82城市轨道交通车站设计
3700
双向混行
3200
1米宽自动扶梯
8100
1米宽自动人行道
9600
根据地铁规范规定，为保证一定的通过能力，通道或天 桥的最小宽度不应小于2.5米，楼梯宽度不小于2米。
一些相关的计算参数
计算进出口宽度时，乘客行走密度一般取 1.2人/m2，行走速度一般取1.0m/s。单向 行走时楼梯通过能力一般按每米70人/分钟 (下行)、63人/分钟(上行)及53人/分钟(混行) 计算。通道通行能力则按每米88人/分钟 (单向)、70人/分钟(双向)计算。
岛式站台宽度：
B2 = 2 q×ρ/L + 2b +n×柱 宽+ (楼梯宽+自动扶 梯 宽)≥B2min。
式中 B2——岛式站台宽度(m)； n——站台横断面方向的立柱数目；
B2min——岛式站台允许最小宽度，地铁规范为8m。 一般岛式站台宽度为8~l0m，横向并列的立柱越多，
站台宽度越大。
式中： A——站台总面积（平方米）； N——列车车厢数； W——人流密度按0.75平方米/人计算； a ——超高峰系数,一般取1.2～1.4； P车——每车厢人数； P上 + P下—— 上、下乘客百分数， 一般取20％—50％
侧式站台宽度B1 ： B1 =(A/L)+ 0.48 + B' 岛式站台宽度B2 ： B2 = 2B1 + C +D 其中B'为乘客沿站台纵向流动宽度，一般可取
为远期高峰小时的1.2~1.4倍； ρ——站台上人流密度0.33~0.75m2／人，通常取0.5m2／人； L——站台有效长度(m)； b——站台边缘安全带宽度，地铁规范为0.45m； b1——乘客沿站台纵向流动宽度，为2~3m； B1min——无柱式侧式站台允许最小宽度，地铁规范为3.5m。 一般侧式车站的站台宽度4~6m，无立柱时偏小，有立
L ——站台有效长度(米)。
0.48为站台安全防护宽度（米）
岛式站台宽度：B2=2B1+C+D B2 ——岛式站台宽度（米） B1 ——侧式站台宽度（米） C ——柱宽（米） D ——楼梯、自动扶梯宽（米）
计算方法2 先计算站台面积： A = N • W • a • P车 • （ P上 + P下 ） • 1/100
对于远期列车编组在6-8辆的轨道交通 系统，站台长度一般在130-180米。
站台宽度
我国目前现行的规范和标准对站台宽度尚无统一计 算方法。
计算方法1 M •W
侧式站台宽度： B1 = ——— + 0.48 L
B1 ——侧式站台宽度（米）； M ——超高峰小时每列车单向上下车人数；
W ——人流密度，按0.4平方米/人计算；来自地铁车站各部位能力要求
部位名称
人工检票口(月票) 人工检票口(车票)
自动检票机 人工售票口
半自动售票机 自动售票机
通行能力（人/h） 3600 2600 1800 1200 900 600
2）车站大厅设置
站厅的面积主要由远期车站预测的客流量 大小和车站的重要程度决定，目前还没有 固定的计算方法，一般根据经验和类比分 析确定。
n——楼梯的利用率，选用0.8。
楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根 据客流量计算确定，它可采用如下公式计算：
B=Q/N+M 式中：B —— 楼梯或通道宽度（米）
Q —— 远期每小时通过人数 N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时) M —— 楼梯或通道附属物宽度
也可以利用如下的公式计算：
K——超高峰系数，选用1.2~1.4；
m1——人工售票每小时售票能力，取1200 人/小时；自动售票机每小时售票能
力取600人/小时/台。
3）检售票设置
进出站检票口的数量必须根据高峰小时客流量来 计算。
检票口计算公式：
N2 = M2K/m2 式中：M2——高峰小时进站客流量(上下行)或出
站客流量总量； K——超高峰小时系数，选用1.2~1.4； m2——检票机每台每小时检票能力，取 1200人/小时／台。
B = NK/n2n 式中：N——预测上客量(上行)(人／小时)； K——超高峰系数，取1.2~1.4； n2——楼梯双向混行通过能力，取3200人/小时
/m； n——利用率，选用0.7。
楼梯与通道设计参数
名称
每小时通过人数
1米宽通道
单向通行
5000
双向通行
4000
1米宽楼梯
单向下楼
4200
单向上楼
3）检售票设置
售票可分为人工售票、半人工售票及自动 售票三种。人工售票与半人工售票亭的尺 度相同，半人工售票的方式为人工收费找 零、机器出票，售票机将作为主要售票设 备。
3）检售票设置
人工售票亭、自动售票机数量计算公式如下：
N1 = M1K/m1
式中：M1——使用售票机的人数或上下行上车的 客流总量(按高峰小时计)；
城市轨道交通线网规划
第八章 城市轨道交通车站设计
第八章 轨道交通车站设计
❖ 8.1车站总体设计 8.2车站设计案例 8.3换乘车站设计
8.1.4地下车站型式及其设计
1.车站设计的主要标准 1）站台的长度及宽度 站台长度L为远期列车编组长度加上允
许的停车不准确距离。 L=l •n+4 (m)
2—3米。 L为站台有效长度（米）。
以上海地铁1号线为例，大型车站站台宽度为14 米，中型车站宽度为10-12米，小型车站宽度为8 米。
计算方法3 侧式站台宽度： B1 = q×ρ/L + b + b1 ≥ B1min 式中 B1——侧式站台宽度(m)； q——远期每列车超高峰小时上、下车设计客流量之和(人)，
4）楼梯及通道尺寸设置
自动梯和楼梯台数及宽度的计算，以出站客流乘 自动梯向上到达站厅层考虑。
自动梯台数的计算：
NK/n1n
式中：N——预测下客量(上下行)(人／小时)；
K——超高峰系数，取1.2~1.4；
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能 为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角为30度)
垂直楼梯踏步宽度一般取300-340mm， 高度取135-150mm；每个梯段不得超过 18级。阶梯每升高3米，应增设步宽为 1.2-1.8米的休息平台，平台长度宜采用 1200-1800mm。楼梯净宽度超过3m时， 应设置中间扶手。地下车站升降高度超 过6米时，可考虑设自动扶梯。
轨道交通设计规范
轨道交通设计规范轨道交通设计规范-------------------------轨道交通是当今社会发展进步的重要标志，它不仅可以提高人们的出行效率，而且可以减少交通拥堵，还能缓解城市空气污染。
因此，设计和建造轨道交通的安全性、可靠性和质量是至关重要的。
为了确保轨道交通系统的安全性、可靠性和质量，必须遵循一定的设计规范，以保证系统可持续运行。
一、安全要求1. 地面及地下铁路应当采用可靠的安全保护技术，包括安全门、安全系统、防护屏障等，以防止乘客意外出站或者与机动车发生碰撞。
2. 车站的出入口应当采用闸机和人证一体机等安全检查设备，对乘客进行安全检查，以防止偷盗行为。
3. 车站应当采用各种监控技术，如闭路电视、卡口监控等，以及各种安全报警装置，如火灾报警器、气体报警器等，以便及时发现安全隐患。
二、可靠性要求1. 车站应当采用多道列车信号系统，并采用多道列车控制技术，以保证列车的运行安全。
2. 车站应当采用可靠的通信系统，如GSM-R通信系统、无线数传系统、物联网通信系统等，以保证列车在运行中的安全。
3. 车站应当采用可靠的能源供应系统，如太阳能光伏供电、风能供电、水力供电、核能供电等，以保证列车在运行中的正常运行。
三、建造质量要求1. 车站应当采用耐久性强、无污染的材料，如耐酸耐碱材料、无机材料、耐冲击材料、耐高温材料、无卤材料、耐水材料、耐久性胶带材料等。
2. 车站的结构应当采用高强度钢材，并且要进行严格的力学性能测试，以保证列车在运行中的安全性。
3. 车站应当采用可靠的传动部件，如减速机、皮带传动部件、伺服电机、直流电机、永磁同步电机等，以保证列车在运行中的正常运行。
四、功能要求1. 车站应当采用多功能的交通信号控制装置，如列车信号机、进出站信号机、通过信号机、相对位置信号机、防止事故信号机等，以保证列车在运行中的正常运行。
2. 车站应当采用多功能的列车监控装置，如列车位置监测装置、列车速度监测装置、列车间隔监测装置、列车间隔监测装置、列车加速度监测装置等，以便及时监测列车在运行中的情况。
地铁车站工艺流程
地铁车站工艺流程
《地铁车站工艺流程》
地铁车站作为城市交通系统的重要组成部分，其建设工艺流程十分复杂。
下面将简要介绍地铁车站工艺流程的主要步骤。
首先是项目策划阶段，这个阶段主要是进行项目可行性研究，确定地铁车站的位置和规划，制定项目进度和计划，并进行前期的环境评估和土地征用等工作。
接着是设计阶段，设计阶段是地铁车站工艺流程中的重要环节。
在这个阶段，需要进行初步设计、施工图设计、审图和核准等工作。
设计阶段的质量将直接影响地铁车站的后期施工及运营效果。
然后是施工阶段，施工阶段是地铁车站工艺流程中的核心环节。
在这个阶段，需要进行土建施工、装饰施工、管道铺设、设备安装等工作。
地铁车站的施工质量和进度将决定车站的后期使用效果。
最后是验收阶段，验收阶段是地铁车站工艺流程的最后环节。
在这个阶段，需要进行工程的竣工验收、设备的调试验收、安全评估等工作。
只有通过验收并获得相关部门的批准，地铁车站才能正式投入使用。
总的来说，地铁车站工艺流程包括项目策划、设计、施工和验收四个主要阶段。
在每个阶段都需要严格执行相关规定和标准，
确保地铁车站的建设质量和安全性。
只有这样，才能为城市居民提供更加便捷、快速和安全的出行条件。
城市轨道交通系统运营计划编制技术PPT(共 82张)
分时开行 列车数
实际开行列车数
间隔 (min:s)
21
举例：
• 条件：
• 营业时间：5:00~23:00 • 早高峰小时(7:00-8:00)客流量为32000人。 • 全日分时最大断面客流分布比例。 • 列车编组6辆，定员为260人。 • 满载率：高峰小时120％，其他时间90％ • 高峰小时每列车乘客人数:260*6*1.2=1872 • 其他时间每列车乘客人数:260*6*0.9=1404
分时开行 列车数
4 12 18 16 12 10 11 12 13 14 14 16 16 14 12 7 5 4
实际开行列车数
间隔 (min:s)
23
时间
全日分时最大 单向最大断面 断面客流分布 客流量(人)
比例％
5:00-6:00
15
4800
6:00-7:00
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
50
16000
7:00-8:00
100
全日分时最大 断面客流分布
比例％ 15 50 100 70 50 40 45 50 55 60 60 70 90 60 50 30 20 15
单向最大断面 客流量(人)
4800 16000 32000 22400 16000 12800 14400 16000 17600 19200 19200 22400 28800 19200 16000 9600 6400 4800
分时开行 列车数
4 12 18 16 12 10 11 12 13 14 14 16 16 14 12 7 5 4
实际开行列车 数
6 12 18 16 12 10 11 12 13 14 16 16 16 14 12 10 6 6
城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范
中华人民共和国行业标准城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范Code for design of urban road public transportation stop，terminus and depotengineeringCJJ/T 15-2011批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部施行日期：2 0 1 2 年6 月1 日中华人民共和国住房和城乡建设部公告第1182号关于发布行业标准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》的公告现批准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》为行业标准，编号为CJJ／T15—2011，自2012年6月1日起实施。
原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87同时废止。
本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
中华人民共和国住房和城乡建设部2011年11月22日前言根据原建设部《关于印发<2005年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标[2005]84号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外的先进标准，广泛征求了各方意见，在原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87的基础上，修订了本规范。
本规范主要技术内容：1总则；2车站；3停车场；4保养场；5修理厂；6调度中心。
本规范修订的主要内容：1 新增公共交通枢纽站和调度中心的设计；2 对站、场、厂设施的功能和基本要求进行了细化；3 对停车场总用地规模等概念不清和已过时指标进行了重新界定和调整；4 新增了公共交通站、场、厂电动汽车、智能交通(ITS)、信息化建设等；5 删除了城市水上公共交通方面的内容。
本规范由住房和城乡建设部负责管理，由武汉市交通科学研究所负责具体技术内容的解释。
在执行过程中，如有意见和建议请寄交武汉市交通科学研究所(地址：武汉市发展大道409号五洲大厦A座6楼；邮政编码：430015)。
荷兰阿姆斯特丹的深埋地铁车站施工
81现代城市轨道交通 5 / 2013 MODERN URBAN TRANSIT图1 阿姆斯特丹地铁南北线1 工程概述阿姆斯特丹地铁南北线（图1）上的3座深埋车站（R o k i n、Vijzelgracht、Ceintuurbaan），对于施工承包者来说，是一项严峻的挑战。
每座车站在由连续墙和混凝土底板组成的箱形基坑中施工。
车站是地铁工程的关键部分，车站工程的延误往往是整条线路工期延长的主要因素。
首先，车站建在地面以下32 m、有高压水的浸水软弱地层中，施工难度很大。
设计施工两方面都受其影响。
其次，开挖基坑和建造结构，是在古老建筑历史中心的繁华街道旁、靠近古建筑及其桩基旁进行。
公交车辆、旅游者和居民照常在街道上穿行；城市对施工噪声和施工时间荷兰阿姆斯特丹的深埋地铁车站施工把车站设在较浅的位置，深27 m，车站长250 m。
V i j z e l g r a c h t车站位于市中心边缘，仍靠近历史建筑，车站宽度22 m，深30 m。
在这里曾发生由于连续墙接头漏水引起房屋下沉的事件。
线路南端的Ceintuurbaan车站位于城市新区的狭窄街道下，此街道建于二次大战后，它是城市的旅游景点。
建筑物之间有限的空间意味着建成的车站宽度只有11 m ，为此上、下行轨道必须上下叠置，以取代并排布置，所以，箱形基坑底部深度达到31 m，总开挖深度达33 m（图2）。
2 可靠的水平支撑所有车站都会遇到这种情况：周围建筑物的桩基相对较浅（穿过泥炭软地层进入第1砂层），旧建筑物采用的是木桩，战后建筑物大都采用钢桩，然而钢桩的安全系数为1，并不坚固。
地铁南北线每座车站设计相似。
Ceintuurbaan车站周边连续墙厚1.5 m，深度达47 m，进入不透水要占大部分街道，为了保持地面行人交通，采用了另一种占地方式：街道一侧施工，另一侧留给人们出入商店。
这个车站的连续墙，原来估计用2年，实际用了3.5年。
用更长的时间是必要的，因为在非常潮湿的软土中要求连续墙达到设计的垂直度是相当困难的。
城市轨道交通车辆基础知识(精品)
按60kg
AW2
230 44.8 250
48 1210 233.6 计算
AW3
324 50.44 348 53.88 1692 262.52
城轨车辆技术参数举例
AW（Average Weight）是表征列车载客量的参数，包 括AW0、AW1、AW2、AW3四种情况。
AW0表示空载时的情况； AW1表示满座时的情况； AW2表示满载时的情况（按6人/m2），即定员载荷； AW3为超载时的情况（按9人/m2）。
车辆的主要尺寸
车体长、宽、高
车 辆
车辆长度 车辆最大宽度
主
车辆高度 车辆最大高度
要
尺
车辆定距（转向架中心距）
寸
转向架固定轴距
车钩高
地板面高度
城市轨道交通车辆基础知识
2.车辆的主要尺寸 （1）车辆长度：车辆处于自由状态，车钩呈锁闭状态时，两端 钩舌内侧之间的距离。 （2）车辆最大宽度：车体横断面上最宽部分的尺寸。 （3）车辆最大高度：车辆顶部最高点与钢轨顶面之间的距离。 通常情况下还需说明与最高点相关的结构，如有无空调，受电 弓的状态等等。 （4）车辆定距：同一车辆的两转向架回转中心之间的距离。
为一个运行体； 车辆编组需考虑的因素：
城市轨道交通车辆基础知识
(7)最大起动加速度 指在平直线路上，额定定员的载荷条件下， 列车在起动过程中单位时间内速度的增加量（m/s2）。 (8)最大制动减速度 指在平直线路上，额定定员的载荷条件下， 列车在制动过程中单位时间内速度的减小量（m/s2）。 (9)列车平稳性指标 反映车辆振动对人体感受造成影响的主要 指标，通常用斯佩林公式进行计算，其值越大，说明车辆的稳 定性越差，一般要求城轨车辆的平稳性指标值应小于2.7。 (10)牵引电机功率 多在180~300kW。 (11)每吨自重功率指标 一般在10kW／t～15kW／t。 (12)供电电压 一般采用DV1500V或DV750V。 。
2022注册咨询继续教育 城市轨道交通工程可行性研究报告编制方法 百分原题及答案
一、 判断题（每题 1 分，共 68 题，总分 68 分）1、一条线路的配属车辆由运用车、调机车、备用车、检修车组成。
• A 、正确B 、错误正确答案 A2、《可研报告》应考虑与《建设规划》的一致性。
• A 、正确B 、错误正确答案 A3、《可研报告》应考虑与《建设规划》的一致性。
• A 、正确B 、错误正确答案 A4、TOD 是以公共交通为导向的城市开发发展模式• A 、正确B 、错误正确答案 A5、安全防范系统中的视频监视系统不能通信系统中视频监视子系统•A、正确B、错误正确答案B6、车辆基地主要由综合维修中心、物资总库、培训中心组成，是实现城市轨道交通高速、快捷、安全、准时运营的重要保证。
•A、正确B、错误正确答案B7、车站按敷设方式划分包含地下站、地面站、高架站、标准站•A、正确B、错误正确答案B8、车站按功能组成包含了车站主体、出入口及通道、通风道及风亭、其他附属建筑•A、正确B、错误正确答案A9、车站高峰小时乘降量指该线线路高峰小时期间车站的上车人数和下车人数。
•A、正确B、错误正确答案B10、车站公共区装修根据车站规模，地理环境进行划分。
在单体车站设计上，可划分重点站和一般站（标准站）。
•A、正确B、错误正确答案A11、城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设可以兼顾人民防空需要。
•A、正确B、错误正确答案B12、城市轨道交通工程项目原则上要在可行性研究报告编制前确定运营•A、错误B、正确正确答案B13、城市轨道交通建筑包含车站、车辆基地、控制中心三种类型•A、正确B、错误正确答案A14、城市轨道交通隧道洞口内50m范围现浇整体道床分块长度不大于9m，也不能短于3m。
•A、正确B、错误正确答案B15、城市轨道交通项目运营成本通常包括职工薪酬、车辆修理费、其他设备设施修理费、动力费、保安保洁及安检费、其他费用、折旧和摊销费、财务费用。
•A、正确B、错误正确答案B16、城市轨道交通信息系统的核心功能是实现运营管理的智能化。
城市轨道交通桥梁设计常用规范(截止2015年12月31日)
序号规范名称有效版本1《地铁设计规范》GB50157-20132《城市轨道交通工程设计文件编制深度规定》建质2013-160号3《城市轨道交通技术规范》GB50490-20094《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-20085《城际铁路设计规范》TB10623-20146《高速铁路设计规范》TB10621-20147《跨座式单轨交通设计规范》GB50458-20088《内河通航标准》GB50139-20149《混凝土结构设计规范》（2015版）GB50010-2010 10《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2010 11《铁路混凝土工程预防碱-骨料反应技术条件》TB/T3054-200212《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1-200513《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB10002.3-200514《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》TB10002.4-200515《铁路桥涵地基和基础设计规范》（2009版）TB10002.5-200516《铁路工程抗震设计规范》GB50111-200617《城市轨道交通结构抗震设计规范》GB50909-201418《混凝土结构加固设计规范 》GB50367-201319《混凝土结构后锚固技术规程》JGJ145-201320《铁路桥梁钢结构设计规范 》TB10002.2-200521《铁路结合梁设计规定》TBJ 24-8922《钢-混凝土组合桥梁设计规范》GB50917-201323《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015 24《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64-201525《钢结构设计规范》GB50017-200326《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》铁建设2005-285号27《铁路工程设计防火规范》TB10063-200728《铁路工程地质勘察规范》TB10012-200729《城市轨道交通岩土工程勘察规范》GB50307-201230《市政工程勘查规范》CJJ56-201231《城市地下管线探测技术规程》CJJ61-200332《铁路工程基桩检测技术规程》TB10218-200833《建筑基桩检测技术规范》JGJ106-201434《铁路桥涵工程施工安全技术规程》TB10303-200935《铁路桥梁盆式橡胶支座》TB/T2331-201336《铁路桥梁球形支座》TB/T3320-201337《桥梁球型支座》GB/T17955-200938《城市轨道交通桥梁盆式支座》CJ/T464-201439《城市轨道交通桥梁球型钢支座》CJ/T482-201540《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》GB1499.1-200841《钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋》GB1499.2-200742《钢筋混凝土用钢筋焊接网》GB/T1499.3-2010 43《预应力混凝土用螺纹钢筋》GB/T20065-200644《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-201445《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》JT/T529-200446《预应力混凝土用金属波纹管》JG225-200747《预应力筋用锚具、夹具和联结器》GB/T14370-200748《铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器技术条件》TB/T3193-200849《碳素结构钢》GB/T700-200650《桥梁用结构钢》GB/T714-201551《低合金高强度结构钢》GB/T1591-200852《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》GB/T10433-200253《钢结构焊接规范》GB50661-201154《钢结构高强度螺栓连接技术规程》JGJ82-201155《铁路钢桥高强度螺栓连接施工规定》TBJ214-9256《金属熔化焊焊接接头射线照相》GB/T3323-200557《无损检测 焊缝磁粉检测》JB/T6061-2007铁路桥涵规范的修订内容见铁道部、铁总相关文件（一）设计规范（截止2015年12月31日）拉索、缆索、冷铸镦头锚、索鞍、索夹等材料规范不在此列表中（截止2015年12月31日）58《无损检测 磁粉检测》GB/T15822-200559《焊缝无损检测 超声检测 技术、检测等级和评定》GB/T11345-201360《钢结构工程施工规范》GB50755-201261《钢结构工程施工及验收规范》GB50205-200162《涂覆涂料前钢材表面处理 表面清洁度的目视评定 第1部分》GBT8923.1-201163《铁路钢桥保护涂装及涂料供货技术条件》TB/T1527-201164《铁路钢桥制造规范》Q/CR9211-201565《气焊、焊条电弧焊、气体保护焊和高能束焊的推荐坡口》GB/T985.1-200866《埋弧焊的推荐坡口》GB/T985.2-200867《焊缝符号表示方法》GB/T324-200868《钢结构用高强度大六角头螺栓、大六角螺母、垫圈技术条件》等GB/T1228~1231-200669《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ203-200870《铁路桥梁钻孔桩施工技术规程》Q/CR 9212-201571《铁路移动模架制梁施工技术指南》TZ323-201072《铁路混凝土梁支架法现浇施工技术规程》TB10110-201173《铁路预应力混凝土连续梁(刚构)悬臂浇筑施工技术指南》TZ324-201074《铁路后张法预应力混凝土梁管道压浆技术条件》TB/T3192-200875《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设2010-241号76《铁路混凝土工程钢筋机械连接技术暂行规定》铁建设2010-041号77《钢筋机械连接技术规程》JGJ107-201078《高速铁路桥涵工程施工技术规程》Q/CR9603-201579《铁路桥梁涵工程施工质量验收标准》TB10415-200380《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ2-200881《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-201082《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10752-201083《铁路混凝土强度检验评定标准》TB10425-199484《铁路工程结构混凝土强度检测规程》TB10426-200485《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准》TB/T2092-200386《铁路架桥机架梁暂行规程》铁建设2006-181号87《铁路混凝土桥面防水层技术条件》TB/T2965-201188《铁路无缝线路设计规范》TB10015-201289《铁路混凝土》TB/T3275-201190《铁路混凝土梁配件多元合金共渗防腐技术条件》TB/T3274-201191《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-201592《公路钢筋混凝土和预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-200493《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-200794《公路桥梁抗震设计细则》JTG/T B02-01-200895《城市桥梁抗震设计规范》CJJ166-201196《城市桥梁桥面防水工程技术规程》CJJ139-201097《补偿收缩混凝土应用技术规程》JGJ/T178-200998《大体积混凝土施工规范》GB50496-200999《清水混凝土应用技术规程》JGJ169-2009100《钢筋阻锈剂应用技术规程》JGJ/T192-2009101《钢筋阻锈剂应用技术规程》YBT9231-2009102《钢纤维混凝土》JG/T472-2015103《纤维混凝土应用技术规程》JGJ/T221-2010104《水泥混凝土和砂浆用合成纤维》GB/T21120-2007除遵循以上国家、部颁行业标准、规范外，尚应满足项目所在地相关的地方标准、规范、文件等。
地铁车站模板
地铁车站模板地铁车站是城市交通网络中非常重要的一部分，它承载着成千上万的乘客每天的出行需求。
一个良好的地铁车站设计不仅可以提高乘客的出行效率，还可以为城市增添一道靓丽的风景线。
下面，我们将介绍一个地铁车站的设计模板，希望能够为您的设计工作提供一些参考和灵感。
首先，地铁车站的入口设计非常重要。
入口处需要设置明显的指示标识，方便乘客快速找到车站。
同时，入口处应该设置遮阳和防雨设施，为乘客提供舒适的候车环境。
入口处的设计还应考虑到乘客的流量，合理安排通道和安检设施，确保乘客安全有序地进出车站。
其次，车站站台的设计也至关重要。
站台应该宽敞明亮，设置舒适的座椅和候车区域，为乘客提供舒适的候车环境。
在站台设置数字显示屏和广播系统，及时向乘客发布列车信息和注意事项。
站台的设计还应考虑到乘客的换乘需求，合理设置换乘通道和指示标识，方便乘客快速换乘。
此外，车站的装饰设计也是不可忽视的部分。
车站的装饰应该与城市的文化和特色相结合，营造出独特的城市风貌。
可以在车站设置艺术装置和文化展示，为乘客的候车时间增添一些乐趣和文化体验。
同时，车站的装饰还应考虑到乘客的视觉舒适度，避免过于刺眼和杂乱的装饰风格，营造出舒适宜人的车站环境。
最后，车站的安全设计是设计中至关重要的一环。
车站应设置监控系统和安全警示设施，确保乘客的人身和财产安全。
在紧急情况下，车站应该设置紧急疏散通道和应急设施，保障乘客的安全和逃生畅通。
车站的安全设计还应考虑到老幼病残乘客的出行需求，设置无障碍设施和便利设施，为所有乘客提供安全便利的出行环境。
总的来说，一个成功的地铁车站设计需要考虑到乘客的出行需求、舒适度和安全性。
希望以上的设计模板能够为您的设计工作提供一些帮助和启发，祝您的设计工作顺利，为城市的交通出行添砖加瓦。
城市轨道交通轨道结构
混 凝 土 宽 枕 尺 寸
宽轨枕铺设
2）类型 主要有弦76 、筋76 、弦82 、筋82
5.2 混凝土岔枕
1）优点 提高了道岔的稳定性，轨距、水平、方向等几何尺寸容易保持，并消除
了导曲线反超高及道岔爬行等病害，减少维修工作量约1/3。目前，全路铺设 岔枕10000组，对强化道岔的结构，保证行车安全起到了积极要求，还需要对a、b、c的取值 进行如下判断。
3） 计算结果要求
i) a>b>c(首先尽量满足)（有时可能满足不了）。 ii)a宜取５mm整倍数。
2）问题
混凝土岔枕比混凝土枕受力更复杂，在辙叉等特殊部位由于承受冲击力大 ，更容易发生裂纹；岔枕螺栓的固定方式是预埋尼龙套管，螺栓拧在套管中， 在列车振动作用下容易松动，特别是尼龙套管容易积水，使螺栓锈蚀；扣件零 配件型号繁多，通用性差。
在管理工作中，混凝土岔枕的供应是成组发运，以50kg/m钢轨12号单开道 岔为例，每组岔枕共有26种长度、81种规格的有挡肩岔枕92根，当个别岔枕损 坏后，很难配备更换，另外，随着运量的增加，轨型发生变化，而由于不同轨 型的混凝土岔枕不能通用，致使混凝土岔枕大量拆除下道，不能充分发挥混凝 土岔枕使用寿命长的作用。
a L 2c n2
于是有
式中 L——标准轨长，并考虑轨缝8mm； n—— 一节钢轨下轨枕的根数，由每公里铺设的
轨枕数换算过来； a——中间轨枕间距； b——过渡轨枕间距； c——接头轨枕间距。
b L c (n 3)a 2
注意：b应取最终计算值， 假设值b=(a+c)/2不可使用。
波 形 磨 耗 波 长 80～ 600m m :最 长 达 2m ， 多 发 生 在 曲 线 上 ，