶规则应与实际路网上的标志标线等交通控制和管理措施对应。
３．４．１微观交通流特性参数
微观交通流特性参数包括各种车辆的期望车速分布曲线、车辆的加，减速特性，车辆的几何尺寸、驾驶员行为参数设置等。
１、车辆的期望车速
对于任何车辆，期望车速特性是一个极为重要的参数，对于车辆之间的跟车和变换车道有重要的影响，并间接影响通行能力和行车速度。
车辆期望车速设定后，每一类车辆进入仿真系统时如果没有其它车辆干扰或其它交通规则限制，车辆将以该速度行驶（仅有一个较小的随机变化量）．
一般，在确定输入流量的车种组成时，定义每种车辆类型的期望车速，同时可以定义分布曲线。
图３．９期望车速和分布曲线对话框
２、车辆的加、减速特性
车辆的加减速性能对于车辆的行驶性能有重要影响，并且车辆的加、减速特性会随着个体车辆的不同而变化，车辆的期望加、减速与当前车辆速度以及司机的行为有关，而最大加、减速度特性往往反映车辆自身的动力性能。
ＶＩＳＳＩＭ在描述车辆加、减速特性时，是结合车辆类型进行定义的。
共有四个参数，期望加，减速度，最大加、减速度。
３、车辆的几何尺寸
北京交通大学硕士学位论文ｖｌＳＳＩＭ交通仿真模型的建立
●对于有多个交叉口的路网，使用静态的路径选择难以描述路网中复杂的
车流运动情况，通常都采用动态路径选择来解决。
图３．１１路径定义对话框及示意图
４、公共交通
公共交通系统与其他社会车辆系统相比，具有明显的特点，例如：公交线路的走向是一定的，在始发站按固定时刻发车，在公交站点处必须停靠完成乘客的上下客，站点形式有港湾式停靠站和非港湾式停靠站等。
因此，ＶＩＳＳＩＭ软件对公共交通系统进行独立定义，便于用户建立复杂的公交网络．
建立公交系统分两个步骤：（１）定义公交站点；（２）定义公交车辆的线路（包括服务站点和时刻表）．
（１）公交站点
我们可以在已有路段或在其附近创建公交站点。
公交站点分为两类：
≯路边站点：公交站点设置在选定路段的车道上。
》港湾式站点：公交站点设置在紧邻慢车道的一条特定路段上。
在多车道路段上，当一般车辆接近正在上下乘客的公交车辆时，将进行超车；在单车道路段上，一般车辆必须在公交车辆后面等待。
默认情况下，一辆正在驶离港湾式站点的公交车辆具有优先通行权。
删除公交优先规则将改变这一行
图４．２主路绝对优先时的设置
由图４．２可以看出，次要道路上的车辆必须在停车线处停车，在观察到一定的空间或时间范围内，优先道路上不会有车辆通过冲突区域。
体现了主路的绝对优先性。
这种对主路车辆的绝对保护，防止主路车辆的等待避让对其他方向车辆通行权的影响。
②主路有优先权，次要道路上的车流寻找可插入的空档通过．
例如在交叉口处，右转机动车须避让同方向的行人和非机动车，但进入冲突区域的机动车有优先通过的权力，在空间的竞争上机动车要强于非机动车和行人。
这样可以保证机动车快速通过冲突区域，减少其对非机动车通行的影响，而实际中也是这样的。
这种情况需要设置两组优先规则。
机动车避让行人和非机动车，行人和非机动车避让已经进入路口的机动车。
图４．３主路相对优先时的设置
③主路无优先。
主路和次要道路上的车辆都寻找可插入的空档通过．例如不受信号保护的左转车辆和对向直行车辆之问就没有谁优先于谁，两者都寻找可插入的机会通过。
在这种情形下，优先规则的设置只要保证不发生车辆重叠的情形，对应于实际路
网上车辆不会相撞。
图４．４无优先时的设置
２、参数选择
在优先规则的设置中，除了停止线和检测区域的位置之外，两个重要的参数就是最小车头时距和最小车头空距。
这两个参数从时间和空间两个不同的方面定义了次要道路上的车辆在多大的范围（时间和空间）内等待优先道路上的车辆通过。
两个参数的不同设置，对车辆的通行特征影响很大。
在我国城市道路上，由于是各种车辆混行，参数的选择更为复杂。
影响参数选择的主要因素有：≯冲突车道的方向
＞冲突车道上车辆的类别
≯冲突车道的优先关系
在模型建立的过程中，应单独对优先规则的设置进行校验，确保其能正确反映道路上实际车辆的关系．标准确定之后，可在其后的模型中参考标准。
另外在模型中车辆（或者行人）只是在固定的位置判断其是应该通过还是停车等待，而实际中车辆时时刻刻在做这种判断，所以这样的仿真结果跟实际肯定是有差异的，但只要能正确反映冲突车辆（或者行人）相互之间的影响关系，仿真处理就是成功的．
北京交通大学硕士学位论文基于ＧＰＳ的仿真模型校准５基于ＧＰＳ的微观仿真模型校准
５．１ＶＳ．ＧＰＳ介绍
ＶＳ．ＧＰＳ是基于ＧＰＳ的行程评估系统，它通过商用ＰＤＡ（个人数字助理）
和ＧＰＳ天线收集车辆位置数据。
它可用于公共运输和个体交通数据的收集与评估。
图５．１ｖｓ—ＧＰｓ数据采集器
移动设备（ＰＤＡ）记录车辆每秒的位置数据。
同时按键信息被保存在同一文件中，导致可能的延迟的原因或任何地点的信息都能存储在预定义的键中。
记录后，收集到的数据可以用图表和表格显示。
它也能用图表和表格比较几段行程。
数据会经过错误校正，这是为了修正ＧＰＳ协议和测量方法的不准确性。
ＶＳ．ＡＮＡＬＹＳＥ系统是一个高级交通分析工具，它可以读取ＶＳ．ＧＰＳ数据采集设备采集来的数据，可以用来验证、比较、校验交通数据。
另外它还可以转换特定格式的文本文件。
ｖＳ．ＡＮＡＩ：ＹｓＥ主要有如下功能：
＞统计分析插件可以输出丰富的图表，用户以此为基础，通过校验使实际交通路况与仿真结果匹配。
＞统计分析插件可以比较并给出实际路段的旅行时间与仿真旅行时间的差异，用户可以以此为基础校准实际旅行时间．
》统计分析插件可以帮助用户分析找出路段中主要耗时点．。