汽车舒适性
如何评估一辆汽车的舒适性
如何评估一辆汽车的舒适性汽车作为人们日常生活中不可或缺的交通工具，其舒适性成为很多消费者考虑购买的重要因素之一。
如何评估一辆汽车的舒适性？本文将通过对座椅舒适度、噪音控制、悬挂系统、内饰质量和空调效果等方面的评价来探讨这个问题。
一、座椅舒适度座椅舒适度是评估一辆汽车舒适性的重要指标之一。
舒适的座椅设计应考虑人体工学原理，具有合适的腰部支撑和头颈支撑功能。
此外，座椅的材质和填充物也会对舒适度产生影响。
柔软的皮革座椅或高弹性织物座椅相对来说更具舒适性，而硬质材料则会减少座椅的舒适感。
二、噪音控制噪音是影响汽车舒适性的重要因素之一。
当车辆行驶时，发动机噪音、风噪音和路噪音等会对驾乘者的体验产生影响。
一辆舒适的汽车应该具备良好的隔音效果，如采用隔音玻璃、加厚车身板材和密封胶条等措施，减少外界噪音的传入。
三、悬挂系统悬挂系统对于汽车的舒适性有着重要影响。
合理的悬挂系统可以有效减震，降低驾乘者对道路颠簸的感知，提高驾乘舒适度。
同时，悬挂系统还需要根据不同的驾驶环境和路况进行调整，以保证在不同条件下的舒适性。
四、内饰质量内饰质量是评估车辆舒适性的重要指标之一。
高品质的内饰材料和精细的做工不仅能够提升舒适感，还能够给人一种豪华和舒适的感觉。
内饰的设计布局也需要符合人体工程学原理，如仪表盘、中控台和储物空间的布置等。
五、空调效果空调系统在炎热的夏季以及寒冷的冬季对于汽车舒适性至关重要。
一个好的空调系统应该能够在短时间内调节车内温度，并且能够提供良好的空气流通和过滤功能。
关键是要确保空调系统的温度稳定性和舒适性，以满足驾乘者的需求。
综上所述，评估一辆汽车的舒适性需要考虑多个因素，包括座椅舒适度、噪音控制、悬挂系统、内饰质量和空调效果等。
消费者在购买汽车时应该根据自己的需求和习惯，综合考虑这些方面的因素，选择一款适合自己的舒适汽车。
只有找到适合的汽车，才能真正提升驾乘的舒适体验。
汽车座椅舒适性
汽车座椅舒适性作为现代交通工具的重要组成部分，汽车的座椅舒适性对于驾乘者的体验和健康至关重要。
在长时间的驾驶或乘坐过程中，一个舒适的座椅可以减少身体疲劳感，提高驾乘者的专注力和舒适感。
本文将探讨汽车座椅舒适性的重要性以及一些改善座椅舒适性的方法。
一、汽车座椅舒适性的重要性在现代社会中，人们越来越依赖汽车作为出行工具。
长时间的驾驶或乘坐不舒适的座椅可能导致身体疲劳、腰背痛、颈椎病等健康问题。
这些问题不仅会影响驾乘者的健康状况，还可能对行车安全构成威胁。
良好的座椅舒适性可以有效降低身体疲劳感，提升驾乘者的专注度和精神状态。
舒适的座椅设计能够提供良好的支撑和缓冲，减少震动和冲击对身体的影响。
此外，座椅的材质与工艺也体现了汽车品牌对于驾乘者体验的重视程度。
二、改善汽车座椅舒适性的方法1. 座椅人体工学设计人体工学是与人体结构和功能相适应的产品设计学科，对于汽车座椅来说尤为重要。
座椅的人体工学设计需要考虑到驾乘者的身体曲线以及压力分布情况，以便提供最佳的支撑和舒适感。
例如，座椅应该具备可调节的头枕和腰靠，以符合不同驾乘者的身高和倾斜需求。
2. 高品质材料的应用座椅的材料对于舒适性起着至关重要的作用。
高品质的座椅材料可以提供更好的支撑和缓冲效果，减少身体的压力和疲劳感。
常用的座椅材料包括皮革、纺织品和记忆棉等，这些材料具有良好的透气性、耐久性和舒适性，能够有效提升座椅的品质和使用寿命。
3. 座椅通风和加热功能在炎热的夏季或寒冷的冬季，座椅的温度对于驾乘者的舒适感至关重要。
一些高端汽车品牌已经开始在座椅上加装通风和加热功能，通过温度的调节来提供更好的舒适性。
座椅通风功能可以帮助减少驾乘者的出汗和不适感，而加热功能则可以提供舒适的座椅温度。
4. 悬挂和减震系统的优化除了座椅本身的设计外，汽车的悬挂和减震系统也在一定程度上影响着座椅的舒适性。
一个良好的悬挂系统可以减少车身对座椅的震动和冲击，提供更加平稳的乘坐体验。
汽车座椅负载激励下舒适性改进策略
汽车座椅负载激励下舒适性改进策略一、汽车座椅舒适性概述汽车座椅作为车内的重要组成部分，其舒适性直接影响到驾驶者和乘客的乘车体验。
随着汽车工业的快速发展，人们对汽车座椅的舒适性要求越来越高。
舒适性不仅关系到乘坐的愉悦度，还关系到驾驶的安全性。
因此，研究汽车座椅舒适性的改进策略具有重要的实际意义。
1.1 舒适性的重要性舒适性是衡量汽车座椅性能的重要指标之一。
它包括座椅对乘客身体支撑的合理性、座椅材质的柔软度、座椅的调节功能等多个方面。
良好的舒适性可以减轻长时间驾驶带来的疲劳，提高驾驶的安全性和愉悦度。
1.2 舒适性的影响因素影响汽车座椅舒适性的因素有很多，包括座椅的几何形状、材料、调节功能、人体工程学设计等。
此外，座椅的动态响应，即在车辆行驶过程中对乘客的支撑和保护，也是影响舒适性的重要因素。
二、汽车座椅负载激励分析汽车座椅在实际使用中会受到多种负载激励，包括驾驶员的体重、车辆的振动、路面不平等因素。
这些激励会影响座椅的动态响应，进而影响舒适性。
2.1 负载激励的类型负载激励可以分为静态负载和动态负载。
静态负载主要指驾驶员和乘客的体重对座椅的压力，而动态负载则包括车辆在行驶过程中由于路面不平、加速、制动等引起的振动。
2.2 负载激励对舒适性的影响不同类型的负载激励对座椅舒适性的影响程度不同。
静态负载主要影响座椅的支撑性和压力分布，而动态负载则影响座椅的振动特性和乘坐的稳定性。
2.3 负载激励的测量与分析为了改进座椅舒适性，需要对座椅在实际使用中的负载激励进行测量和分析。
这通常涉及到使用传感器、加速度计等设备来收集数据，并利用软件进行数据处理和分析。
三、舒适性改进策略针对不同的负载激励，可以采取不同的舒适性改进策略。
这些策略旨在优化座椅的设计，提高其对乘客的支撑性和舒适性。
3.1 座椅几何形状的优化座椅的几何形状对舒适性有直接影响。
通过人体工程学的研究，可以设计出更加符合人体曲线的座椅，以提供更好的支撑和减少压力点。
汽车座椅舒适性评价与改进
汽车座椅舒适性评价与改进随着汽车产业的快速发展，汽车座椅舒适性逐渐成为消费者选择车辆的重要因素之一。
舒适的座椅不仅能够提供驾乘者良好的乘坐体验，还对于驾驶安全和健康至关重要。
本文将从人体工程学角度入手，评价汽车座椅的舒适性，并提出改进措施。
一、舒适性评价的测量指标汽车座椅的舒适性评价主要涉及以下几个方面的指标：压力分布、支撑性、座椅材料和座椅调节。
压力分布是指座位对身体的各个部位的接触面压力分布情况，合理的压力分布能够减轻长时间乘坐所带来的疲劳感。
支撑性是指座位对身体的支撑力度，良好的支撑性能够提供稳定的身体支撑，使驾乘者在行驶过程中的姿势保持平衡。
座椅材料对于座位的舒适性同样具有重要影响，舒适、透气性好的材料能够提供良好的触感和肌肤保护。
座椅调节则是指座椅的多种调节功能，如调节角度、高低、前后滑动等，以满足不同驾驶者的需求。
二、舒适性评价与改进1. 压力分布评价与改进：压力分布评价可以通过压力测量仪进行，测量出不同部位的压力分布情况。
对于座椅压力分布不均匀的问题，可以通过增加座椅背部和座垫的支撑填充物，改进座椅结构，使得座椅表面压力分布更加均匀，减少对驾乘者身体的压迫感。
2. 支撑性评价与改进：支撑性评价可以通过载荷测试仪进行，评估座椅的支撑力度是否合适。
若支撑性不足，可通过增加座椅背部和座垫的支撑结构，加强座椅的腰部和侧部支撑，提供更好的身体支撑，避免长时间乘坐时的不适。
3. 座椅材料评价与改进：座椅材料对座椅舒适性的影响是非常重要的，它直接接触人体皮肤，必须具备透气性、舒适性和抗菌性等特点。
合适的座椅材料应该是舒适的、易于清洁且耐磨损的。
改进座椅材料可采用仿生材料、减震材料等，增加座椅的舒适性和耐久性。
4. 座椅调节评价与改进：座椅调节功能对于驾驶者来说十分重要，可根据个体差异进行个性化调节，以提供最佳的驾乘体验。
需要保证座位调节机构的操作方便灵活，同时在调节范围上尽量满足不同身高、体型和习惯的驾乘者需求。
汽车舒适性
第六章汽车舒适性之迟辟智美创作摘要随着人们生活水平的提高，人们对汽车性能的要求除在动力性、经济性、平安性方面之外，在车辆的舒适性、可靠性、耐久性和平安性等方面的要求也越来越高.良好的驾驶把持性能、舒适的驾乘环境、低振动和低噪声渐渐成为现代汽车的重要标识表记标帜.同时，从提高工作效率和降低事故发生率的要求出发，汽车的乘坐及工作环境必需具有一定的舒适性.为提高汽车的舒适性，本章主要从汽车平顺性、汽车空气调节性能、汽车乘坐环境和驾驶把持性能四个方面进行了具体分析，并针对每一方面都提出了具体的评价指标，影响因素及实验方法.引言汽车舒适性是指为乘员提供舒适、愉快的乘坐环境、货物的平安运输和方便平安的把持条件的性能.汽车舒适性包括：汽车平顺性、汽车噪声、汽车空气调节性能、汽车乘坐环境及驾驶把持性能等；它是现代高速、高效率汽车的一个主要性能.汽车平顺性就是坚持汽车在行驶过程中乘员所处的振动环境具有一定舒适度的性能. 对载货汽车还包括坚持货物完好的性能.汽车行驶时，由于路面不服等因素激起汽车的振动.振动影响人的舒适、工作效率和身体健康，并影响所运货物的完好；振动还在汽车上发生动载荷，加速零件磨损，招致疲劳失效.因此，减少汽车振动是汽车平顺性研究的主要问题.汽车空气调节性能是指对车内空气的温度、湿度和粉尘浓度实现控制调节，使车室内空气经常坚持使乘员舒适的状态.汽车空调是改善工作条件、提高工作效率的重要手段.汽车乘坐环境及驾驶把持性能是指乘坐空间年夜小、座椅及把持件的安插、车内装饰、仪表信号设备的易识别性等.随着现代文明进程，汽车越来越多地介入了社会的各个方面，成为与人们工作和生活紧密相关的、年夜众化的产物，汽车作为“活动房间”的功能日趋完善.与汽车其它性能分歧，汽车舒适性各方面的评价都与人体主观感觉直接相关.本章将结合汽车人体工程学研究功效，适当介绍需要的相关知识．以期帮手年夜家树立“人－车－环境”系统研究新概念.第一节汽车平顺性一、人体对振动的反应和平顺性的评价机械振动对人体的影响，既取决于振动频率与强度、振举措用方向和流露时间，也取决于人的心理、生理状态、而且心理品质和身体素质分歧的人，对振动敏感水平有很年夜不同：因此，人体对振举措用的反应是一个十分复杂的过程.为了评价振动对人体的影响，在振动心理学试验中，一般是将人对振动的感受分为数个分歧的感觉品级，如: “无感觉”、“稍有感觉”、“感觉”、“强烈感觉”、“非常强烈感觉“等.取某一频率的正弦振举措为基准.其振动加速度有效值和振动继续时间是一定的，并规定在此条件下的人体接受振动的感觉.然后，在相同继续对间下，改变振动频率和振动加速度有效值，与基准振动比力，当感觉相同时，记录振动频率与振动有效值.如果把发生同样感觉的备点连接起来，即可绘制出人体对振动反应的等感度曲线.20世纪70年代，国际标准化组织(ISO)在综合年夜量有关人体全身振动的研究功效的基础上，制定了国际标准ISO 26314《人体接受全身振动的评价指南》.目前许多国家参照ISO 263l4来制定汽车平顺性的评价方法.1．随机振动有关概念图6—1 是汽车车箱地板上测得的振动加速度波形.可以看出，振动加速度随时间的变动是不确定的.这种随时间变动的不规则振动叫随机振动.随机振动的规律不能用简单函数或简单函数的组合来暗示，只能用概率和统计的方法来描述其内在特性.(1)加速度均方值加速度均方值2ms z 是加速度瞬时值()z t 的平方对时间域求平均值.其数学表达式为： t ms dt t z tz 022)(1 （6-1） 均方值有平均功率的含义，它是与平均功率成比例的表征振图6-1 车箱地板垂直加速度时间历程动强度的一个物理量.(2)加速度均方根值将均方值开方后获得均方根值.加速度均方根值z σ 的数学表达式为： 201()t z z t dt t (6-2)加速度均方根值通常亦称为加速度有效值.(3)功率谱密度 ()G f随机振动的时间历程是由无限多个频率、相位、强度各不相同的谐振叠加而成的.将随机过程时间域上的一些数字特征转化为频率域上的数字特征来暗示，并进行分析，研究振动能量随频率的分布情况，称为频谱分析.随机过程在频率域上经常使用功率谱密度()G f 来描述.其数学界说为：⎰∆∆=→∆∞→t f t dt f f t z t f f G 020),,(11lim )( （6-3） 式中 z (,,)t f f ——z 在频率f ～f ＋f 间隔内的分量； f——频率； f ——频带宽度.实际丈量分析中，时间t 不成能无限长，频带宽度f 也不成能无限窄.通常只能取有限时间和带宽.故：图6-2连续的功率谱密度2()ms z G f f （6-4）由式(6—4)知，()G f 暗示频率f ～f ＋f 间隔内均方值密度.由于均方值有平均功率含义，所以称()G f 为曲线功率谱密度，其单元为(m ／s 2)2/Hz.功率谱密度是随机过程最重要的特征之一.如果知道了功率谱密度曲线(见图6—2)， 则()G f 曲线与f 轴所围的总面积就是振动的均方值或平均能量.对某一频率范围内的均方值可按下式计算：21212(,)()t ms t z f f G f df （6-5）2．ISO 2631标准ISO 2631标准用加速度均方根值 给出了在l ～80Hz 振动频率范围内人体对振动反应的三个分歧界限.① 流露极限.当人体接受的振动强度在这个极限之内，将坚持健康或平安.通常把此极限作为人体可以接受振动量的上限.② 疲劳－工效降低界限.这个界限与坚持工作效能有关.当驾驶员接受的振动强度在此界限之内时，能准确灵敏地反应，正常地进行驾驶.③ 舒适降低界限.此界限与坚持舒适有关，在这个界限之内，人体对所流露的振动环境主观感觉良好，能顺利完成听、读、写等举措.图6—3是ISO 2631给出的用双对数坐标绘制的“疲劳一工效降低界限”.另外两个分歧反应界限的振动允许值随频率变动趋势与图6—3曲线形状完全相同，只是振动的允许值分歧.“流露极限”的值为“疲劳一工效降低界限”的2倍，“舒适降低界限”为“疲劳一工效降低界限”的1／3.15倍.从振动心理学角度来看，这三个反应界限相当于人体对振动的感觉的三个品级，三个界限曲线实际上就是三种等感度曲线.图6-3 疲劳－工效降低界限（1）（ISO）图6－3的纵坐标用振动加速度均方根值代表振动强度，横坐标为振动频率，用1/3倍频带中心频率暗示.有关1/3倍频带的概念可拜会本章第二节中的有关内容.实线曲线和虚线曲线分别暗示垂直方向和水平方向振动时的“疲劳－工效降低界限”.曲线上的任一点代表了“疲劳－工效降低”的一个时间限值，如4h曲线上的一点，暗示对应于该振动频率时的振动加速度均方根值若即是或稍小于该限位时，将容许人体流露在此振动下4小时而不会呈现疲劳和工效降低.由图6—3可以看出，“疲劳－工效降低界限”的振动加速度允许值的年夜小与振动频率、振举措用方向和流露时间这三个因素有关，下面分别加以讨论.①振动频率.从图6－3可以看出人体接受全身振动时，有一个最敏感的频率范围.对垂直振动，最敏感的频率范围为4～8Hz，而对水平振动，最敏感的频率范围为1～2Hz.②振举措用方向.从图6－3可以看出，垂直振动与水平振动的“疲劳一工效降低界限”是纷歧样的.在同一流露时间下，频率在3.15Hz以下时易感受到水平振动，高于此频率时，对垂直振动更敏感，达到8Hz以上的频率范围时，垂直振动允许值只是水平振动允许值的1/2.8.比力各自最敏感频率范围内同一流露时间的振动允许值，垂直方向却是水平方向的1.4倍.③流露时间.人体达到一定反应的界限，如“疲劳”、“不舒适”等，都是由人体感觉到的振动强度年夜小和流露时间长短二者综合的结果.它们之间的关系可由图6—3看出，在一定频率下，随流露时间加长，“疲劳一工效降低界限”曲线向下平移，即振动加速度允许值减小.3．平顺性评价方法(1) 1/3倍频带分别评价法用这个方法评价时，首先将传至人体的振动加速度进行频谱分析，获得功率谱密度f G ，再按式(6—5)求出各1/3倍频带内传至人体的振动加速度均方根值分量pi ： 12()ui li f pi p f G f df （6－6）式中ui f 和li f 分别是各1/3倍频带的上、下限截止频率，其确定方法拜会本章第二节有关内容.1/3倍频带分别评价法认为,同时有许多个1/3倍频带都有振动能量作用于人体时，各频带振动的作用无明显联系，对人体发生影响的，主要是由人体感觉的振动强度最年夜的一个1/3倍频带所造成.具体评价方法是直接将某一振动方向上的各加速度均方值标在“疲劳一工效降低界限”的图上，找出某个i p 确定的最短的流露时间T FD ，也可以用查表方法确定丁T FD .用这种方法评价时，要改善汽车平顺性就得减小某个感觉特另外i p σ值，希望振动能量按频率分布不要过于集中，尤其在人体敏感的频带内不要有突出的尖峰.(2)总加速度加权均方根值评价法这种方法是用频率加权因子，将人体敏感的频率范围以外的各频带振动加速度均方根值i p σ折算为等效于人体敏感频率范围内的振动加速度均方根值pwi 后，再求出总加速度加权均方根值w p σ.即 112222(())pw pwi pi ci i i w f （6-7）式中 ci f ——第i 个1/3倍频率带的中心频率，Hz.垂直方向)(ci N f W =0.5141488/8ci ci ci ci ci f f f f f 水平方向)(ci N f W =1122/2cici ci f f fw(ci f )——频率加权函数，而且：在1～80Hz 范围内，共有20个1/3频带，所以i ＝1,2,～,20.ISO2631/1给出w p σ与允许的“疲劳－工效降低界限”流露时间T FD 之间的对应关系，可直接用作平顺性评价.请拜会文献[1].若要同时考虑三个方向的振动对人体的影响，常采纳将三个方向的总加速度加权均方根值进一步加权的方法，求得联合加速度加权均方根值w σ.[]21222)4.1()4.1(w y w x w z w σσσσ++= （6-8）上述两种评价方法，1/3倍频带评价是ISO2631标准的基础，它可以根据人对分歧频率振动的敏感性较精确地评价振动激励.总加速度加权均方根值评价可以全面地评价振动激励的强度.(3) 吸收功率评价“吸收功率”概念认为人体是一弹性体，在输入力为0～314N ，人体变形为0～时，人体是一线性系统.当人体接受振动时，振动能量被人体吸收并沿全身传递，这一振动能量随时间的变动率称为吸收功率.人体系统吸收的功率越年夜，所受到的干扰就越年夜，就会感到愈不舒适.依照功率的概念，吸收功率av P 为：⎰∞→=T T av dt t v t F T P 0)()(1lim （6-9） 式中 ）（t F ——振动输入点上的作用力)(t v ——振动输入点上沿作用力方向的速度式（6－9）是时间域内确定av P 的方法.对频率域av P ，按下式计算：av P i ii G K ∑+=2444.1035 （6-10）式中 i G ——第i 个频带的输入加速度自谱值；i K ——考虑人体特性的频率函数，分歧振动方向有分歧值，其确定方法请参阅GB4970—85《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》人体受到机械振动的总干扰是所有方位上各个频率吸收功率的总和.吸收功率评价方法有明显的物理意义，且各方位的振动具有可累加性，并可用一个数值评价受振动强度.可是，目前尚未提出允许的吸收功率忍受界限值.另外，人对振动的反应其实不简单取决于机械的动力作用，还包括复杂的生理和心理影响.所以，吸收功率目前主要作为一项辅助性评价指标，用它可作同类型车辆之间的比力.二、汽车振动1．汽车振动系统的简化汽车是一个复杂的振动系统，应根据究所分析的问题进行简化.图6—4是一个将汽车车身质量车的悬挂质量为m 2，它由车身、车架及其上的总成所构成.该质量绕通过质心的横轴y 的转动惯量为I y ，悬挂质量通过减振器和悬架弹簧与车轴、车轮相连接.车轮、车轴构成的非悬挂质量为m 1.车轮再经过具有一定弹性和阻尼的轮胎支承在不服的路面上.这一立体模型，车身质量在讨论平顺性时主要考虑垂直、俯仰、侧倾3个自由度，4个车轮质量有4个垂直自由度，共7个自由度.当汽车对称于其纵轴线．且左、右车辙不服度近似相等时，可暂不考虑车身侧倾振动.汽车振动系统就可简化为图6—5所示的4个自由度的平面模型.这时车身只有垂直振动Z 和俯仰振动立体模型 图6-5 双轴汽车简化的平面模型φ.，而这两个自由度的振动对乎顺性的影响最年夜.在这个模型中.又因轮胎阻尼较小而予以忽略，同时把质量为m 2、转动惯量为I y 的车身按动力学等效的条件分解为m 2f ,m 2r ,m 2c .这三个质量由无质量的刚性杆连接，它们的年夜小由下述三个条件决定. (1)总质量坚持不变fm 2＋r m 2＋c m 2＝2m （6-11）(2)质心位置不变f m 2a －r m 2b ＝0 （6-12）(3)转动惯量y I 的值坚持不变 y I 2m =2y ρf m 2=2a r m 2+2b （6-13）式中 y ρ——绕横轴y 的回转半径；a ，b ——车身质量部份的质心至前、后轴的距离.由上式（6-11）、（6-12）、（6-13）得出三个集中质量的值为：r m 22m =bLy2ρ (6-14)式中 L ——轴距通常，令=εaby2ρ并称为悬挂质量分配系数.由式(6—14)知，当=ε1对，联系质量2m =0，前、后轴上方车身部份的集中质量f m 2，r m 2的垂直方向运动是相互自力的.也就是说，在=ε1的情况下，质量m 2f 的振动不引起质量m 2r 的振动，反之亦然.图6-6 车身单质量系统模型根据统计，年夜部份汽车ε～.由于汽车平顺性的需要，现代汽车质量分配系数ε≈1.因此，可以分别讨论图6—5上的m 2f 和前轮轴以及m 2r 和后轮轴所构成的两个双质量系统的振动.汽车非悬挂质量只是悬挂质量的几分之一，而且轮胎的刚度比悬架的刚度年夜很多.因此，非悬挂质量的振动对车身振动的影响较小，可将其忽略，获得图6—6所示的分析车身垂直振动的最简单的单质量系统.2．单质量系统的自由振动在图6—6中， m 2为车身质量，K 为弹簧刚度，C 为减损器阻力系数，q 是输入的路面不服度函数.车身垂直位移坐标z 的原点取在静力平衡位置.根据牛顿第二定律，获得描述系统运动的微分方程：2m z zC (+q -0)()=-+q z K （6-15） 此方程的解由自由振动齐次方程的解与非齐次方程特解之和组成.令22m Cn =；20ω2m K =，则齐次方程为：0220=++z z n z ω （6-16）0ω称为系统固有圆频率，而阻尼对运动的影响取决于n 与0ω的比值ζ，ζ称为阻尼比.Km C n202==ως (6-17)汽车悬架系统阻尼比ζ属于小阻图6-7 衰减振动曲线尼，微分方程（6－16）的解为：)sin(220a t n A z nt e +-=-ω （6-18）这个解说明，有阻尼自由振动时，质量m 2以有阻尼固有频率220n r -=ωω振动，其振幅按nt e -衰减，由图6—7所示.阻尼比ζ对衰减振动有两方面影响. (1)对有阻尼固有频率r ω的影响.202201ςωωω-=-=n r (6—19)由式(6—19)知，ζ增年夜， r ω下降.当ζ＝1时，r ω=0，此时运动失去振荡特征.汽车悬架系统阻尼比ζ在0.25左右，r ω比0ω只下降3％左右，在工程上近似认为r ω≈0ω，单元为s rad /.20m K=ω （6-20）（2）对振幅衰减水平的影响图6－7上两个相邻的振幅1A 与2A 之比称为减幅系数，以d 暗示)(21211T t n e nt e A A A A d +--==2112ςπς-==ee nT （6－21）可以由实测的衰减振动曲线获得减幅系数d ，再由下式求出阻尼比.d22ln /411πς+=（6－22）3．单质量系统的频率响应特性对单质量系统运动微分方程(6—15)，其通解部份由于阻尼作用随时间减小，稳态条件下系统的响应z 由特解确定，它取决于激励q 和系统的频率响应持性.为了描述线性系统的频率响应特性，通常把系统的输出 z(t)和输入 q(t)的傅里叶变换Z(ω)与Q(ω)的比值或用输出、输入谐量复振幅 z 和 q 的比值界说为该系统的频率响应函 数，记为q z j H ~)(ω.qz j H ~)(ω＝()()Z z Q q（6－23）通常q z j H ~)(ω为复数形式，可以将其暗示成q z j H ~)(ω＝)(ωj H qz ~e )(ϖϕj （6－24）式中 )(ωj H qz ~qz =，称为幅频特性，它是输出量与输入量在某频率成份下的幅值比；qz =)(ωϕ称为相频特性，是输出量与输入量在某频率成份下的相位差.式（6－23）暗示的是输出位移z 与输出位移q 之间的频响函数.对输出输入量为速度或加速度时，根据频响函数界说和傅里叶变换运算性质，可获得各频响函数间的相互关系.2~12()12z qj H j j （6－25） 2~12()12z qj H j j （6－26）仅举两例，其他可同理推得.对式(6—15)进行傅里叶变换可推得单质量系统的频响函数.2~12()12z qj H j j （6－27）此式的模即为幅频特性.122222~1(2)()(1)(2)z qH j （6－28）式中，为频率比图6－8是式（6－28）暗示的幅频特性曲线，由图可知 （1）低频段(00.75).qz 略年夜于1，不呈现明显的静态特性，阻尼比对这一段影响不年夜. (2)共振段(0.752).qz 呈现峰值，将输入量放年夜，加年夜阻尼比ζ可使共振峰明显下降. (3)高频段(2).在2时，qz ＝1，与ξ无关.在λ＞2，qz ＜1对输入量起衰减作用，阻尼比ζ减小对减振有利. 4．单质量系统对路面随机输入的响应车身加速度 z 是评价汽车平顺性的主要指标.另外悬架的动挠度 f d 与其限位行程[f d ]配合不妥时，会经常撞击限位块，使平顺性变坏.车轮与路面间的动载 F d 影响车轮与路面的附着效果，影响把持稳定性.在进行平顺性分析时，要在路面随机输人下对汽车振动系统这三个振动响应量进行分析计算，以综合选择悬架系统的设计参数.图6-8 单质量系统的幅频特性对所讨论的简化的汽车振动系统，路面只经一个车轮对系统输人时，振动响应的功率谱密度 )(f G x 与路面输入量的功率谱密度)f G q （之间有如下简单关系：2~()()()x q x q G f H f G f （6－29）式中 q x f H ~)(——系统响应量x 对输入q 的响应函数q x f H ~)(的模，即幅频特性；πω2=f 为频率，单元为Hz.振动响应量z 、d f 、d F 的均方根值x σ都可按式（6－5）求得.即22~0()()()xx q x q G f dfH f G f df（6－30）进行平顺性分析时，通常根据路面不服度系数与车速共同确定的路面输入谱 )(f G q 和由悬架系统参数确定的频率响应函数q x f H ~)(， 按式(6—29)、(6—30)计算振动响应量的功率谱)(f G x 和均方根值 x σ.由此可以分析悬架系统参数对振动响应的影响，反过来也可根据汽车平顺性评价指标来优化悬架系统设计参数.路面输入除式(6—29)中的位移谱 )(f G x ，还可以采纳速度谱 )(f G q 和加速度谱)(f G q 与相应的幅频特性q x f H ~)(和q x f H ~)(的平方相乘，同样可以获得振动响应量的功率谱)(f G x .路面统计分析结果标明，路面速度功率谱在整个频率范围内为一常数，即为“白噪声”，且常数只与路面不服度系数和车速有关，而与频率无关.即 )(f G q 恒为某个常数.这给平顺性计算分析带来极年夜方便.用 )(f G q 作为输人谱代入式(6—29)并两边开方，获得输入输出均方根值谱之间的关系：~()(q x q H f G （6－31）由式(6—31)可知，响应量的均方根值谱与响应量x 对速度输入q 的幅频特性q x f H~)(的图形完全相同，只差某常数倍.可以用响应量对速度输入的幅频特性来定性分析响应量的均方根值谱.讨论悬架系统参数对平顺性的影响.（1）车身加速度z对q的幅频特性 由式（6－26）、（6－28）可得1222221(2)(1)(2)zz qq（6－32） 由式（6－32）知，随固有圆频率0ω提高，qz在共振段和高频段都成比例提高.在共振时，qz 1=2114 （6－33）即在共振点，z 的均方根值谱与圆频率0ω成正比.在共振段，阻尼比ζ增年夜，q z减小，在高频段，ζ增年夜，qz也增年夜，故ζ对共振段与高频段的效果相应，综合考虑，ζ取0.2～0.4比力合适.(2)车轮与路面间相对动载GF d对 q的幅频特性 车轮与路面间的动载 F d 与车轮作用于路面的静载G 之比值F d /G 称为相对动载.F d /G ＞1时，车轮会跳离空中完全失去附着，影响汽车把持稳定性. 对单质量系统，F d..G=z /g （6-34）可见GF d 对q的幅频特性与qz只相差系数1/g ，振动系统参数0ω，ξ的影响与上面讨论qz完全一样，不再重复.(3)悬架动挠度f d 对q 的幅频特性由车身平衡位置起，悬架允许的最年夜压缩行程就是其限位行程[f d ].动挠度[f d ]与限位行程[f d ]应适当配合，否则会增加行驶中撞击限位的概率，使平顺性变坏. 由图6—6知，f dz q ，所以f d 对q 的频率响应函数为将式（6－27）代入得 于是，f d 对q 的幅频特性为2222)2()1(ςλλλ+-=qf d（6－35）由上式知，在低频段，当λ<<1时，2d f q，对输入位移起衰减作用；在高频段，当λ>>1时，1d f q，此时车身位移0→z ，弹簧变形与路面输入趋于相等；在共振段，那时1，ςλ211==qf d .阻尼比ζ对qf d 只在共振段起作用，而且当 5.0=ς时已不呈现峰值.比力式(6—28)与式(6—35)，可以看出，悬架系统对车身位移z 来说，是将高频输入衰减的低通滤波器；对动挠度f d 来说，是将低频输入衰减的高通滤波器.d f 对q的幅频特性1d df f q q（6－36）由式(6—36)知，随固有圆频率0ω下降，qf d 在共振段与低频段均与0ω成反比例提高.在共 振时，0112d f q，所以，共振点上d f 的均方根值谱与0ω成反比.三、影响汽车平顺性的结构图素 1．悬架结构悬架结构影响平顺性的主要因素有三个，弹簧刚度K 、悬架弹性特性、减振器阻尼系数C .悬架刚度K 决定的悬架系统固有频率f 0[见式(6—20)，ω0=2πf ]平顺性影响最年夜，降低f 0可以明显减小车身加速度z [见式(6—33)]，这是改善平顺性的一个基本办法.但随着f 0降低，动挠度f d 增年夜[见式(6—36)]，限位行程[f d ]也就必需与f 0成反比而相应增年夜.但[f d ]受结构安插限制，不能太年夜，所以降低f 0是有限度的.表6－1是目前年夜大都汽车悬架系统的固有频率f 0、静挠度f s 、限位行程[f d ]的实用范围.表6－1 悬架系统0f 、s f 、[d f ]的实用范围前后悬架系统刚度的匹配对汽车平顺性也有较年夜影响.一般希望前、后悬架系统的固有频率接近相等，这可以通过选择前、后悬架刚度使12K bKa来实现.为了减小车身纵向角振动，一般将前悬架的固有频率选的略低于后悬架的固有频率.悬架系统的弹性特性指悬梁变形与所受载荷之间对应关系，分为线性与非线性两种.具有线性弹性特性的悬架刚度K 为常数.由式(6—20)知，其车身振动固有频率f 0将随装载质量几多而改变，尤其是后悬架载质量变动较年夜的货车和年夜客车.这种变动使汽车空载或部份载荷时前、后悬架振动固有频率过高或失配，招致车身猛烈波动，平顺性变差.为此，可采纳具有非线性弹性特性的悬架，即悬架的刚度K 可随载荷的改变而变动，以坚持汽车各种载荷情况下，f 0基本不变或变动不年夜，从而达到改善平顺性的目的.这种悬架也称为变刚度悬架.悬架的非线性弹性特性可以通过下述法子来实现：(1)在线性弹性特性悬架中加入辅助弹簧、复合弹簧．采纳适当曲导向机构以及与车架的支承方式，等等.(2)选用具有非线性弹性特性的弹簧，如空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧和硅油弹簧.为衰减车身的自由振动和抑制车身的共振，以减小车身振动加速度，汽车悬架系统中应有适当的阻尼.正确选择阻尼比ξ对汽车平顺性至关重要.ξ取值年夜，能使振动迅速衰减，但会将较年夜的路面冲击传递到车身.反之，ξ取值小，振动衰减缓慢，受一次冲击后振动继续时间长，使乘客感到不舒适.为使减振的阻尼效果好，又不传递较年夜的冲击力，常把压缩行程的阻力和伸张行程的阻力取的分歧.压缩行程中，为减少传递的路面冲击力，ξ应选择小些；而伸张行程中，为迅速衰减振动，ξ应选择年夜些.对分歧的悬架固有频率f0和分歧的使用条件，满足平顺性要求的阻尼比ξ值年夜小应有所分歧.当f0较低．行驶路面又较差时，动挠度f d会相当年夜，为减少悬架撞击限位块的概率，ξ应取偏年夜值.2．轮胎轮胎由于自己的弹性在很年夜水平上吸收了因路面不服所发生的振动，因此它和悬架共同保证了汽车的平顺性.近年来随着车速提高，希望轮胎的缓冲性能越来越好.提高轮胎缓冲性能的方法有：(1)增年夜轮胎断面、轮胎宽度和空气容量，并相应降低轮胎气压.(2)改变轮胎结构型式，如采纳子午线轮胎，它因胎体的径向弹性年夜，可以缓和不服路面的冲击并吸收年夜部份冲击能量，使平顺性获得改善.(3)提高帘线和橡胶的弹性，采纳较柔软的胎冠.车轮旋转质量的不服衡会引起汽车振动，影响平顺性和行驶稳定性，这在高速时尤为突出，所以必需对每一车轮(含装好的轮胎)进行静平衡和动平衡，以保证高速行驶时的舒适性.。
理想汽车的舒适性与安全性探究
理想汽车的舒适性与安全性探究汽车作为人们日常生活中重要的交通工具之一，其舒适性和安全性因素的重要性日益凸显。
一辆理想的汽车应该具备舒适的驾乘体验和可靠的安全系统，以满足人们对于高品质出行的追求。
本文将探究理想汽车的舒适性和安全性，并分析相关的技术和影响因素。
一、舒适性的重要性及影响因素舒适性是衡量一辆汽车产品好坏的重要指标之一。
一辆舒适的汽车能够提供稳定、平顺的驾乘感受，使乘车者不受到强烈的颠簸和震动，减少疲劳感。
舒适性的好坏决定了驾乘者的体验质量。
1. 车辆底盘悬挂系统车辆的底盘悬挂系统对舒适性有着重要影响。
采用先进的悬挂系统能够有效减震，并降低车辆行驶时的噪音和颠簸感。
同时，悬挂系统的调校也需要考虑到不同道路条件下的适应性，以提供更好的舒适性。
2. 座椅设计与材质座椅是驾乘者接触到的主要部分，其设计和材质对于舒适性至关重要。
舒适的座椅应具备良好的人体工学设计，考虑到人体曲线和支撑点的合理性，以减少长时间驾乘造成的疲劳。
3. 噪音与隔音系统噪音会对驾乘者的体验产生很大的影响。
理想的汽车应配备高效的噪音与隔音系统，降低外界噪音对内部空间的影响，创造一个安静舒适的驾乘环境。
二、安全性的重要性及影响因素安全性是汽车设计的核心目标之一，不仅关乎驾乘者的生命财产安全，还涉及到对他人交通参与者的保护。
一辆理想的汽车应该具备出色的安全性能，通过先进的技术和系统来降低事故发生的概率并最大限度地保护乘车人员的安全。
1. 主动安全系统主动安全系统是指能够在事故发生前预警、减少风险并帮助驾驶员避免事故的系统。
例如，采用先进的防抱死刹车系统(ABS)、车辆稳定控制系统（ESC）和主动巡航控制系统（ACC）等，能够提升驾驶的安全性能。
2. 被动安全系统被动安全系统是指在事故发生时能够保护车内乘车人员安全的系统。
例如，安全气囊、安全带预紧器、安全带限力器等，能够减轻乘车人员在碰撞中的受伤程度，并最大程度地保护乘车人员的生命安全。
汽车运用工程第六章 汽车舒适性
6.1 汽车行驶的平顺性 6.1.1 汽车振动及其传递途径
所谓暴露时间是指人体处于振动环境的时间。暴 露时间越长，人体所能承受的振动强度越小。
研究汽车行驶平顺性实际上要解决两方面的问题 ：一是如何避免汽车这个“振动系统”的“共振”现 象；二是使“振动系统”输出的振动频率避开人体敏 感的范围，振动加速度不超过人体所能承受的强度。
随着现代文明的进程，汽车越来越多地介入了 社会的各个方面，成为与人们工作和生活紧密相关 的、大众化的产品，汽车作为“活动房间”的功能 日趋完善。与汽车其他性能不同，汽车舒适性各方 面的评价都与人体主观感觉直接相关。
6.1 汽车行驶的平顺性 6.1.1 汽车振动及其传递途径
行驶平顺性问题可以用方框图6.1来分析。行驶中 的汽车是一个复杂的“振动系统”，振动主要是由行驶 路面的凹凸不平、高速旋转的轮胎和传动轴以及发动机 的转矩变化而激发的。这些因素引起的振动又大多与车 速相关，尤其是路面凹凸不平引起的振动，随着车速的 变化，振动的频率和强弱会产生相应的变化。
此标准认为人体对不同频率振动的敏感程度不同。座 椅面输入点（s点） 三个线振动是12个轴向中人体最敏感 的。座椅面垂直轴向zs的频率加权函数最敏感频率范围为 4~12.5Hz。试验表明，在4~8Hz这个频率范围，人的内脏 器官产生共振，而8~12.5Hz频率范围的振动对人的脊椎系 统影响很大。座椅面水平轴向xs、ys的频率加权系数最敏 感频率范围为0.5~2Hz。大约在3Hz以下，水平振动比垂 直振动更敏感，且汽车车身部分系统在此频率范围产生共 振，故应对水平振动给予充分重视。
研究工作和文献的基础上，制定了国际标准ISO2631《人体承受
全身振动能力的评价指南》，该标准是人体承受全身振动评价国
汽车舒适性的影响因素
我们在买车的时候，除了看性能，还有的就是看汽车的舒适程度。
毕竟一个舒适的驾驶环境能让我们更加精神、安全的开车上路。
1、轮胎的舒适性轮胎也是决定车辆舒适性的因素之一，现在市场上的轮胎按功能性可以分为很多种，有注重抓地力的，有注重静音的，也有防爆胎等等。
一些高档豪华车上使用的防爆胎虽然在安全性上更有保障，但相比普通轮胎会很硬，过一些坑洼地时震感较强，而且零碎振动也较多，并不舒服。
如果注重舒适最好选择静音胎，经常开车的朋友都知道，无论一辆车的隔音工程做的有多好，胎噪都会不可避免地直接传入车厢内，所以选择一套静音胎就等于从源头上降低了噪音，这比后期花几千元强化车厢隔音效果要更直接。
2、座椅舒适度内部空间大并不意味着就一定舒服，座椅的舒适度也同样重要。
有些车型的`内部空间虽然大，但如果座椅的设计并不贴合身体，依旧会让人感觉不舒服。
所以在体验座椅舒适度时，我们主要看三点：第一点是座椅的厚度和柔软程度。
第二点是座椅的长度，有些厂商为了给消费者营造出后排腿部空间富裕的假象，采用了“偷空间”的设计，将后排座椅的长度缩短，这样会使座椅并不能完全承托住后排乘客的大腿，长途乘坐会感到不舒服。
第三点是座椅的包裹性，汽车在拐弯时，车内人员的身体也会随之晃动，这时包裹性好的座椅会给人一种很强的支撑感，会把你的身体固定在座位上，晃动的幅度大大降低。
3、底盘悬挂当车辆开起来处于动态之中时，除了座椅舒适度，底盘悬挂也对舒适性有着很直接的影响。
很多人都觉得悬挂越软的车坐起来越舒服，其实不然，一般软悬挂的行程都比较长，行驶在路上容易产生较多的振动，而且车身的横向摇摆较多。
这种情况下车坐起来感觉跟船差不多，忽悠忽悠的，短时间会觉得很舒服，但长时间就会感到身体不适，也容易让人晕车。
所以对于家用车来说，软硬适中的悬挂是最适合不过的，过一些沟沟坎坎等不平的路段虽然会有震感，但悬挂过滤的比较直接，不会产生多余的晃动，给人一种很有韧性的感觉。
4、车内空间判断车辆是否舒适，首先要看的就是车内的乘坐空间。
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汽车舒适性探讨
随着人们生活水平的提高，人们对汽车性能的要求除在动力性、经济性、安全性方面之外，在车辆的舒适性、可靠性、耐久性和安全性等方面的要求也越来越高。
良好的驾驶操作性能、舒适的驾乘环境、低振动和低噪声渐渐成为现代汽车的重要标志。
汽车的舒适性更多的是为驾驶者和乘坐者提供一种人性层面的关怀，特别是在汽车进入家庭以后，其作用越来越受到消费者的重视，人们买车不再仅仅局限于车子的外观、动力、空间等因素，汽车的舒适性也成为了重要的参考条件。
同时，对于汽车生产厂家来说，汽车舒适性也已经成为了汽车的发展方向之一。
那么，影响汽车舒适性的因素有哪些呢？
1. 悬挂
悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
悬挂一般由弹性元件（弹簧）、减震器和导向机构组成，弹簧的作用大家应该都很清楚就是抗震，减震器顾名思义就是减震，由导向机构固定连接传递动力。
随着大家对汽车舒适性要求越来越高，所以悬挂的技术也越来越先进，像空气弹簧、油气弹簧、脉冲式阻尼回弹弹簧减震器，这类弹簧、减震器都有一个共同的特点，就是减震、抗震能力都会随着路面对车轮冲击大小变化而变化，所以在保证了汽车的操控稳定外，还大大提高了汽车的舒适性。
不过空气弹簧、油气弹簧、脉冲式阻尼回弹弹簧减震器一般都是使用在高级车上。
一般的中高级车如采用独立麦弗逊式（含脉冲阻尼回弹弹簧减震器）前悬挂系统。
空气悬挂是一种运用在高档客车和重型载货车上的悬架系统，是世界钢板弹簧发展趋势，空气悬架簧的最终发展趋势是不再需要或使用很少的弹簧扁钢。
空气悬架在欧美发达国家已经有70多年的发展历史，二十世纪五十年代，空气悬架弹簧开始应用在载重车、小轿车、大客车及铁道车辆上。
到六十年代，德国、美国等工业发达国家生产的大部分公共汽车中装有了空气弹簧悬架
目前中国市场上的车用空气悬架系统主要有三类：
第一类是随着引进车型整体进入中国市场上的空气悬架系统。
这一类主要体现在客车市场上，如西安沃尔沃、常州依维柯、亚星奔驰等。
这一类在中国车用拖车车轴系统市场上占有主导地位。
第二类是直接从国外引进的空气悬架系统。
这一类车用空气悬架系统供货周期一般在三个月以上，难以适应中国人在一个月以内供货的习惯，而且运输成本
高。
其最大的弊病是在中国不服水土。
这类供应商主要有美国汉德森(HENDRICKSON)公司、美国的塔海尔集团属下空气悬架生产公司、美国凡士通轮胎公司和固特异轮胎公司以及德国BPW车桥公司威巴克公司和大陆集团属下的康迪泰克空气悬架生产公司等。
第三类是本土企业以引进消化吸收国外先进的车用空气悬架系统技术为基础，兼顾中国汽车状况、道路情况和运输特点，坚持先进性和可靠性相结合的原则，依据用户的具体车型进行二次开发和个性化设计，确保结构匹配的合理性和科学性，量体裁衣，改善底盘的整体性能。
这类供应商主要有上海科曼车辆部件系统有限公司、东风汽车悬架弹簧有限公司等，这类供应商占据国内空气悬架的主流市场。
2. 座椅
我们对座椅的感受主要还来自于其他几方面的体验，包括座椅的包裹性、座垫弹性、柔软度、腿部承托性、前后排调节角度以及后排中央扶手、中间头枕等许多方面。
现代汽车的座椅越来越关注乘坐者的舒适性体验，更多的考虑到人体工学设计和减震处理，在驾驶员座位往往还有座椅记忆功能，这些舒适性的改进能较大的提高驾驶者的驾驶体验。
那么，哪些因素是优秀汽车座椅的衡量标准呢？
首先是座椅的材质和用料。
汽车座椅大概可以分为织布座椅和真皮座椅，真皮座椅的柔软度和包裹性方面都要好于织布座椅，同时档次也更高一点，因此配备了真皮座椅的车型更受消费者青睐。
其次座垫的深度和宽度，靠背的厚度和宽度，也影响座椅的舒适性。
这些归结起来就是座椅的包裹性和支撑性，这些也是由座椅的填充材料和填充方式决定的。
第三，合适的坐姿、适宜的温度、调节按键的便利性、乘坐安全性等等，都会影响座椅的舒适性。
3. 静音性
汽车隔音既可以降低行驶过程中车内的噪音，又可以提升汽车音响的音压和音色。
到了现在经过近30年的发展，汽车隔音产品已经成熟，从而汽车隔音产品的价格也能被大多数人所接受。
汽车隔音通过减振材料对汽车的钣金进行减振和密封处理，改善喇叭安装环境的缺陷，还原汽车音响的音压和音质效果，同时通过减振材料和隔音材料对汽车上进行减振及隔音处理，降低汽车钣金结构传递的噪音提高驾驶舒适度。
静音效果，很大程度要看减震材料、吸音材料、隔音材料、密封材料的运用。
隔音工程一般从以下几个方面入手：
吸音：吸音是用特种被动式材料来改变声波的方向，以吸收其能量。
合理的布置吸声材料，能有效降低声能的反射量，达到吸音降噪的作用。
隔音：隔音是用某种隔音材料将声源与周围环境隔开，使其隔射的噪声不能直接传播到周围区域，从而达到控制噪音的目的。
减振：减振就是在易产生振动的区域安装弹性材料或元件，隔绝或衰减振动的传播，从而实现减震降噪的目的。
密封:密封不仅能阻隔噪声的传播通道，避免气流分离，还可扰乱周期性的尾流，从根本上降低风噪。
4.汽车空调
汽车空气调节装置简称汽车空调。
用于把汽车车厢内的温度、湿度、空气清洁度及空气流动调整和控制在最佳状态，为乘员提供舒适的乘坐环境，减少旅途疲劳；为驾驶员创造良好的工作条件，对确保安全行车起到重要作用的通风装置。
一般包括制冷装置、取暖装置和通风换气装置。
这种联合装置充分利用了汽车内部有限的空间，结构简单，便于操作，是国际上流行的现代化汽车空调系统。
空调的功能包括车内温度和湿度自动调节、回风和送风模式自动控制以及运转方式和换气量控制等功能。
电控单元将根据驾驶员或乘客通过空调显示控制面板上的按钮进行的设定，使空调系统自动运行，并根据各种传感器输入的信号，对送风温度和送风速度及时地进行调整，使车内的空气环境保持最佳状态，使车内乘客获得更好的舒适体验。
总结：
汽车的舒适度跟人的主观感受密切相关，影响汽车舒适性的因素也还有很多。
如何提高汽车的舒适性是每一个汽车制造商需要深入研究的问题，也会成为汽车行业新的竞争点。