中国道路交通二氧化碳排放研究
中国道路交通二氧化碳排放研究
能 环 Ｅｅ ｙａ ｎｉｎｅｔ 源ｓ 境 ｎ ｇ ｄ ｖｏ ｎ ｒ ｎ Ｅ ｒｍ
中国道 路 交通 二氧化 碳 排 放研究
蔡博峰 ，曹 东，刘 兰翠 ，张战胜 ，周 颖
（ 境保 护 部环 境规 划 院 气候 变 化 与环境 政策 研 究 中心， １ Ｏ ２ 北京 ） 环 ０ ０ １ 摘 要 ： 文评述 了全 国及 区域 水平 道路 交通 ＣＯ 本 排放 研 究的不足 和 困难， 提 出道 路交通 Ｃ Ｏ 排放 的研 究方 法， 并 与研 究 文献和 公开 资料进 行 比对 。 中国 ２ ０ ０ ７年全 国道路 交通 ＣＯ 排放 为 ３． ７ ７亿 ｔ 占交通运 输部 门 Ｃ 放 的 ８ ３ ％ 。分 析 了各省 道 路交通 ＣＯ ， Ｏ 排 ６． ２ 排放 量与 Ｇ ＤＰ和 城镇 居 民人 均 可支配 收入 的相 关 性， 结果 显示， 各 省 （ 、区 ）道路 交通 Ｃ 排放 量和 ＧＤＰ 关 联性 市 Ｏ 显著 ， 与城 镇 居 民人 均 可支 配 收 入 相 关性 不 明显 。 关键 词 ： 路交通 ； Ｏ 排放 ； 国 ； 关性 道 Ｃ 全 相
中国交通二氧化碳排放研究
基于 行驶 里程 计算 的精 度 高 。
本 文 主要 采 用 第一 种方法 （ １ ，即基 于燃 料 表 ）
消耗 的 统 计数 据 计 算 Ｃ Ｏ 排放 。 由于需要 研 究 区 但 域排 放 ， 各省缺 乏 统一 口径 的燃 油统 计数 据 。 因而 ，
省（ ） 市 车辆 在 本省 （ 加 油 和本 省（ ） 辆 在外 省 市） 市 车 （ 加 油 的情况 ， 市） 但这种 情 况燃料 消耗 比例较 小 ， 并
且 相 互抵 消 ，因而 造成 的误 差较小 。此外 ，基于 行
排 放核 算 方 法 可 以分 为 两大 类 ：方 法 一 是 白上而
随 着我 国温 室 气体排 放研 究的 深入和 省级 应对
路 、铁 路 、航 空 、水路 ）和燃料 类 型 （ 汽油 、柴油 、 航 空 煤 油 、燃 料 油 ） 。总换 算 周转 量 是 指某 类 交通 运 输 形 式 的 旅 客 周 转量 按 照一 定 换算 因子 转 化 为
货 物 周 转 量后 与 货 物 周转 量 相加 得 到 的和 。
垄 断 性很 高 ，因而 基于 全 国水 平油 品消 耗数 据要 比
处于 讨论 和争 论阶 段 ， 以本 研究 不考 虑 国际航空 所
和 国际航 海 的 Ｃ 排 放 。 Ｏ，
２ 数据 来 源
２ １ 道 路运输 ． 道路 运输 工具 包括 载客汽车 、载货汽车 、三轮 汽车 、低 速载货 汽车和 摩托车 ；主要 消耗汽 油和柴 油 ， 包括液 化石 油气 （ Ｐ 和 压缩天 然气 （ ＮＧ） 还 Ｌ Ｇ） Ｃ 。
革 委 员会综 合运输 研究所 吴 文化 和李 连成 等 ｌ 的 ｌ ０ 估 算 （５ ） 高于 国家统 计局耿 勤 等 ｌ ２ ０ 年 的 ９％ ， ０４ 对
京津冀交通低碳发展现状及碳排放影响因素研究
京津冀交通低碳发展现状及碳排放影响因素研究随着经济社会的发展，交通行业成为全球最主要的能源消耗领域之一，也是二氧化碳(CO2)等温室气体的最大排放来源之一。
为了在实现经济增长的同时减少环境污染和碳排放，各地区都在探索交通低碳发展的路径。
京津冀地区作为我国经济发展前沿区域，其交通业发展迅速，但同时也面临着环境资源压力的挑战。
目前，京津冀地区交通能耗总量约占全国的20%，其中道路交通是最主要的能源消耗领域。
同时，交通行业排放的碳排放量也占全国的20%左右，其减排任务非常重要。
京津冀地区交通低碳发展的现状主要体现在以下几个方面：一、政策体系逐渐完善国家、地方政府和相关部门先后制定了一系列的交通低碳发展方案和政策，如《京津冀交通一体化发展规划》、《中华人民共和国汽车产业中长期发展规划》等，为推进交通低碳发展提供了制度保障。
二、公共交通发展迅速京津冀地区的城市公共交通覆盖面逐步扩大，公共交通出行比例上升。
城市轨道交通、公交、共享单车等公共交通工具得到优化升级，推广新能源汽车，成为减少碳排放的重要手段。
三、道路交通沿海高速发展与此同时，京津冀地区的道路交通也在高速发展，车辆保有量不断增加。
因此，交通拥堵情况和交通事故频发问题需要被重视和解决，同时推广节油环保的行车方式，可以有效降低车辆碳排放量。
四、新技术源源不断京津冀地区交通领域正在发展一系列新技术，例如自动驾驶技术、新能源汽车技术、智能交通系统技术等。
这些技术的使用可以提高交通运行效率，降低碳排放。
总体来说，京津冀地区交通低碳发展也存在一些不足，需要进一步加强。
交通运输业碳排放影响因素主要有以下几点：一、能源结构不可持续目前京津冀地区能源以煤为主，煤的使用导致了能源利用效率低下、环境污染严重、碳排放较高等问题。
因此，需要推广清洁能源，如太阳能、风能等。
二、交通工具老化京津冀地区的交通工具老化较为严重，造成车辆能效低、排放严重等问题。
因此，需要实施车辆年限限制、汽车报废鼓励政策等措施，逐步推广新能源汽车。
中国交通领域的低碳政策与行动
国 国土面 积 和美 国及 加拿 大 接 近 ，因
考虑到道路交通在 国内以及 国际交
目 ， 前 燃油经济 『标准被国内外公认 生
为政府 控制机动车油耗和碳 排放最有效
而 ，从这一角度需汲 取这两国交通模式 通领域二氧化碳排放 的绝对 主体作 用 ，
发展 的经验教训 。同样 ，分析单位陆地 中国交 通领域低碳政策与行动 的综述 和 的手段之一。２０年 以前世界各国或地区 ０８ 国土面积二 氧化碳排放 时 ，可以看出 ， 回顾 以道路交通为 主 ，辅 以讨论铁路 、 实际燃 油效 率数据以及未 来计 划实施燃 Ｅ本属 于典 型的紧凑 型发 展模 式 ，因而 民航 、水运等其他交通方式。 ｌ 其单位 陆地 国土 面积 的二 氧化 碳排放非 常高 ，而欧洲不论从人均 和地 均上讲 ，
时也是 发达 国家二 氧化碳排放控
本 文在 研究中国交通领域二氧化碳 估 了道路运输 的二氧化碳排放 。 考虑Ｉ Ａ 据长期保 持较为稳定 的 Ｅ 数
制 的重点部 门。２ ０ 年全球交通用油 占 排放水平的基础上 ， ０７ 综述并回顾了中国交
全球 石油总消耗 的６ ．％，总量 达２ ６ 通领域的低碳政策与行动， １２ １１ 最后针对中国 统计 口径和较为严格的核算方法 ，所以 亿 吨标 油 ，交 通领 域 已经 成 为全 球石 交通未来的低碳发展， 提出了政策建议。 油 消耗 最 大和 增 长最 快 的部 门 。根据 ＩＡ （ Ｅ 国际能源署 ）计算 ，２ ０ 年全球 ０７ ＩＡ估算 的中国交通二 氧化碳排放 长时 Ｅ 序数据对研 究我 国交通二氧化碳排放趋 势具有借 鉴意义 。从 图１ 以看 出 ，我 可
年４ ．４ ５７ 亿吨 的１ 倍 ，２ ３ 年预计会 比 域 二氧化碳排放 量为１６ 亿吨 ，占当年 放的主体。 自１ ９ 年 以来 ，道路交通二 ． ４ ００ ． ６ ９０ ２ ０ 年增 长４ ％ ，达 到９ 亿 吨 。美 国 二氧化碳 总排放量 的５４ ％。 中国交 通 氧化碳排放 占交通领域二氧化碳排放 的 ０７ １ ３ ． ０
“碳中和”目标下,我国交通脱碳路径研究
碳中和”愿景下实现我国能源高质量发展1“碳中和”目标下我国交通脱碳路径研究刘建国，朱跃中，田智宇(中国宏观经济研究院能源研究所，北京100038)摘要：交通运输部门是继工业之后，我国能源需求及二氧化碳排放的重要领域之一。
如果延续西方发达国家及我国沿海发达地区的发展趋势，我国交通运输服务需求、千人汽车保有量、人均交通用能以及碳排放将快速增长，而在“碳达峰”“碳中和”目标要求下，我国交通运输部门有望走出一条全新的低碳甚至零碳发展道路，可为届时全社会“双碳”目标的实现，提供强有力的支撑。
关键词：交通能源需求，碳中和；交通碳排放中图分类号：F205文献标识码：A文章编号：1003-2355-(2021)05-0006-07Doi:10.3969/j.issn. 1003-2355.2021.05.001Abstract:Transportation sector is one of the key fields of energy demand and carbon emission in China after industry. If the development trend of western developed countries and China's coastal developed areas continues, China's transportation service demand, car ownership per thousand people, per capita transportation energy consumption and carbon emissions will grow rapidly. However, under the goal of reaching carbon neutrality by 2060, China's transportation sector is expected to embark on a new low-carbon or even zero-carbon path, which could provide strong support for China’s 2060 carbon neutral goal.Key words:Energy Demand in Transportation Sector; Carbon Neutrality; Transportation Carbon Emission交通运输部门是继工业之后，我国能源需求以及二氧化碳和污染物排放迅速增长的领域。
中国交通运输业碳排放驱动因素与达峰路径
中国交通运输业碳排放驱动因素与达峰路径一、引言交通运输业作为能源消耗和碳排放量较高的行业之一，对全球温室气体排放量的贡献不容忽视。
二、中国交通运输业现状及碳排放情况1. 中国交通运输业的发展状况2. 中国交通运输业的碳排放情况三、中国交通运输业碳排放的驱动因素1. 城市化进程和交通拥堵2. 能源结构不合理3. 贸易活动的增加4. 车辆的数量增加和车辆技术的落后四、全球低碳交通运输的发展趋势1. 低碳交通运输的概念和背景2. 全球低碳交通运输的发展现状和趋势五、中国交通运输业达峰路径1. 国家政策和制度约束2. 技术创新和推广3. 能源结构的调整4. 环保意识的提高六、中国交通运输业达峰方式的可行性与挑战1. 碳排放测算的可行性及必要性2. 模式转型的可行性和挑战3. 低碳交通运输政策的适用性和挑战七、中国交通运输业可持续发展路径的实践案例1. 新能源交通运输的推广和应用2. 可持续城市交通规划和建设3. 交通出行方式的改变和优化八、结论和建议1. 对中国交通运输业碳排放的问题的总结和分析2. 对中国交通运输业发展的前景和挑战的展望3. 对于中国交通运输业可持续发展的建议和措施。
第一章：引言交通运输领域是一个庞大的产业，它涉及到社会生活各个领域的运动和发展，如人口流动、经济发展和环境保护等。
然而，交通运输和能源行业同时也是二氧化碳排放行业排放最多的领域之一。
对于保护地球环境和解决气候变化问题，低碳发展已成为全球各国亟待解决的重要问题，而交通运输业也成为了低碳转型的重要研究领域。
在中国，交通运输业的发展与人们的生活息息相关。
自改革开放以来，中国交通运输业取得了快速而庞大的发展，然而，这也伴随着大量的碳排放和环境问题，对社会带来了负面影响。
经过长期实践，中国政府已经认识到低碳化的重要性，并开始制定政策和计划以实现碳排放“达峰”和“碳中和”。
本文将深入探讨中国交通运输业的低碳发展问题，主要包括以下部分：第二章：中国交通运输业现状及碳排放情况。
中国综合交通运输体系碳排放影响因素研究
中国综合交通运输体系碳排放影响因素研究Wang Haiyan;Wang Nan【摘要】建立了基于中国综合交通运输体系碳排放影响因素分解模型的LMDII(Log-Mean Divisia Index Method I)算法,将我国综合交通运输体系划分为公路、铁路、国内水运、国内民航四种方式,利用我国2003-2015年相关数据,对我国综合交通运输体系碳排放变化影响因素进行分解分析.研究结果表明:2003-2015年间,运输强度Y和交通运输结构S为主要的综合交通运输体系碳排放促进因素,交通运输能耗强度R为主要的抑制因素;R自2006年以来对我国综合交通运输体系碳排放有由抑制转为促进的趋势,而Y和S自2006年以来的情况则相反.对我国综合交通运输体系碳排放变化影响因素的分解分析为我国综合交通运输体系碳减排政策和措施的制定提供了依据.【期刊名称】《物流技术》【年(卷),期】2019(038)002【总页数】6页(P78-83)【关键词】综合交通运输体系;碳排放;因素分解【作者】Wang Haiyan;Wang Nan【作者单位】;【正文语种】中文【中图分类】F512;X73;F2051 引言近年来全球气候变暖已经成为广泛共识，气候变暖会给人类的生存带来严重影响，空气中二氧化碳排放的增加是气候变暖的根本原因，而交通运输业的发展则带来了大量的二氧化碳排放。
在此背景下，对我国综合交通运输体系碳排放（碳排放即为CO2排放，下同）影响因素进行研究，可以为制定我国综合交通运输体系碳减排的政策措施提供依据，从而为推进我国交通运输碳减排和缓解全球气候变暖作出贡献。
国内外对交通运输碳排放影响因素进行了一系列研究。
在研究的方法学方面：Forrester J W提出系统动力学模型，并对模型进行了描述[1]；Dietz T等提出随机的IPAT（environmental Impacts equal the multiplicative product of Population,Affluence,and Technology）模型，并通过实例对模型进行了验证[2]；York R等对IPAT模型进行了改进，提出STIRPAT（Sto-chastic Impacts by Regression on Population,Affluence,and Technology）模型，并利用实例对模型的应用效果进行了验证[3]；Tapio P在前人研究的基础上提出了新型脱钩模型，新模型对脱钩指标体系进行了完善，并利用新模型对欧盟15国1970-2001年间交通运输碳排放、交通量和交通运输业GDP三者的关系进行了脱钩分析[4]；Ang B W等对传统的迪式因素分解算法进行了改进，提出LMDI II（Log-Mean Divisia Index Method II）分解算法，后又针对LMDI II算法缺乏聚集一致性的缺点提出了LMDI I算法，LMDI I算法可以完全分解残差，且具有聚集一致性[5-6]。
道路交通碳排放影响因素研究
道路交通碳排放影响因素研究摘要：近年来，由于我国汽车保有量的快速增长，城市交通污染问题已成为环境保护和经济发展尖锐矛盾冲突的焦点。
因此，强化机动车排放污染问题研究，对保障大气环境质量的可持续发展具有重要意义。
关键词：道路交通；碳排放；影响因素引言碳排放对社会经济发展的影响越来越大，这是限制全球发展的主要因素之一，引起了国际社会对向低碳能源系统过渡的广泛关注，并形成了全球共识。
交通运输业是社会最重要的碳源之一，发展燃料贫乏的交通运输是必不可少的。
中国现已成为世界最大的能源消费国和二氧化碳排放国，产业能源消耗和碳排放研究也有所发展，运输业长期以来一直关注碳排放。
1机动车保有量影响特征分析全国机动车保有量由2015年的27900万辆增长到2021年的37200万辆，年均增长6.67%。
排放总量从2015年后开始逐年降低，2019年污染物排放呈现断崖式下降，主要是2019年我国按照《联合国气候变化框架公约》提交报告后，各地按照中央指示开展《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》后，全面开展清洁柴油车、清洁柴油机、清洁运输、清洁油品行动，在建立完善移动源污染治理体系等方面取得成效。
机动车污染物排放量显著减低，机动车保有量与污染排放总量已由之前的正相关关系转为弱相关关系，表明当前污染排放总量受机动车保有总量的增加呈下降趋势。
2碳排放量测量方法我国没有关于二氧化碳排放的官方统计数据，研究侧重于碳排放。
准确测量二氧化碳排放是客观评估道路交通对气候变化影响的前提。
由于建模原理和测量系统不一致，采用不同方法计算的排放量差异较大，没有提供相对准确的估计数。
运输系统的复杂性及其运输碳排放的特点使得测量工业和建筑业的二氧化碳排放与固定温室气体排放相比更加困难。
通过在一项综合战略中结合使用不同的二氧化碳排放测量方法，可以减少总体误差:对二氧化碳排放的国际评估主要基于直接测量、物质保存和排放系数；后两种方法是测量化石燃料二氧化碳排放的主要方法。
基于指数分解的我国能源相关CO2排放及交通能耗分析与预测共3篇
基于指数分解的我国能源相关CO2排放及交通能耗分析与预测共3篇基于指数分解的我国能源相关CO2排放及交通能耗分析与预测1基于指数分解的我国能源相关CO2排放及交通能耗分析与预测随着我国经济的快速发展以及城市化进程的加快，能源问题日益凸显，能源消耗量不断增加，而能源的利用效率却并不高。
同时，由于能源消耗带来的二氧化碳排放不断增加，进一步加剧了全球温室效应的危害。
因此，对我国能源消耗与二氧化碳排放情况的分析和预测显得尤为重要。
针对以上问题，本文基于指数分解模型对我国能源相关CO2排放量和交通能耗量进行了分析和预测。
首先，本文对我国2000年至2020年能源相关CO2排放总量及构成进行了梳理和分析。
由于我国二氧化碳排放与经济增长密切相关，因此将能源相关CO2排放总量按照GDP分解得到了CO2排放弹性系数，进一步分析了能源消耗与经济增长的关系。
结果显示，我国CO2排放弹性系数总体呈下降趋势，表明我国能源消耗的结构和方式已经发生了一定的变化，能源消耗技术水平逐渐提高。
其次，本文还对我国交通领域能耗情况进行了分析，将其分为道路交通和城市公交两个方面。
通过对我国各类交通工具能耗量的分析和比较，发现道路交通的能耗量远大于城市公交，而且随着汽车数量的不断增加，道路交通能耗量不断攀升。
因此，未来几年，我国应当加快发展城市公交，以此减少个人汽车使用，降低能源消耗和CO2排放。
最后，本文通过指数分解模型对我国的能源相关CO2排放总量和交通能耗总量进行了预测。
结果显示，未来几年能源消耗方式将逐渐向低碳经济集中，CO2排放量呈下降趋势；而交通能耗量预计会随着人口增长和城市化程度加深而不断增加，尤其是道路交通的能耗量将继续攀升。
综上所述，本文通过指数分解模型对我国能源相关CO2排放及交通能耗进行了全面分析和预测，为我国能源消耗和二氧化碳排放量的未来发展提供了一定的参考价值。
同时，本文也提出了未来几年我国能源消耗和交通领域的重点关注问题，为制定相应政策提供了一定的指导综合分析和预测结果表明，我国能源消耗结构和方式逐渐转变，呈现向低碳经济集中的趋势，但道路交通能耗仍面临不断攀升的挑战。
道路交通拥堵与空气污染的关系及其影响研究
道路交通拥堵与空气污染的关系及其影响研究随着城市的发展，道路交通拥堵与空气污染俨然成了城市中的大问题。
两者之间也有着密切的关系。
道路交通拥堵和空气污染是一个相互影响的过程。
道路拥堵造成了高速路上的车辆持续停滞，使得废气排放更为集中和密集。
同时，空气污染也会影响道路交通的畅通，极端的天气条件等因素都会使车辆拥堵加剧。
这些都会对城市的环境和居民的生活造成不良的影响。
道路交通拥堵对空气污染的影响主要表现在排放废气所造成的影响方面。
交通拥堵时，车辆的运行变得减速或停滞，发动机的工作效率也变差了。
这样，引擎的耗油增加，同时排放出的有毒污染物和废弃物也增加了很多。
据统计，拥堵路段的化学气体、二氧化碳、一氧化氮和固体颗粒物的含量是交通畅通路段的10倍以上。
这些物质对人类的健康、环境的质量、甚至是全球变化都有很大的影响。
然而，空气污染对道路交通也是个相当大的问题。
当某些污染物的含量达到了一定的浓度，它们会形成雾霾、烟雾等等，这会使不同车辆之间的通视距离缩短从而加大了车祸的发生率。
同时，污染物还能降低机动车的性能，使其燃烧量增加，造成车速降低等，这一切都会导致交通拥堵。
对交通拥堵和空气污染的研究，人们也提出了很多有关的解决方案。
首先可以通过设立公共交通系统，用高效公共交通、共享出行等方式鼓励市民减少单独驾车的需求。
其次，应该鼓励使用更为环保的交通工具，如电动汽车、自行车等。
同时，需要建立相关的法律法规和规章制度，对空气污染和交通拥堵加以限制。
最后，公众应该积极观察和记录环境数据，并向专业人员反映相关问题。
总的来说，道路交通拥堵和空气污染之间存在着密切的联系。
因此，我们应该开展更深入的研究，制定更严格的规章政策，让城市交通更为流畅、通畅，提高城市环境的质量，让人们更加健康、美好的生活。
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随着我国温室气体排放研究的深入和我国省
级应对气候变化方案的推进，全国和各省道路交
通领域 ＣＯ２ 排放已经成为热点和焦点问题之一。本 文以 ２００７ 年为基准年，探索研究中国和区域水平
道路交通领域 Ｃ Ｏ ２ 排放。 ２ 我国道路交通 ＣＯ２ 排放研究 ２ ． １ 研 究 方 法
本文研究仅核算道路运输 ＣＯ２ 直接排放，不包 括由于电力使用的间接排放。根据《ＩＰＣＣ２００６ 国
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ： Ｒｏａｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ； ＣＯ２ ｅｍｉｓｓｉｏｎ； Ｎａｔｉｏｎａｌ ｌｅｖｅｌ； Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ
交通领域是 ＣＯ２ 排放增长最快的领域之一。根据 国际能源署计算，２００８ 年全球交通部门排放 ６６．０５
通 Ｃ Ｏ ２ 排放占交通领域 Ｃ Ｏ ２ 排放比例始终在 ７ ０ ％ 以上，欧盟（Ｅ Ｕ － １ ５ ）２ ０ ０ ８ 年的比例甚至达到了
运输类型 道路运输
表 １ 中国道路交通 Ｃ Ｏ ２ 排放因子 单位： ｋ ｇ ／ Ｔ Ｊ
燃料类型 缺省 Ｉ Ｐ Ｃ Ｃ 低限 Ｉ Ｐ Ｃ Ｃ 高限 中国
汽油 ６９３００
６７５００
７３０００
种方法的可行性较低。考虑我国成品油生产和供
应的垄断性很高，因而全国和区域水平油品消耗
数据质量要比基于行驶里程的计算精度高计数据计算 Ｃ Ｏ ２ 排放，见式（１ ）。
∑ Ｅ＝ ＥＦｉ×Ｖｉ ｉ
（１ ）
式中：
Ｅ —各省道路交通 ＣＯ２ 排放量； ＥＦｉ —不同燃料类型的排放因子； Ｖｉ —不同燃料类型消耗量； ｉ —燃料类型（汽油和柴油）。
本文基于环境规划院基础数据库和专家估算 完成对道路交通燃料消费的估算。根据计算，我国 约有 ９ ７ ％ 汽油、５ ５ ％ 的柴油用于机动车。其中汽 油比例接近国家发展和改革委员会综合运输研究 所李连成和吴文化估算的 ９５％ ，高于国家统计局耿 勤对 ２００４ 年估计的 ８０％ 的比例； 柴油比例接近李 连成和吴文化提出的 ６ ０ ％ 比例和耿勤提出的 ５ ２ ％ 比例。根据汽油 ９ ７ ％ 和柴油 ５ ５ ％ 用于机动车消耗 的比例。基于我国 ２００７ 年汽油消耗 ５５１９ 万 ｔ 和柴 油 １２４９３ 万 ｔ，则道路交通运输汽油消耗 ５３５４ 万 ｔ 和柴油 ６８７１ 万 ｔ，这一结论与王庆一计算的道路 交通运输汽油消耗与柴油消耗量 ５４１５ 万 ｔ 和 ６８２０ 万 ｔ 非常接近。
发展组织国家增长了 ８ ８ ． ７ １ ％ 。同时，全球道路交 通报》，１ ９ ９ ４ 年交通领域 Ｃ Ｏ ２ 排放量为 １ ． ６ ６ 亿 ｔ ，
收稿日期： ２０１１－０３－１１ 作者简介 ： 蔡博峰（１９７７－），男，副研究员，从事气候变化和温室气体清单等方面的研究。
第 ３３ 卷 第 ４ 期 ２０１１ 年 ４ 月 ２６
关键词： 道路交通； ＣＯ ２ 排放； 全国； 相关性 中图分类号： Ｆ４０７．４７ 文献标识码： Ａ 文章编号：１００３－２３５５（２０１１）０４－００２６－０５ ｄｏｉ：１０．３９６９／ ｊ．ｉｓｓｎ．１００３－２３５５．２０１１．０４．００６
Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｒｅｖｉｅｗ ｏｆ ｏｂｓｔａｃｌｅｓ ａｎｄ ｓｈｏｒｔｃｏｍｉｎｇｓ ｏｆ ｓｔｕｄｙ ｏｆ Ｃｈｉｎａ ｒｏａｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ＣＯ２ ｅｍｉｓｓｉｏｎ， ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓ ａｒｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄ． Ｔｈｅ ＣＯ２ ｅｍｉｓｓｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎａ ｒｏａｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｉｎ ２００７ ｗａｓ ３７７ ｍｉｌｌｉｏｎ ｔｏｎ， ａｃｃｏｕｎｔｅｄ ｆｏｒ ８６．３２％ ｏｆ ｔｈｅ ｔｏｔａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｅｍｉｓｓｉｏｎ． Ｔｈｅ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｒｏａｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ＣＯ２ ｅｍｉｓｓｉｏｎ ｉｓ ａｌｓｏ ａｎａｌｙｚｅｄ． Ｔｈｅ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔ ｒｅｌａｔｉｏｎ ｉｓ ｆｏｕｎｄ ｂｅｔｗｅｅｎ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｒｏａｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ＣＯ２ ｅｍｉｓｓｉｏｎ ａｎｄ ＧＤＰ， ｎｅｖｅｒ－ ｔｈｅｌｅｓｓ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ ｒｅｌａｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｒｏａｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ＣＯ２ ｅｍｉｓｓｉｏｎ ａｎｄ ｐｅｒ ｃａｐｉｔａ ｄｉｓｐｏｓａｂｌｅ ｉｎｃｏｍｅ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｅｓｉｄｅｎｔｓ ｉｓ ｆｏｕｎｄ ｔｏ ｂｅ ｉｒｒｅｌｅｖａｎｔ．
９３．１７％。 道路交通 Ｃ Ｏ ２ 排放是发达国家 Ｃ Ｏ ２ 排放的重
要部分，也是发达国家 ＣＯ２ 减排的重点领域。中国 经济高速发展和轻型轿车保有量快速增长，道路 交通 Ｃ Ｏ ２ 排放增长很快，逐渐凸显为国家和区域 ＣＯ２ 排放的重要领域。从《中华人民共和国气候变 化初始国家信息通报》发布中国 １９９４ 年道路交通 ＣＯ２ 排放数据以来，非常缺乏中国道路交通 ＣＯ２ 排 放的数据和文献，更缺乏区域（省）尺度上排放水 平的研究和讨论。本文试图进行我国国家和区域
２．３ 排放因子 燃料燃烧氧化率是非常重要的 Ｃ Ｏ ２ 排放影响 因子。由于道路交通主要使用液体燃料，燃烧效率 较高。截至 ２００５ 年，我国移动源燃料氧化率基本 都已经大于等于 ９ ８ ％ 。２ ０ ０ ７ 年，在机动车方面， 电子燃油喷射加三元催化转化器（Ｔ Ｗ Ｃ ）技术的 推广和普及进一步提高了燃烧氧化率。因此，可以 认为我国 ２００７ 年交通运输燃料氧化十分充分，基 本达到了 １００％ ，ＩＰＣＣ 在《２００６ 年 ＩＰＣＣ 国家温 室气体清单指南》中对于移动源氧化率均默认为 １。我国与 Ｉ Ｐ Ｃ Ｃ 基于低位发热量的排放因子有一 定差异，因而，本研究的排放因子都借鉴中国排放 因子，燃料发热量取《中国能源统计年鉴 ２００８》中 数值，见表 １。
亿 ｔ ＣＯ２，占能源活动 ＣＯ２ 排放的 ２２．４８％，是 １９９０ 年 ４５．７４ 亿 ｔ 的 １．４４ 倍，２０３０ 年预计将比 ２００７ 年增长 ４１％，达到 ９３ 亿 ｔ。美国 ２００８ 年交通部门 共排放 １７．９５ 亿 ｔ ＣＯ２，占美国 ２００８ 年 ＣＯ２ 总排放 的 ３０．３２％，从 １９９０ 年到 ２００８ 年，美国交通部门 ＣＯ２ 排放量上升了 ２０％。欧盟（ＥＵ－１５）２００８ 年 交通部门 ＣＯ２ 排放量为 ８ ． ２ ９ 亿 ｔ ，占 ＣＯ ２ 总排放 量的 ２ ４ ． ９ ８ ％ 。Ｅ Ｕ － １ ５ 工业领域大部分做到了成 功减排，而交通部门 ＣＯ２ 排放却在 １９９０～２００８ 年 期间增长了 ２ １ ％ 。
家温室气体清单指南》，移动源（交通部门）ＣＯ２ 排 放核算方法可以分为两大类： 方法一是自上而下，
基于交通工具燃料消耗的统计数据计算； 方法二是
自下而上，基于不同交通类型的车型、保有量、行
驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算。
获取我国不同类型机动车行驶里程和油耗等
数据比较困难，因而基于公开数据完全采用第二
国际能源署每年都基于部门能源消耗计算各 国道路交通排放水平，其估算的中国 １９９４ 年道路 交通 ＣＯ２ 排放为 ０．９０ 亿 ｔ，仅为我国第一次信息 通报中道路交通 ＣＯ２ 排放的 ８５．７１％。由于数据获 取的困难和不足，国际能源署明显低估了我国道 路交通的 ＣＯ２ 排放量。但是由于缺乏公开可获取的 数据，国际研究中国道路交通仍主要参考国际能 源署的结论。Ｔ ｉ ｍ ｉ ｌ ｓ ｉ ｎ ａ 等采用国际能源署数据 研究包括中国在内的亚洲国家交通领域 Ｃ Ｏ ２ 排放 的增长驱动因素。此外，也有国内学者基于机动车 行驶里程估算中国道路交通 Ｃ Ｏ ２ 排放量。Ｈ ｅ 等人 基于中国道路不同机动车类型保有量和行驶里程 估算了中国 １９９７～２００２ 年 ＣＯ２ 排放量，并进行了 预测和提出了政策建议。Ｗａｎｇ 等人采用同样方法 计算了中国 ２ ０ ０ ０ 年道路交通 Ｃ Ｏ ２ 排放量，同时分 析了未来的减排情景和成本。
道路交通是交通领域 ＣＯ２ 排放强劲增长的主要 驱动力和绝对主体，１９９０～２００８ 年，全球道路交
水平道路交通 ＣＯ２ 排放问题研究，以供研究者和决 策者参考。
通 Ｃ Ｏ ２ 排放量增加了 ４ ７ ． ５ ％ ，其中经济合作与发 展组织国家的道路交通增长了 ３０％，非经济合作与
１ 我国道路交通 ＣＯ２ 排放趋势及问题 根据《中华人民共和国气候变化初始国家信息
能源与环境 Ｅｎｅｒｇｙ ａｎｄ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ
中国道路交通二氧化碳排放研究
蔡博峰，曹 东，刘兰翠，张战胜，周 颖
（环境保护部环境规划院气候变化与环境政策研究中心，１０００１２ 北京）
摘要： 本文评述了全国及区域水平道路交通 ＣＯ２ 排放研究的不足和困难，提出道路交通 ＣＯ２ 排放的研究方法，并与研究文献和公开资料进行比对。中国 ２００７ 年全国道路交通 ＣＯ２ 排放为 ３． ７７ 亿 ｔ ，占交通运输部门 ＣＯ ２ 排放的 ８ ６ ． ３ ２ ％。分析了各省道路交通 ＣＯ ２ 排放量与 Ｇ Ｄ Ｐ 和城镇 居民人均可支配收入的相关性，结果显示，各省（市、区）道路交通 ＣＯ ２ 排放量和 Ｇ Ｄ Ｐ 关联性 显著，与城镇居民人均可支配收入相关性不明显。
Ｖｏｌ． ３３ Ｎｏ． ４ Ａｐｒ ２０１１
Ｅｎｅｒｇｙ ａｎｄ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ 能源与环境
占当年 Ｃ Ｏ ２ 总排放量的 ５ ． ４ ０ ％ ，其中道路交通排 放 １．０５ 亿 ｔ，占交通领域 ＣＯ２ 排放量的 ６３．２５％。 此后，道路交通 ＣＯ２ 排放的研究文献很少。原因之 一是中国道路交通能源消耗统计与国际口径有较 大差异，导致很难获取全口径道路交通领域能源 消耗数据。我国统计的交通运输业能源消耗仅包 括从事社会运营车辆的能源消耗，大量非运营交 通工具（以私人汽车为主）的燃料消耗没有纳入统 计。而随着经济增长，以轿车为主的非运营交通方 式的能源消耗占交通部门的比例越来越大。其次， 道路交通领域是移动排放源，限于各省统计数据， 道路交通 Ｃ Ｏ ２ 排放很难进行区域分解。