公交站场及停车场
城市公交停车场的设计原则与标准
城市公交停车场的设计原则与标准城市公交停车场作为城市交通系统的重要组成部分，承担着为公交车辆提供停靠和停车服务的功能。
一个好的公交停车场设计应该能够提高公交运营效率，确保出行安全和便利，同时兼顾环境保护等多方面要求。
本文将探讨城市公交停车场的设计原则与标准。
首先，公交停车场的设计应充分考虑交通流量、车辆安全和方便性。
停车场的规模应根据城市交通需求进行合理规划，包括沿街停车位和内部停车位的配比。
公交车辆的进出口应设计宽敞，以满足公交车辆的转弯半径和车辆流量，保证车辆能够顺利进出停车场。
此外，应设置合理的通行线路和标识，确保车辆在停车场内的方向感和通行秩序，减少交通事故的发生。
其次，公交停车场的设计应考虑停车位的布局和设置。
停车位的布局应高效利用场地空间，提高车位利用率。
应根据车辆尺寸和停车需求，合理设计停车位的大小和间距，保证车辆停放的舒适性和安全性。
此外，应考虑到不同类型的公交车辆，如有轨电车或大型巴士，提供相应的专用停车位或设备，以满足其特殊需求。
公交停车场的设计还要考虑到出行者的便利性。
应提供足够的人行道和过街设施，为乘客提供方便的上下车条件。
公交车站和停车场之间应设置无障碍通行设施，如坡道或电梯，以满足行动不便人士的需求。
此外，应设置充电设备，以满足电动公交车辆的充电需求，并为乘客提供电动车辆的充电服务。
这将有利于推广可持续交通和环保出行。
另外，公交停车场的设计也需要考虑环境保护和节能减排的要求。
应合理布局绿化带和排水系统，增加植被覆盖率，改善环境空气质量和水资源利用效率。
在停车场内应设置太阳能光伏发电设备，以提供停车场照明和其他设备的电力供应，减少对传统能源的依赖。
此外，应设置垃圾分类和回收设施，加强废物处理和资源回收利用。
最后，公交停车场的设计还需要考虑管理与安全。
应设置合理的停车场入口和出口，配备足够的安保人员和监控设备，确保停车场的安全和秩序。
此外，应设置合理的收费系统和信息指示牌，方便出行者了解停车信息和缴纳停车费用。
城市公共交通站、场、厂设计规范精编版
第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。
第2.1.4条首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。
这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。
如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。
在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。
不应在平交路口附近设置首末站。
第2.1.5条在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。
城市公交场站设计规范
CJJ15-87城市公共交通站、场、厂设计规范城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ15-87第一章总则第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第二节城市公共电、汽车中途站第三节出租汽车营业站第四节渡轮站第三章停车场第一节停车场的功能和选址第二节停车场的用地和布置第三节停车场的进出口第四节低级保养第五节工间第六节油料管理第七节清扫机械第八节办公及生活性建筑第九节绿化第十节多层与地下停车库第十一节出租汽车停车场第四章保养场第一节功能与场址第二节平面布置和用地第三节生产与生活性建筑第四节油库第五节出租汽车保养场第六节保养中心第五章修理厂第一节建厂与用地第二节库房、道路、其它第三节渡轮修理厂第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
城市公共交通站、场、厂设计规范 停车场 多层与地下停车库
种。
第3.10.9条停车区的层高除考虑因工作需要（如装置各类管道）需增加适当高度外，层高不应过大，一般为车身高度，加0.2m安全距离和结构所需高度之和。
地下车库的埋深应适当，其顶部地面如要植树时，其土层最小厚度应不小于2m；种草、花卉或者菜时，最小土层厚度应不小于0.6m。
第3.10.10条多层车库的坡道应参照GBJ 67—84《汽车库设计防火规范》的要求设置。
公共汽车、无轨电车库的坡道以直线形为宜，条件不允许时，也必须大部分为直线形，兼配少量曲线段，坡道的面层构造应有防滑措施，要有与城市道路相一致的照度。
公共汽车库直线坡道纵坡宜小于7%，曲线形坡道的纵坡宜小于5%；无轨电车库直线坡道纵坡宜小于8%，曲线形坡道的纵坡宜小于6%；出租汽车库直线坡道纵坡宜小于12%，曲线形坡道的纵坡宜小于9%。
坡道与行车交汇处、与平地相衔接的缓坡段的坡度为正常坡度的1/2；其长度，标准车为6m 左右、铰接车为10m、出租汽车为4m。
直线坡道还应有纵向排水沟和1～2%的横向坡度。
第3.10.11条公共汽车和无轨电车的直线双车坡道最小宽度不小于6.8m、曲线形双车坡道最小宽度内圈不小于7.2m，外圈不小于6.8m；出租汽车的直线双车坡道最小宽度不小于5.5m，曲线形双车坡道最小宽度内圈不小于4.2m、外圈不小于3.6m。
汽、电车坡道可在一侧设立宽1m的人行道。
第3.10.12条多层车库进出口必须分开设置，有限速、禁停车辆、禁止呜笛等日夜能显示的标志；进出口地面上的最小照度应不小于2ｌx，库内上下坡道的平均照度应不小于1ｌx。
应执行《汽车库设计防火规范》的有关规定，完善消防设施。
应有排除库内有毒气体的措施。
多层车库的建筑造型应注意体现其公交特点。
地下车库每车位面积按35平方米计算，10000/35=285.7，即10000平方米车库可设285个车位。
室外露天停车场每车位按25平方米计算，10000/25=400，即地上10000平方米车场可设400车位非机动车一般按自行车计算，停放时排列形式不一样，面积也不尽相同，多数情况下按双排两侧计算，即每辆车停车面积1.74平方米计算，也可按1.8平方米/辆估算。
公交站场及停车站解读
④ 按车辆停放容量分：小型、中型和大型。
小型——50辆以下；中型——50~100辆；大型——100辆以上。
立体化停车楼
4、车辆停发方式
车辆停发方式通常有以下三种方式，如图。前两种进出车位的方式统称尽头 式，第三种称贯通式。其中，由于后退停车、前进发车方式迅速、行驶方便， 所需调车通道面积较小，且便于车辆的安全疏散，因此广为采用。而贯通式进 出车位的方式，虽然都以前进式行驶，可避免车辆进出车位时的交叉，调车安 全性较好，但因占地面积较大，通常很少采用。
4、公共汽车（常规公交）
① 定义：常规公交主要指公汽、有轨和无轨电车。 ② 我国现状：常规公交所占城市出行比例在20~30%左右，比例不高 a. 运行速度低 主干道运行速度降低，如北京公汽目前在主干道运行速度较之10年前降低 50%，上海一些重要路段仅为8km/h，中心区平均时速仅为12km/h，甚至低于自行 车速度，由于公交速度低，导致居民出行寻求其他方式（电动车、自行车、摩托车 等）。 思考：为何目前城市电动车数目越来越高，应该鼓励还是抑制，如何管理？ b. 公交运行时间长，换乘不便。 上海平均公交完成一次出行，需要56min，长沙需40min以上，最长线路甚至 要2h以上。运行时间过长使得居民出行时间消耗过多，带来居多不方便。 c. 公交构成形式单一。 目前我国大部分城市仅有地面公汽，绝大多数城市未形成以轨道交通为主的 城市综合客运交通体系。尽管有些城市已有轨道交通，但网络未形成，运行效率不 高。 思考：我国城市公交未来发展构成形式有哪些？
3、作用：
① 是城市客运交通系统主体； 国外尤其明显，巴黎、东京等大城市公交出行占60%、72.5%，我国相对较 低，如北京，公交出行比例不到50%，而且最近几年随着城市私人小汽车保有量 的增加，我国很多城市公交出行比例甚至呈现下降趋势，政府和行业管理部分 也采取了许多相关政策限制私车出行，鼓励公交出行（如单双号出行、车牌尾 数号限制出行、限时限区出行等）。 ② 保证城市经济生活有序运转； 我国城市公交目前还是城市出行的主导，特别是公交价格机制（相对便宜， 出租车除外），一般政府通过补贴政策，保证正常有序的公交运行（尽管是公 司化运作，但有政府主导为公众服务）。 ③ 是城市文明窗口和形象； 国家和政府投入大量的财力、人力和物力建设公交系统以及辅助设施，公 交是城市文明建设考察的主要组成部分。 ④ 是一项基础产业，是城市综合功能的重要组成部分。
城市公共交通站、场、厂设计规范
第一章 总则第 1.0.1 条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、 场、 厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第 1.0.2 条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、 场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理准和规范的要求。
第二章 车站和渡轮站 第一节 城市公共电、汽车首末站第 2.1.4 条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。
这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。
如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。
在这种情况下， 不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。
不应在平交路口附近设置首末站。
第 2.1.5 条 在设置无轨电车的首末站时， 应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。
第 2.1.6 条 首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道， 道 宽应不小于7m,在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。
第 2.1.7 条 首末站必须建停车坪。
停车坪在不用作夜间停车的情况下， 首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。
停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。
停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。
第 2.1.8 条 首末站必须设有标志明显、 严格分隔开的入口和出口， 其使用宽度应不小于标准车宽的3〜4倍。
若站外道路的车行道宽度小于14m 时，进出口宽度应增加 20〜25%。
在出入口后退2m 的通 道中心线两侧各 60°范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人。
第2.1.9条 首末站非铰接车的出入口宽度应不小于 7.5m 。
公交停车场安全管理规定（5篇）
公交停车场安全管理规定为进一步加强公交停车场安全管理，健全安全管理流程，完善安全管理基础台账，落实安全管理责任，特规定如下：一、公交停车场的管理单位是安全管理的责任单位，负责停车场内的安全管理工作。
二、公交停车场使用单位必须遵守停车场安全管理规定，服从管理单位的安全管理工作。
三、公交停车场按设计核准的停车数量停放车辆，不得占用消防应急疏散通道超停车辆。
1、超停车辆的停车场必须每年将超停数量、安全防范措施、解决计划向集团安全管理部备案。
2、集团安全管理部定期对超停车辆的停车场进行检查核实，并对安全防范措施和解决计划落实情况进行监管。
四、执行公交车辆进出场安全检查制度。
1、公交车辆进场前由警卫人员上车进行安全检查，发现异常情况、异常物品应按规定处置。
2、公交车辆凭使用单位开具的车辆出门证出场。
五、公交停车场内车辆安全行驶制度。
1、公交停车场内机动车辆应按规定的线路行驶，不得违规逆向行驶。
2、公交停车场内公交车辆行驶速度不得超过____公里/小时，小型机动车行驶速度不得超过____公里/小时。
3、公交停车场内机动车辆按规定的区域停放，不得违规停放。
4、公交停车场内禁止非机动车、电瓶助动车、摩托车行驶。
六、执行公交停车场内禁烟禁火制度。
1、公交停车场是禁烟禁火重点单位，除划定的吸烟点外，全部禁烟禁火。
2、因生产作业、维修施工需要动火的，应向管理部门提出申请，经批准后方可进行动火作业。
管理单位派员在动火区域设置警戒线并配备灭火器材。
3、应设立动火作业申请、批准和配合作业记录台账。
七、落实各岗位的安全管理责任。
1、管理人员的安全管理责任2、警卫人员安全管理责任3、安全消防巡查人员安全管理责任4、监控消防值班人员的安全管理责任八、定期开展职工安全教育活动。
1、管理单位所属的管理大区人员每月不少于二次安全教育活动，每次不少于二小时。
2、管理单位各岗位人员每月不少于一次安全教育活动，每次不少于二小时。
九、定期对变配电间、电梯、升降设备、消防报警、灭火喷淋、消火栓、灭火器、应急照明、应急指示、视频监控等重点设备进行检查，确保正常有效。
纪南文旅区综合公交站场及停车场项目概算
11
造价咨询服务费
鄂价工服规【2012】149号文
102
11.1
工程量清单编制费
15
11.2
工程量清单审核费
15
11.3
控制价编制费
9
11.4
控制价审核费
13
11.5
工程设计概算审核费
4
11.6
施工全过程控制费
46
12
竣工环境监测费
鄂价环资规【2011】151号
4
三
预备费
建设部建标【2007】164号文 （一+二）×
740
1.2
修车库
335.3
120.0
37.5
13.8
72.5
579
1.3
充电房
25.6
2.5
0.5
29
1.4
门卫
7.4
3.3
0.3
11
1.5
总图
258.3
20.7
10.0
289
1.6
抗震支架
68.2
68
1.7
电梯
8.0
20.0
28
1.8
智能化工程
53.0
53
1.9
充电桩
15.0
100.0
115
1.10
64
3.2
花坛
7.0
7
3.3
嵌草砖车位
117.2
117
3.4
水泥混凝土路面
78.0
78
3.5
乔木
9.0
9
3.6
排水沟
30.0
30
3.7
护栏
32.0
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3、作用：
① 是城市客运交通系统主体；
国外尤其明显，巴黎、东京等大城市公交出行占60%、72.5%，我国相对 较低，如北京，公交出行比例不到50%，而且最近几年随着城市私人小汽车保 有量的增加，我国很多城市公交出行比例甚至呈现下降趋势，政府和行业管理 部分也采取了许多相关政策限制私车出行，鼓励公交出行（如单双号出行、车 牌尾数号限制出行、限时限区出行等）。
◆ 中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上；
◆ 中途站应沿街布置，站址宜选在能按要求完成车辆的停和通两项任务的地方；
◆ 在路段上设置停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设 站。其错开距离宜不小于50ｍ。在主干道上，快车道宽度大于或等于22ｍ时也可不 错开。如果路旁绿带较宽，宜采用港湾式中途站；
◆ 首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定。地条件适当 放宽用地标准 ；
◆ 首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。若该线路所配营 运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之 一时，宜乘以1.5以上的用地系数。
b. 中途站：设置在公交线路沿途经过路段上，供车辆中途停靠和旅客上下的服务设 施，其客流集散能力相对较小。其设置的主要要求为：
② 保证城市经济生活有序运转；
我国城市公交目前还是城市出行的主导，特别是公交价格机制（相对便宜， 出租车除外），一般政府通过补贴政策，保证正常有序的公交运行（尽管是公 司化运作，但有政府主导为公众服务）。
③ 是城市文明窗口和形象；
国家和政府投入大量的财力、人力和物力建设公交系统以及辅助设施，公 交是城市文明建设考察的主要组成部分。
大 容 量 公 交
大 容 量 公 交
大容量公交有专有路权（专用道）、现代化大容量车（100人以上）、平
行换乘、站台售票、信号优先、乘客优先等七大优点。大容量公交成本是轨道 的1／10，建设周期是它的1／5，运力则达到轨道的1／2。 普通公交的设计时速 是每小时20公里，而大容量公交则达到26公里（北京），今后将达到每小时30 公里。
◆ 中途站的站距要合理选择，平均站距宜在500～600ｍ。市中心区站距宜选择下 限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距 可大于上限值；
◆ 单程运行在30min以上的较长线路上，线路中间的中途站、在市中心主要交通要 道上设置的中途站或者在客流较多的地方设置的中途站，均宜设中间调度室；
思考：我国城市公交未来发展构成形式有哪些？
9.2 公交站场
1、分类
① 按站场功能：
a. 首末站：为公交线路的起、终点，为运营车辆的到发和旅客的上下车服务，同 时也是车辆调度组织、司乘人员和车队相关人员休息和学习的场所。按照《城市公共 交通站场厂设计规范》(CJJ15-87)/中华人民共和国城乡建设环境保护部部标准，公交 首末站的设置要求为：
◆ 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标 准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站；
◆ 公交规划优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主 要方向的同侧；
◆ 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中 的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350ｍ半径范围 内，其最远的乘客应在700～800ｍ半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应 根据此要求利用建筑物优先安排设站；
◆ 首末站必须建停车坪。站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的 60%；
◆ 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小于标 准车宽的3～4倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20～25 ％。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内能清楚地看到站内或站外的车 辆和行人；
9.1 城市公交概述
1、定义： 城市公共交通系统是指城市中供公众使用的经济方便的各种客运方式的总
称，包括：公共汽车、电车、轮渡、地铁。轻轨、索道、出租车等。 2、特点：
◆ 运载量大；（大容量公交、地铁、轻轨等） ◆ 运送效率高；（容量大、速度快） ◆ 能源消耗低； ◆ 相对污染少； ◆ 运输成本低。（容量大、加制，如何管理？
b. 公交运行时间长，换乘不便。
上海平均公交完成一次出行，需要56min，长沙需40min以上，最长线路甚至 要2h以上。运行时间过长使得居民出行时间消耗过多，带来居多不方便。
c. 公交构成形式单一。
目前我国大部分城市仅有地面公汽，绝大多数城市未形成以轨道交通为主的 城市综合客运交通体系。尽管有些城市已有轨道交通，但网络未形成，运行效率不 高。
④ 是一项基础产业，是城市综合功能的重要组成部分。
4、公共汽车（常规公交）
① 定义：常规公交主要指公汽、有轨和无轨电车。
② 我国现状：常规公交所占城市出行比例在20~30%左右，比例不高
a. 运行速度低
主干道运行速度降低，如北京公汽目前在主干道运行速度较之10年前降低 50%，上海一些重要路段仅为8km/h，中心区平均时速仅为12km/h，甚至低于自行 车速度，由于公交速度低，导致居民出行寻求其他方式（电动车、自行车、摩托车 等）。
◆ 在交叉路口附近设置中途站时，一般设在过交叉口50ｍ以外。在大城市车辆较 多的主干道上，宜设在100ｍ以外；
◆ 几条公交线路重复经过同一路段时，其中途站宜合并。站的通行能力应与各条 线路最大发车频率的总和相适应。在并站的情况下，电、汽车不应共用同一停靠点； 两条以上电、汽车共用同一车站时，应有分开的停靠点，其最小间距宜不小于2～2.5 倍标准车长；共用同一停靠点的线路宜不多于3条；
◆ 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。一般都在几种公交 线路的交叉点上，不宜一条线路单独设首末站，不应在平交路口附近设置首末站；
◆ 设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可 能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合 理性；