轨道交通信号复习资料整理总结
城轨信号知识点总结
城轨信号知识点总结城轨信号系统作为城市轨道交通的重要组成部分，对于保障列车运行安全和提高运行效率有着重要作用。
因此，对城轨信号知识的了解对于相关从业人员以及对城轨交通感兴趣的人士都是十分重要的。
本文将从城轨信号的基本原理、分类、作用、故障处理等方面进行知识点总结，希望能对读者有所帮助。
一、城轨信号的基本原理城轨信号系统是通过一系列设备控制列车的运行和停车，保证列车之间和列车与信号之间的安全距离，确保列车安全运行的系统。
其基本原理是通过信号设备向列车驾驶员发送特定的信号，告知其当前轨道的状态，指示列车该如何行驶。
城轨信号系统的基本原理包括以下几个方面：1. 信号发送：信号设备通过特定的方式向列车驾驶员发送信号，通常采用灯光、声音等方式。
2. 列车接收：列车上装有对应的信号接收装置，能够接收并理解信号设备发送的信号。
3. 信号解析：列车驾驶员根据接收到的信号，进行相应的行驶操作，确保列车安全运行。
二、城轨信号的分类城轨信号系统根据其作用和形式可以分为多种不同的类型。
按照用途，城轨信号系统可以分为列车运行信号、列车防护信号和列车限速信号。
按照形式，城轨信号系统可以分为机械信号和电子信号。
1. 列车运行信号列车运行信号用来指挥列车的运行，包括分为行进信号和前进信号。
行进信号通常是红绿色灯光，用来告知列车是否能够行驶。
前进信号则用来告知列车可以向前行驶的具体状态。
2. 列车防护信号列车防护信号用来保护设备、人员和列车，通常是用来表示停车的状态。
例如，在信号机损坏或者设备维修时，列车防护信号将列车停放在适当的位置，保证安全。
3. 列车限速信号列车限速信号用来指示列车在特定路段需要降低速度，通常用于经过弯道、斜坡、桥梁等路段。
限速信号能够确保列车在这些路段行驶时保持安全速度。
4. 机械信号机械信号是较早期的信号形式，通常是通过机械装置来表达信号。
其特点是操作简单、结构稳定，但是需要人工维护和操作。
5. 电子信号电子信号是现代城轨信号系统采用的主要形式，通过电子设备发出信号，能够实现更加精确和灵活的操作。
城市轨道交通信号与通信复习资料
第一章城市轨道交通信号设备概述1、城市轨道交通有别于城市道路交通的特点：容量大、运行准时、速达、安全、利于环境保护、节省土地资源、局限性。
2、城市轨道交通有别于铁路的特点：运营范围：运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米。
运行速度：运行速度通常不超过80km/h。
而铁路的运行速度比较高，许多线路在120km/h以上，高速铁路可达350km/h。
服务对象：服务对象单一，只有市内客运服务；不像铁路那样客、货混运。
线路与轨道：城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。
另外城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和悬挂式。
车站：城市轨道交通一般车站多为正线，没有道岔，换乘站多为立体方式；不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
车辆段：不同于铁路的车辆段只有车辆检修的功能，城市轨道交通的车辆段类似于铁路的区段站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业。
车辆：城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型的车辆。
供电：城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明供电。
一般为直流电力牵引，没有非电气化铁路的说法。
通信信号：城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普遍采用列车自动监控和列车自动运行的方式。
为了迅速、准确、可靠地传递信息，建有自成体系的独立完整的内部通信网，还包括广播和闭路电视。
运营管理：城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、出段和折返外，没有越行，没有交会，正线上一般没有调车作业，易于实现自动监控。
3、城市轨道交通信号系统的特点★：⑴具有完善的列车速度监控功能。
⑵数据传输速率较低。
⑶联锁关系较简单但技术要求高。
⑷车辆段独立采用联锁设备。
⑸自动化水平高。
第二章联锁系统1、预锁闭、锁闭、解锁的概念★：预锁闭：当进路排列完成，此时进路即进路预锁闭，所谓预锁闭，第一是指进路已被锁闭；第二是指只要关闭信号，信号即可解锁。
城市轨道交通通信与信号课程总结
城市轨道交通通信与信号课程总结城市轨道交通是现代城市交通体系中的重要组成部分，其安全、高效、便捷的运营离不开先进的通信与信号技术。
在城市轨道交通通信与信号课程中，我们学习了轨道交通通信与信号的基本原理、技术特点、系统组成、运行管理等方面的知识，下面就对这些内容进行总结。
一、轨道交通通信与信号的基本原理轨道交通通信与信号是指在轨道交通系统中，通过信号设备和通信设备，对列车进行控制和指挥，保证列车的安全、高效、准时地运行。
其基本原理是通过信号设备和通信设备，对列车进行控制和指挥，保证列车的安全、高效、准时地运行。
其中，信号设备主要包括信号机、道岔、轨道电路等，通信设备主要包括列车无线通信、地面无线通信、有线通信等。
二、轨道交通通信与信号的技术特点轨道交通通信与信号的技术特点主要包括以下几个方面：1.高度自动化：轨道交通通信与信号系统采用高度自动化的控制方式，能够实现列车的自动控制和指挥，提高了列车的运行效率和安全性。
2.高可靠性：轨道交通通信与信号系统采用了多重冗余设计，能够保证系统的高可靠性和稳定性，确保列车的安全运行。
3.高精度：轨道交通通信与信号系统采用了高精度的测量和控制技术，能够实现列车的精确控制和指挥，提高了列车的运行精度和准确性。
4.高效性：轨道交通通信与信号系统采用了高效的通信和控制技术，能够实现列车的快速控制和指挥，提高了列车的运行效率和准时性。
三、轨道交通通信与信号的系统组成轨道交通通信与信号系统主要由信号设备、通信设备、控制设备、监测设备等组成。
其中，信号设备主要包括信号机、道岔、轨道电路等，通信设备主要包括列车无线通信、地面无线通信、有线通信等，控制设备主要包括列车控制系统、信号控制系统、道岔控制系统等，监测设备主要包括轨道监测系统、列车监测系统等。
四、轨道交通通信与信号的运行管理轨道交通通信与信号的运行管理主要包括列车调度、信号控制、道岔控制、轨道监测等方面。
其中，列车调度是指对列车的运行进行调度和指挥，保证列车的安全、高效、准时地运行；信号控制是指对信号设备进行控制和管理，保证信号设备的正常运行；道岔控制是指对道岔进行控制和管理，保证道岔的正常运行；轨道监测是指对轨道进行监测和维护，保证轨道的安全和稳定。
地铁信号基础知识复习要点
地铁信号基础知识复习要点在现代城市交通系统中，地铁成为了人们出行的重要方式之一。
地铁的运行离不开信号系统的支持，它不仅能确保乘客的安全，还能提高地铁的运行效率。
本文将为您介绍地铁信号的基础知识复习要点。
一、地铁信号系统的基本组成地铁信号系统主要由输入设备、处理设备和输出设备三部分组成。
其中输入设备是指地铁列车上的传感器，用于监测各种参数的变化，例如车速、车门状态等。
处理设备则是对输入数据进行处理和分析，并根据预定的算法和规则生成控制指令。
最后，输出设备将控制指令传送到地铁轨道上的信号设备，如信号灯、道岔等，以控制列车的运行。
二、地铁信号系统的工作原理地铁信号系统采用了一种称为区间模式的工作原理。
在这种工作模式下，地铁轨道被划分为一系列相邻的区间，每个区间都有一个信号设备。
当一列地铁列车进入某个区间时，该区间的信号设备将显示红灯，表示该区间已被占用。
其他地铁列车在收到红灯信号后会停下等待，直到前方区间的信号变为绿灯，表示该区间空闲，才能继续行驶。
三、地铁信号的种类与意义地铁信号主要分为红灯、黄灯和绿灯三种，每种信号有着不同的意义。
1.红灯：红灯信号表示危险，禁止列车进入相应的区间。
当地铁列车接收到红灯信号时，必须停下等待，以确保安全。
2.黄灯：黄灯信号表示准备停车，地铁列车需要减速并做好停车的准备。
黄灯通常是在红灯和绿灯之间的过渡信号。
3.绿灯：绿灯信号表示安全，允许列车进入相应的区间。
当地铁列车接收到绿灯信号时，可以继续行驶。
四、地铁信号系统的常见故障及处理方法在地铁信号系统中，常见的故障包括信号设备损坏、传感器故障、数据传输故障等。
针对这些故障，通常采取以下处理方法：1.信号设备损坏：当信号设备损坏时，应立即通知相关维修人员进行维修或更换。
2.传感器故障：传感器故障可能导致信号系统无法获取准确的输入数据。
在发现传感器故障时，需要及时检修或更换传感器。
3.数据传输故障：数据传输故障可能导致信号指令无法准确传送到信号设备。
城市轨道交通信号基础复习资料共163页
56、极端的法规，就是极端的不公。 ——西 塞罗 57、法律一旦成为人们的需要，人们 就不再 配享受 自由了 。—— 毕达哥 拉斯 58、法律规定的惩罚不是为了私人的 利益， 而是为 了公共 的利益 ；一部 分靠有 害的强 制，一 部分靠 榜样的 效力。 ——格 老秀斯 59、假如没有法律他们会更快乐的话 ，那么 法律作 为一件 无用之 物自己 就会消 灭。— —洛克
60、人民的幸福是至高无个的法。— —西塞 罗
16、业余生活要有意义，不要越轨。——华盛顿 17、一个人即使已登上顶峰，也仍要自强不息。——罗素·贝克 18、最大的挑战和突破在于用人，而用人最大的突破在于信任人。——马云 19、自己活着，就是为了使别人过得更美好。——雷锋 20、要掌握书，莫被书掌握；要为生而读，莫为读而生。——布尔沃
轨道交通信号控制基础
《轨道交通信号控制基础》期末复习要点∙运营基础两根钢轨间的距离我国采用1435mm。
地铁曲线半径一般不小于300m，困难地段不得小于250m。
坡度计算：i‰=X/l （其中：l是坡段实际长度，X是坡段实际抬高米数。
）分界点（定义）：是车站，线路以及自动闭塞区间的通过信号机的通称。
第二章信号基础设备直流继电器参数（区分）：∙吸起值：使继电器接点与前节点接触需要的最小电压/电流值。
∙工作值：使继电器动作并满足规定的节点压力的电压或电流。
∙额定值：继电器工作时的电源电压/电流值。
（一般为工作值X安全系数）∙释放值：向继电器线圈供以过负载值的电压/电流，是前接点闭合后再逐渐降低电压/电流，当前接点刚断开时的电压/电流值。
∙过负载值：继电器线圈不受损坏，电特性不受影响的最大允许接入电压/电流值。
（一般为工作状态的4倍∙安全系数：额定值与工作值之比。
（系数越大越稳定）∙返还系数：释放值与工作值之比。
（系数越大，对电流电压的变化反应越灵敏）（在0.2~0.99之间）在铁路信号系统中，凡是涉及到行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。
所谓安全型继电器是指它的结构必须符合故障-安全原则。
道岔，轨道电路，信号机是信号统称的三大件。
色灯信号机根据光学系统的不同可分为透镜式和探照式两种。
道岔（定义）：道岔是从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。
图2-34（P51）道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不因外力作用而改变。
轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。
它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号现实等联系起来，即通过轨道电路向列车和相邻轨道传递行车信息。
轨道电路的基本原理：轨道电路是以轨道交通线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。
图2-72 最简单的轨道电路（闭路式）（P91）图2-74 开路式轨道电路（P93）极性交叉（定义）：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位，这就是轨道电路的极性交叉。
城市轨道交通通信与信号课程总结
城市轨道交通通信与信号课程总结一、介绍在当代城市快速发展的背景下，城市轨道交通系统变得越来越重要。
作为一种高效安全的公共交通工具，城市轨道交通的正常运行离不开通信与信号技术的支持。
本文将对城市轨道交通通信与信号课程进行总结和探讨。
二、通信技术在城市轨道交通中的应用2.1 无线通信技术无线通信技术在城市轨道交通中扮演着重要角色，其中包括：1.车载通信系统：车辆间的通信可以通过无线网络实现，方便实现列车之间的通信和信息传递。
2.受到信号的传感器：无线传感器网络在城市轨道交通信号控制中起到了关键作用，可以收集和传输各种有关信号状态的数据。
3.乘客通信：通过提供无线网络，乘客可以在车厢内使用移动设备上网、实时查询信息等。
2.2 有线通信技术有线通信技术在城市轨道交通中同样占据重要地位，主要包括：1.轨道供电系统：有线通信技术用于轨道供电系统，通过有线电缆向城市轨道交通车辆供电。
2.列车控制系统：有线通信技术用于列车控制系统，通过有线信号传输实现列车的运行控制。
3.监控系统：城市轨道交通系统中的监控系统，如闭路电视监控和安全警报系统等，也需要有线通信技术的支持。
三、信号技术在城市轨道交通中的应用3.1 信号灯控制系统信号灯在城市轨道交通中起到了关键的作用，用于指示列车和行人的通行情况。
信号灯控制系统需要实现以下功能：1.实时控制：通过信号灯控制系统，可以实时改变信号灯的状态，确保列车和行人的顺利通行。
2.协调控制：信号灯控制系统需要协调不同路口的信号灯，确保车辆和行人的安全过街。
3.优化策略：信号灯控制系统需要根据交通状况实时调整信号灯的时序，以提高交通效率。
3.2 信号系统集成与管理城市轨道交通信号系统需要对多个子系统进行集成和管理，以实现系统的高效运行：1.列车控制系统：通过集成列车控制系统，可以实现列车的运行控制和调度。
2.信号通信系统：通过集成信号通信系统，可以实现列车和站台之间的通信和信息传递。
城市轨道交通信号(复习提纲)
1.城市轨道交通信号系统的特点（P6）1）车载信号为主体信号，地面信号为辅助信号2）正线信号设置成自动信号3）正线有岔站设置成地面信号机2.轨道电路（P9）是利用钢轨线路和绝缘节构成的电路（是什么）基本原理：是以运行线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。
作用：1）监督列车对轨道区段的占用，检测列车所占用的轨道区段2）传递行车信息分类：1）根据轨道电路传输的信息：模拟轨道电路和数字轨道电路（不再使用直流轨道电路，都是交流轨道电路，专指工频50Hz的轨道电路调制方式：调幅、调频［大多数］）2）工作方式：开路式轨道电路和闭路式～（开路式：发送设备和接收设备安装在轨道电路的同一端［断轨是无法检测，不安全］断路式：发送和接受在两端）3）所传送的电流特性：连续式、脉冲式、交流计数电码式、数字编码式4）轨道区段的分割方式：有绝缘轨道电路和无绝缘～5）设置地点：站内～、区间～6）牵引方式：非电化区段～、电化区段～7）通道：单轨条～、双轨条～划分原则1）有信号机的地方必须设置绝缘节，信号机内外方向为不同的轨道电路区段2）凡事能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘（例如：渡线道岔上的钢轨绝缘）3）一个轨道电路内，单动不超过3组，复式交分不超过2组4）提高效率——适当划短线路，也不能太短，使道岔及时解锁3. 信号机（P11）是铁路及城市轨道交通的轨旁基础设备，以地面信号为主体信号的铁路信号系统。
（补充：信号分类：视觉、听觉信号；固定、移动信号）（一）铁路的信号机设置（1）进站～（2）出站～（3）站内调车～（4）进路～、遮断～、驼峰～等（不作详细介绍）（二）城市轨道交通信号机设置（1）以车载信号为主体信号信号（P22）红色：停车信号绿色：按规定速度运行蓝色：调车禁止信号月白色：调车信号机的允许信号4．转辙机（P43）作用：1）转换道岔尖轨的位置，根据需要将道岔转换至定位或反位2）道岔转至所需位置而且尖轨密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔3）正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，应给出相应的表示4）道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出警报及表示5.轨道交通信号基础设备包括信号继电器、信号机、转辙机、轨道电路等设备。
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1.简述道床的功能：道床是轨道的重要组成部分，是轨道框架的基础应具有以下功能： (1)承受来自钢轨的压力并均匀地传递到路基面上(2)提供轨道的纵、横向阻力，保持轨距的稳定(3)提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动 (4)提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害(5)便与轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。
2.道岔有哪些种类？分为连接设备、交叉设备和连接与交叉组合设备主要有普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交叉渡线、交分道岔3.无砟轨道与有砟轨道扣件异同？由于无砟轨道取消了有砟轨道中起弹性、减振和调整轨道变形作用的道砟层，所以轨道所需弹性和调整量主要由扣件提供。
此外，在有减振降噪要求的地段，无砟轨道扣件系统还要考虑减振降噪要求。
因此对无砟轨道扣件的要求比有砟轨道高得多。
4.无砟轨道选型基本原则：：施工性、动力性、适应性、可维修性、经济性。
5.与有砟轨道结构相比，无砟轨道结构有哪些优缺点？优点：1.整体性强，稳定性好；2.轨道几何形位易于保持；3.有利于铺设无缝线路及高速行车。
4.减少养护维修工作量，改善劳动工作条件。
5.可减少隧道的开挖面积，增加隧道或桥梁净空，外观整洁美观，坚固耐久。
缺点：1.整体道床工程投资费用高； 2.要求较高的施工精度和特殊的施工方法； 3.对扣件和垫层也有特殊要求； 4.在运营过程中，一旦出现病害，整治非常困难； 5.振动噪声大。
6.缓和曲线设置的目的:在直线和圆曲线轨道之间设置一段曲率半径逐渐变化的曲线，称为缓和曲线目的：使未被平衡的离心力平稳变化，超高和轨距加宽逐渐变化，保持列车在曲线运行的平稳性。
7.确定轨距加宽必须满足什么原则？保证占列车大多数的车辆能以自由内接的形式通过曲线； (2)保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接形式，但允许以正常强制内接形式通过； (3)保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限值8.曲线轨道设置超高的目的是什么，如何设置？目的：抵消离心力的作用，保证两轨受力比较均匀；保证旅客舒适、货物稳定,保证行车平稳和安全，设置方法:1外轨提高法：保持内轨标高不变而只抬高外轨2线路中心高度不变法：内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。
9.如何设置曲线轨距加宽及外轨超高度? ：加宽轨距，是将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变；设置外轨超高，有外轨提高法和线路中心高度不变法，前者是保持内轨标高不变而只抬高外轨，后者是内外轨分别各降低和抬高超高值一半10.全轴距:指同一机车或车辆最前位和最后位的车轴中心间的水平距离11.水平差: 是指在一段较长的距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高12.固定轴距:指在同一车架或转向架上，始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间的水平距离)1.曲线轨道为保证内外轨的轨缝对接，应？内轨采用一定数量的缩短轨2.铁路线路上的缓和曲线是一条：超高和曲率均逐渐变化的空间曲线3.我国曲线轨距加宽最大值是？ 15mm4.曲线上内外两股钢轨接头的相错量在正线和到发线上容许为所用缩短轨缩短量的一半加上？ 40mm5.半径220m的曲线轨道的轨距应加宽？ 15mm6.半径1000m的曲线轨道的轨距应加宽？ 0mm7.在正线轨道上，允许误差不超过4mm的轨道几何尺寸有? 方向8.轨距是两股钢轨头部内侧作用边，轨顶面以下( )处与线路中心线相垂直的距离。
一个16mm9.轨距的测量部位是在轨顶下( )处。
16mm10.下列不属于有砟轨道结构组成的是？轨道板11.钢轨类型一般( ) 以取整后每米钢轨质量（kg/m）来分类12.按钢轨接头与轨枕相对位置分，我国广泛采用的钢轨接头型式是？一个悬空式13.道床厚度指的是？直向上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离14.对于铺设混凝土枕的普通线路，每km轨枕根数最多为？ 184015.我国正线铁路采用的道床边坡为？ 1 ：1.7516.尖轨按平面形状分为？一个直线尖轨和曲线尖轨17.我国道岔号码是指？辙叉角的余切18.关于单开道岔，下列哪种说法是正确的：道岔从辙叉咽喉至实际尖端，有一段轨道中断的空间，道岔的 "有害空间"。
道岔号数越小，辙叉角就越大。
车轮通过较大的有害空间时，叉心容易受到撞击。
多选我国的混凝土枕的长度一般有（）米2.5、2.61.下列哪些扣件可用于客运专线有砟轨道？弹条IV.型扣件弹条V.型扣件2.混凝土轨枕扣件的性能要求包括？全选3.板式无砟轨道一般有哪些组成？全选4.CRTSIII.型板式无砟轨道是对既有无砟轨道的优化与集成，其主要创新点是？全选1.根据伤损在钢轨断面上的位置伤损外貌及伤损原因等分为9类32种伤损采用两位数字编号分类（√）2.高速铁路一般采用窄级配的特级道砟，防止了道砟飞溅。
√3.分开式扣件是先将铁垫板固定在承轨台部位，在铁垫板上设置连接件并用扣压件固定钢轨。
√4.构造轨缝是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙值。
√5.道砟轨道结构形式简单，造价低，弹性好，但噪音较大。
√6.道床弹性是由相互接触的道砟颗粒之间的弹性变形所引起的，通常情况下道床弹性与道床的厚度成正比，并随道砟颗粒粒径的增大、道床空隙比的增加而减少。
×7.配合25m钢轨的缩短轨有三种。
√8.曲线的道床厚度是指内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离。
√9.防爬设备有穿销式防爬器、防爬撑、连接拉杆。
×10.现行列车在主要区间以200km/h以上速度运行的干线铁道，称为高速铁路×11.半径500m的曲线轨道的轨距应加宽5mm。
×12.轨距的测量部位是钢轨内侧轨顶下16mm处。
√13.三角坑是指在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离不足16m。
×14.车辆摇摆的起因，大部分是由轨道和车辆的走行装置的变形引起。
√15.曲线轨道轨距加宽的方法为曲线内轨不动，外轨外移。
√16.方向不平顺会引起列车晃动。
√17.为了减少曲线上轮轨的磨耗，在半径很小的曲线轨道上，轨距要适当加宽。
加宽轨距，是将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置保持不变×18.车轮踏面有锥形踏面和磨耗形踏面两种形式。
锥形踏面的母线是直线，由1︰20和1︰10两段斜坡组成。
其中1︰10的一段是经常和钢轨顶面接触的部分，1︰20的一段只在小半径曲线上，轨距加宽很大时才与钢轨顶面接触。
×19.曲线半径越小，曲线阻力越小，运行速度越大。
×20.轨距为两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离。
因为轨道上的钢轨并不是竖直铺设，由于有一定的轨底坡，所以轨距应在钢轨顶面下某一规定距离处量取。
我国《技规》规定普通列车的轨距应在钢轨头部内侧面下16毫米处量取。
高速列车，因为曲线半径到很大，钢轨磨耗较小，故轨距应在钢轨头部内侧面下14毫米处量取。
×1.铁路信号组成；信号系统和信号设备，器材2.铁路信号作用；统一调度指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率和改善劳动强度.继电器的组成：接点系统【接点片和接点组】，传动系统【衔铁和拉杆】，电磁系统【线圈铁芯衔铁轭铁】3.无极继电器；由直流电磁系统和接点系统两大部分组成特点：无论什么极性只要达到规定电压就能励磁吸起4.改变安全型继电器时间特性的方法:改变衔铁与铁芯磁极之间止片的厚度磁路系统选用电阻率高的铁磁性材料增大线圈导线的线径在铁芯上套铜环使继电器达到缓动1.各种信号的显示意义 (四显示进站，出站，通过，调车信号机）绿灯：准许列车按照规定速度经道岔直向位置进入或通过车站前方至少有三个闭塞分区空闲黄灯：准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备停车双簧: 准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车黄闪黄:准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路是经道岔的直向位置或18号及其以上的道岔侧向位置红：不准列车经过该信号机绿黄：准许列车按规定速度经过该信号机，经道岔直向位置进入站内表示次一架信号机经道岔直向位置开放一个黄灯红白：准许列车在该信号机前方不停车，以不超20KM/H的速度进站或通过接车进路并准备随时停车出站信号机绿：表示前方至少有三个闭塞分区绿黄：准许列车出发，表示前方至少有两个闭塞分区空闲黄 :至少有一个红 :不准列车经过该信号机绿绿: 开往半自动闭塞区间或自动站间闭塞区间白: 兼做吊车信号机，准许列车越过该信号机调车通过信号机要求准备减速其余与出站信号机大致相同红在该信号机前停车红蓝容许信号显示一个蓝灯，准许列车在通过信号机显示红灯的情况下不停车以20KM/H 的速度通过，运行到次一架信号机前并随时准备停车调车信号机一个月白色灯光：表示准许列车越过该信号机调车一个月白色闪光灯光：准许溜放调车一个蓝色灯光：表示不准越过该信号机调车第五章轨道电路1.组成：由钢轨钢轨绝缘轨端接续线引接线送电设备受电设备2.原理：由轨道电源经过变压器降压到钢轨再由变压器升压到轨道继电器3.作用：监督所属轨道区段的占用/出清向列车传递行车信息检查所属轨道区段的断轨故障4.分类（开路式【无车不形成回路GDJ落下】、闭路式轨道电路【无车形成回路GDJ吸起占用】）1.三种工作状态：轨道电路的调整状态GDJ吸起空闲轨道电路的分路状态GDJ落下有车轨道电路的断轨状态GDJ落下断轨2.分路效应：由于列车分路使轨道电路接收设备中电流减小，并不处于工作状态分路灵敏度：钢轨上用一电阻在某点对轨道电路分路，恰好能使线圈电流减小到释放值分路电阻就就是分路灵敏度极性交叉：实现对钢轨绝缘破损的防护使绝缘节两侧的轨面电压具有不同极性或相反的相位第六章车站联锁系统1.联锁的概念：使信号机进路道岔三者之间有一定的相互制约关系叫联锁2.信号机的三种状态：关闭开放灭灯状态3.道岔定位、反位：相互转换的过程叫道岔转换4.进路概念：列车或调车车列在在站内运行时经由的途径分类（列车进路，调车进路，基本进路，变通进路，长进路，短进路）5.进路解锁【取消解锁总取消】人工解锁总人工】正常解锁区段故障解锁6.联锁表（道岔栏、信号机栏、轨道区段栏）第七章区间闭塞1.闭塞的概念：按照一定规律组织列车在区间行车的方法2.半自动闭塞：由人工办理的闭塞特点是出站信号机不能随便开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续才能开放自动站间闭塞：有区间检查设备，站间或所间区间只准许一列列车，办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动确认列车到达自动解除闭塞自动闭塞：完全不需要人工参与每个闭塞分区有占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可以凭车载信号行车，能实现列车追踪，无需办理闭塞手续，自动变换信号显示AJ :按钮继电器 BJ:变通继电器 CJ:道岔继电器 DJ：灯丝继电器 EJ: 额定继电器FJ:方向继电器红光带：轨道区段没有列车占用时，控制台或显示器相对应的轨道区段显示红色光带。